23年傳奇落幕！馬自達(dá)6將全球停產(chǎn)，時(shí)代的抉擇？

近日，據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》、《日經(jīng)中文網(wǎng)》等媒體報(bào)道，馬自達(dá)汽車宣布，旗下經(jīng)典車型馬自達(dá)6將在全球范圍內(nèi)停產(chǎn)，其中日本本土生產(chǎn)線已于2024年12月關(guān)閉，海外工廠將隨零部件耗盡逐步停產(chǎn)。這意味著，馬自達(dá)6從2002年東京車展初代車型亮相至今，在歷經(jīng)23年、三代車型更迭后，將迎來最終的生命節(jié)點(diǎn)，正式退場成為歷史車型。

此前，福特歐洲傳播經(jīng)理芬·托馬森也在郵件中透露，福克斯將于今年11月正式停產(chǎn)。也就是說，這是繼日產(chǎn)GT-R、福克斯后，近期宣布停產(chǎn)的第三款車型。

其實(shí)，這對(duì)于馬自達(dá)來說也不是什么突發(fā)性消息。畢竟在此之前，在全球汽車市場加速向新能源轉(zhuǎn)型的大背景下，馬自達(dá)6已在全球多個(gè)市場宣布停售。例如，在今年1月馬自達(dá)就宣布，在澳洲處理完庫存車型后將會(huì)停售，并退出澳洲市場；此前，馬自達(dá)6已于2024年1月在日本停產(chǎn)，同時(shí)在2021年和2023也分別在北美市場和英國市場進(jìn)行停產(chǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全球馬自達(dá)6銷量已不足5萬輛，較巔峰期縮水80%。在長安馬自達(dá)體系內(nèi)，昂克賽拉以2.9萬輛年銷量成為新支柱，而阿特茲的月均銷量已跌破三位數(shù)。要知道，傳統(tǒng)中型轎車面臨著前所未有的市場競爭壓力，而馬自達(dá)6緩慢的車型迭代與更新速度，更是令品牌失去了部分優(yōu)勢(shì)。

我們簡單回顧一下馬自達(dá)6的發(fā)展歷程。2002年誕生的初代馬自達(dá)6，在日本市場名為Atenza，是馬自達(dá)公司21世紀(jì)推出的最新產(chǎn)品，也是馬自達(dá)脫離福特體系后的首款戰(zhàn)略車型。其搭載的MZR系列發(fā)動(dòng)機(jī)與前后獨(dú)立懸架的組合，在當(dāng)年以"駕駛者之車"的姿態(tài)橫掃市場。 

在中國市場，一汽馬自達(dá)于2003年以技術(shù)合作方式引入該車型，并且為了配合馬自達(dá)6生產(chǎn)，中國一汽、一汽轎車、馬自達(dá)于2005年共同出資成立了一汽馬自達(dá)汽車銷售公司。隨后，該車首年即創(chuàng)下3.2萬輛銷量奇跡嗎，其2.3L排量結(jié)合8.6秒破百的加速性能，再加上精準(zhǔn)的操控與獨(dú)到的設(shè)計(jì)理念，成為眾多消費(fèi)者追捧的對(duì)象，可以稱之為運(yùn)動(dòng)轎車的破局者。

在2007年，第二代Mazda 6正式登場，隨后于2009年4月引入中國市場。但有意思的是，這時(shí)候的一汽馬自達(dá)，還保留了第一代車型，采用同堂銷售模式，這樣的銷售模式在當(dāng)時(shí)的國內(nèi)市場絕對(duì)是獨(dú)樹一幟，其中，舊款車型堅(jiān)守15-18萬元市場，新款主攻18-24萬元區(qū)間，而這種雙車戰(zhàn)略，讓馬自達(dá)6系列在2009年創(chuàng)下年銷9.8萬輛的巔峰紀(jì)錄，甚至出現(xiàn)經(jīng)銷商加價(jià)提車的盛況，創(chuàng)造出當(dāng)時(shí)同堂銷售的商業(yè)奇跡。

到了2013年，第三代馬自達(dá)ATENZA正式亮相，同年進(jìn)口方式引入國內(nèi)，這一代車型首次采用"魂動(dòng)"設(shè)計(jì)語言，創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)將壓縮比提升至13:1，2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到38%。后續(xù)到了2014年，一汽馬自達(dá)宣布第三代馬自達(dá)6上市，并在中國市場更名為“阿特茲”，其在外觀和內(nèi)飾的設(shè)計(jì)上，與進(jìn)口版車型基本保持了一致。

