謳歌CDX長(zhǎng)測(cè)（7）：看設(shè)計(jì)、做實(shí)測(cè) 摸清底盤特性

謠傳謳歌CDX的底盤來(lái)自繽智，我這個(gè)人一不信謠二不傳謠三不造謠，最簡(jiǎn)單的方法就是把CDX升起來(lái)，一探它的裙下風(fēng)光，那便一目了然了。

CDX的懸掛形式和繽智的確是一樣的前麥弗遜后扭力梁，并且也是中置油箱的車身布局。不過(guò)在細(xì)節(jié)方面，兩款車的差距就非常大了。

CDX用上了鋁合金鍛造前下擺臂，而繽智則是雙層沖壓件。CDX的前下擺臂兩個(gè)鉸接用的都是軸向襯套，其中后方的還是一個(gè)液壓襯套，這樣的襯套形式，理論上對(duì)垂直方向的震動(dòng)過(guò)濾會(huì)比較充分。而我們的實(shí)際試駕體驗(yàn)也印證了這一點(diǎn)，細(xì)碎震動(dòng)的過(guò)濾的確比繽智好很多，底盤感覺(jué)更加“厚實(shí)”。

CDX的副車架和繽智也完全不一樣，我猜測(cè)原因有二，第一CDX的發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱和繽智不一樣，動(dòng)力總成體積更大而且動(dòng)力更強(qiáng)，作為動(dòng)力懸置的副車架設(shè)計(jì)自然不一樣。第二CDX的設(shè)計(jì)總質(zhì)量比繽智更大，動(dòng)態(tài)性能指標(biāo)也不一樣，需要重新設(shè)計(jì)一副更高強(qiáng)度的副車架。不過(guò)副車架和車架之間，目測(cè)并沒(méi)有加入軟質(zhì)襯墊，因而通過(guò)一些大沖擊（如高速過(guò)減速帶、壓過(guò)路面突起物），坐在車?yán)飼?huì)感覺(jué)車輪動(dòng)作過(guò)濾得不夠干凈，原因就在于此。

車身中部就是中置油箱，還有被油箱“擠”到車身側(cè)方穿行的排氣管，這些特征和繽智都一樣。繽智的車底中部，底盤平整度做得很不錯(cuò)，這樣可以降低車底的亂流。CDX這一點(diǎn)也做得很到位，并且整流底板目測(cè)有一定的隔音功能，所以在CDX車廂里聽(tīng)到的路噪，比起繽智有了大幅度的降低。

后懸掛是扭力梁，雖然需要布置一套后軸驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但結(jié)構(gòu)還是維持原樣。扭力梁后懸掛飽受詬病的三點(diǎn)，一個(gè)是舒適度不佳，另一個(gè)是懸掛自由行程不足，通過(guò)性不好，第三是操控性不好。第一點(diǎn)，CDX用一套可變阻尼懸掛，還有上述的一些提升舒適性的手段，的確起到立竿見(jiàn)影的效果。至于后兩點(diǎn)也是我們所關(guān)心的，所以我們接下來(lái)準(zhǔn)備了幾個(gè)測(cè)試，應(yīng)該可以找到答案。

首先，我們用一個(gè)側(cè)坡測(cè)試了一下CDX的后懸掛行程（這套裝備我們是用來(lái)做某品牌緊湊型以及中大型SUV的線下活動(dòng)用的）。我們調(diào)整車身位置，讓CDX的左后輪懸空，這時(shí)候左后輪的輪拱間隙為15厘米，同時(shí)左后輪因?yàn)樾枰兄兀喒伴g隙被壓縮至零。所以至少在極端情況下，左右側(cè)車輪的落差是可以達(dá)到15厘米的，這一數(shù)據(jù)和大部分使用了獨(dú)立懸掛的城市型SUV相仿，并未明顯吃虧。

扭力梁經(jīng)常會(huì)給人一個(gè)感覺(jué)，操控拖后腿，關(guān)于這套扭力梁的“身手”，繞樁以及國(guó)標(biāo)變線（麋鹿測(cè)試）是少不了的指定項(xiàng)目了。在繞樁環(huán)節(jié)，速度加快之后，車身左右變換方向時(shí)，會(huì)感覺(jué)到高重心帶來(lái)的一點(diǎn)影響，方向盤已經(jīng)變向了，車身還是要一點(diǎn)時(shí)間才能從原來(lái)的方向掰回來(lái)，不算很聽(tīng)話，但是車尾的跟隨性還算合格。方向盤并不“打手”（回正時(shí)突然變沉的感覺(jué)），證明這套底盤還是有點(diǎn)功力的。至少做起動(dòng)作來(lái)，比一些主打舒適性的A級(jí)轎車都要好。

麋鹿測(cè)試是檢驗(yàn)底盤調(diào)校平衡性的金科玉律，很多車都會(huì)在這項(xiàng)測(cè)試中“露餡”。CDX的表現(xiàn)則淡定許多，即使以很快的車速殺入第一次變道，車子已經(jīng)嚴(yán)重推頭了，還是可以很精準(zhǔn)地控制行駛軌跡，把車頭“順”進(jìn)第二條車道，而不是像很多車那樣，要硬掰過(guò)去，掰得了就pass，掰不了就掃倒一片樁桶。一直到車身穩(wěn)定系統(tǒng)明顯介入（變線時(shí)輔助剎車），車頭循跡性還能保持相當(dāng)?shù)木珳?zhǔn)度，給人主觀感受是相當(dāng)放心的。此外，就算把車身穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)掉，在需要電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入的時(shí)候，它還是會(huì)出手相助，不能完全關(guān)閉掉。也許這個(gè)車身穩(wěn)定系統(tǒng)關(guān)閉的模式，只是允許四驅(qū)系統(tǒng)多一些打滑，能在濕滑路況實(shí)現(xiàn)脫困。

下面我們來(lái)解讀一下麋鹿測(cè)試的分解動(dòng)作吧。

進(jìn)行第一次變線，指向還是相當(dāng)精準(zhǔn)的。

從這張圖片可以看到CDX轉(zhuǎn)向遲滯的表現(xiàn)，方向已經(jīng)往右打準(zhǔn)備擺正車身了，可是從車身零側(cè)傾可以知道現(xiàn)在車子還在走直線，這是慣性帶來(lái)的影響。

車身真正實(shí)現(xiàn)回?cái)[時(shí)，內(nèi)側(cè)后輪明顯離地，這是后軸側(cè)傾剛度比前軸強(qiáng)的表現(xiàn)。我之前也說(shuō)過(guò)，后軸側(cè)傾剛度越強(qiáng)，后輪越靈活，甚至可以出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度。

這張圖連著再上一張圖看，就會(huì)看到車尾通過(guò)一個(gè)主動(dòng)的橫擺，將原本轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)糾正過(guò)來(lái)，變成有一點(diǎn)點(diǎn)轉(zhuǎn)向過(guò)度，剛好能把車身對(duì)準(zhǔn)下一次變線。

第二次變線，內(nèi)側(cè)車輪再一次輕微離地。CDX完成麋鹿測(cè)試的過(guò)程挺穩(wěn)的。

曾穎卓

@4358km