但是，在2017年后，中國版阿特茲年銷量從巔峰期的10萬輛驟降至不足3萬輛。盡管2020年中期改款車型通過NVH優(yōu)化和配置升級(jí)試圖挽回頹勢(shì)，但面對(duì)凱美瑞、雅閣等競品的全面渦輪化攻勢(shì)，自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的堅(jiān)守反而成為桎梏，最終讓其成為了魂動(dòng)美學(xué)的絕唱。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2003年至2017年，馬自達(dá)6在國內(nèi)市場累計(jì)銷量達(dá)80萬輛，但遺憾的是，2021年8月，一汽馬自達(dá)宣布退出中國汽車歷史舞臺(tái)，阿特茲也因一汽馬自達(dá)并入長安馬自達(dá)而停產(chǎn)停售。

回頭再看，馬自達(dá)6的離開，與自身也是有著莫大的關(guān)系。例如，對(duì)比豐田TNGA架構(gòu)的快速普及，馬自達(dá)6平臺(tái)已服役11年未換代。當(dāng)競品紛紛搭載L2級(jí)輔助駕駛時(shí)，阿特茲仍以定速巡航作為頂配賣點(diǎn)。同時(shí)，其堅(jiān)持"價(jià)值營銷"拒絕降價(jià)，導(dǎo)致終端價(jià)格與寶馬1系、奧迪A3產(chǎn)生重疊。根據(jù)2023年J.D.Power調(diào)研顯示，馬自達(dá)品牌認(rèn)知度在中國90后群體中已跌出前20。

以2024年零售銷量為例，長安馬自達(dá)累計(jì)銷量同比下滑14.71%至75540輛，其中馬自達(dá)CX-5銷量最高，為75540輛；馬自達(dá)3 昂克賽拉次之，為29563輛；而馬自達(dá)CX-50行也、馬自達(dá)EZ-6、馬自達(dá)CX-30銷量均不足5千輛，分別為7337輛、3462輛、2462輛，在車市中并沒有太多的熱度。行業(yè)人士認(rèn)為，馬自達(dá)在國內(nèi)市場銷量持續(xù)下滑與其車型迭代緩慢有關(guān)。

不過幸好的是，面對(duì)全球汽車市場的變革，馬自達(dá)正加速布局新能源領(lǐng)域。據(jù)悉，馬自達(dá)計(jì)劃在中國投入約2000億日元（約97.68億人民幣），未來三年內(nèi)率先推出包括代號(hào)J90K和J90K-REEV在內(nèi)的車型，并計(jì)劃在2028年至2030年正式導(dǎo)入全系列純電動(dòng)汽車。這樣的戰(zhàn)略調(diào)整，不僅是對(duì)燃油時(shí)代的告別，更是向智能化、環(huán)?；磥磉~進(jìn)的重要一步。與此同時(shí)，福特、豐田等傳統(tǒng)車企也在紛紛調(diào)整戰(zhàn)略，以適應(yīng)全球能源轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)，這使得傳統(tǒng)車型如馬自達(dá)6的退出，既是市場選擇，也是企業(yè)自身革新的必然結(jié)果。

馬自達(dá)6的停產(chǎn)，它用23年時(shí)間證明，純粹的駕駛樂趣可以超越工具屬性，成為文化符號(hào)。但面對(duì)電動(dòng)車3秒破百的加速性能，以及NOA駕駛輔助系統(tǒng)，傳統(tǒng)車企必須重新定義"駕駛樂趣"。馬自達(dá)押注轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)增程技術(shù)的選擇充滿冒險(xiǎn)精神，但若不能解決充電網(wǎng)絡(luò)和智能座艙的短板，恐難復(fù)制馬6的傳奇。經(jīng)典車型的退場不應(yīng)只是懷念，更應(yīng)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的啟示錄。

當(dāng)然，也有人說，當(dāng)下的馬自達(dá)EZ-6就是馬自達(dá)6的傳承，雖然某程度上這么理解確實(shí)可以，但實(shí)際上，無論是設(shè)計(jì)、操控、動(dòng)力等等，早已經(jīng)不是消費(fèi)者所熟悉的那個(gè)馬自達(dá)6。甚至，如今的EZ-6價(jià)格最低還不到10萬元，已經(jīng)需要用價(jià)格戰(zhàn)來維持自身在市場中的地位。 

編輯說：汽車產(chǎn)業(yè)的革新永遠(yuǎn)不會(huì)停歇，作為一款曾經(jīng)陪伴眾多車迷成長的經(jīng)典車型，馬自達(dá)6的離去固然讓人惋惜，但也為馬自達(dá)及其他車企開辟了更廣闊的創(chuàng)新空間。在當(dāng)下激烈的市場中，唯有不斷創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型，才能在激烈的市場競爭中站穩(wěn)腳跟。在之后，我們期待馬自達(dá)可以續(xù)寫這個(gè)技術(shù)偏執(zhí)狂的另類傳奇，以嶄新面貌再創(chuàng)輝煌。