昂科威長測（5）：加一萬上四驅(qū)系統(tǒng)，值不值？

很多人在買城市SUV時都會有這樣的困擾，那就是“要不要買四驅(qū)的版本”，特別是對于昂科威這個價位的車來說，都花了二十多萬了，同等配置的情況下，只要再加一萬塊錢就可以得到一套四驅(qū)系統(tǒng)，可以滿足心中去野、去遠方的幻想，的確是挺誘人的。但很多人又會擔心，像昂科威這樣的適時四驅(qū)系統(tǒng)到底有多大的作用，真的能脫困能越野嗎？在這次昂科威長測期間，我正好參加了一年一度的“別克S彎駕控體驗營”活動，在官方設置的越野器材上，深入體驗了昂科威的四驅(qū)性能。

在昂科威上，別克為其準備了兩套四驅(qū)系統(tǒng)，分別命名為“智能四驅(qū)”和“智能全路況四驅(qū)”。其中，“智能全路況四驅(qū)”系統(tǒng)在后橋位置配備了兩個液壓鎖止的多片離合器，分別控制兩個后輪的扭矩傳輸，當前輪出現(xiàn)打滑趨勢時，兩個離合器會在電腦控制下對前后輪動力進行分配，并可自由調(diào)整左右后輪間的動力分配，可做到前后輪50：50，后輪左右0：100-100：0間的連續(xù)分配。

而“智能四驅(qū)”系統(tǒng)則在后橋只配備了一個離合器，雖然也能做到前后輪50：50的動力分配，但無法主動為兩個后輪分配不同的扭矩，理論上脫困能力會差一些。

這次別克S彎的活動，使用的車型和我們長測車型是完全相同的，都是搭載了“智能全路況四驅(qū)”系統(tǒng)的頂配車型，這次活動挑戰(zhàn)的項目為20°坡度+12°扭轉(zhuǎn)度的駝峰橋和連續(xù)交叉軸，并且在駝峰橋上還設置了三滑輪組脫困測試，綜合測試昂科威的爬坡能力、四驅(qū)性能、車身剛性和陡坡緩降等安全輔助功能。

昂科威的四驅(qū)模式開啟按鈕位于擋把前方，按下“OFF ROAD”按鈕，儀表上出現(xiàn)“野外（土路）開啟”字樣，車輛就已經(jīng)進入了適時四驅(qū)模式。此時，除了四驅(qū)系統(tǒng)會進入待命狀態(tài)， Flexride自適應駕駛系統(tǒng)也會發(fā)揮作用，對車輛的狀態(tài)作出相應的調(diào)整，包括CDC可變懸掛控制提升、油門反應更平順、換擋時間延遲等，保證車輛動力更線性，牽引力最大化。

在駝峰橋項目中，車剛一上坡，就要面對難度很大的只有單后輪有附著力的三滑輪組脫困測試。放在平地上，這項測試20萬級別的城市SUV能成功過關(guān)的都寥寥無幾，昂科威竟然在20°的坡道上進行挑戰(zhàn)，難度之大可見一斑。

保持一點點油門，輕輕地碾過滑輪組，可以感覺到車速突然有所減慢，兩個前輪和右后輪分別傳來在滾軸上空轉(zhuǎn)的聲音，證明車輪已經(jīng)壓上了滑輪組。此時，只要穩(wěn)住油門，也就是一兩秒鐘的時間，四驅(qū)系統(tǒng)檢測到輪胎空轉(zhuǎn)的情況，及時進行四輪動力的重新分配，就能感覺到輪胎空轉(zhuǎn)的聲音明顯減弱，整臺車突然好像被推了一把似的，從后輪的位置傳來一股力將車推出滑輪組，竟然輕輕松松就成功脫困了。

測試證明，在20°的坡道上，昂科威只要稍微有點初始速度，即使是3-5 km/h的速度，也能憑借四驅(qū)系統(tǒng)分配給單個后輪的動力脫困，整個過程非?？焖俣逸p松。但如果是完全靜止狀態(tài)，單后輪提供的動力就不足以脫困了。這樣的表現(xiàn)雖然無法和硬派越野車相提并論，但是放在昂科威這樣一臺中型城市SUV身上，已經(jīng)能滿足大部分駕駛環(huán)境下的脫困需求了。

過了滑輪組，在接近駝峰橋最高點的位置，就是坡道輔助功能測試區(qū)。在這個斜度最大的位置，我們將車完全剎停，然后不拉電子手剎，直接松開剎車，看看昂科威全系標配的HSA坡道輔助功能到底能不能發(fā)揮作用。

剛松開剎車的一瞬間，我還是將腳輕放在剎車踏板上的，生怕電子系統(tǒng)反應延遲，發(fā)生溜坡的情況。但事實證明，我的擔心是多余的，松開剎車后，昂科威就穩(wěn)穩(wěn)地定在那里，沒有任何向后溜的動作。不僅如此，昂科威的HSA坡道輔助功能激活后，并不像其他很多車一樣只保留2秒，而是在你踩油門之前都能一直保持，實現(xiàn)類似自動駐車的功能，給駕駛員充足的時間反應，不必手忙腳亂。

建立起對昂科威的電子系統(tǒng)的信心之后，再測陡坡緩降功能時，我的膽子就大很多了。剛爬過駝峰橋頂端，我就迫不及待按下?lián)醢亚胺降亩钙戮徑蛋粹o，當儀表上出現(xiàn)了對應的圖標，立刻就松開了剎車，讓車自己滑下去。

毫無驚喜地，時速剛過10km/h，電子系統(tǒng)就主動開始制動，一直將車速控制在7 km/h左右，緩緩地爬下了坡。期間除了有一些制動系統(tǒng)發(fā)出的聲音之外，整輛車非常平穩(wěn)，我要做的就只是控制方向盤，完全不用擔心速度和安全的問題。

據(jù)廠家介紹，昂科威的陡坡緩降功能在時速低于30km/h，并且所處道路坡度大于10°的情況下都能觸發(fā)，此時駕駛員只需控制方向即可，車輛可主動實施制動，并且可以避免輪胎發(fā)生打滑的情況。這個功能在野外面對陡峭的下坡時，或是在城市里面對坡度較大的地下車庫時，都是非常實用的。

順利通過了駝峰橋上的測試項目，來到連續(xù)交叉軸測試，昂科威要面對的是連續(xù)的左前右后輪著地和右前左后輪著地的交替變化，主要考驗四驅(qū)系統(tǒng)快速分配四輪動力的能力和車身的剛性。

在車頭對準了器材之后，輕踩油門，騎上器材，瞬間車頭就被抬高了，右前輪結(jié)結(jié)實實地壓在了器材的鼓包上，而左前輪則懸空了，由于重力的原因，車身明顯向左側(cè)傾斜，但車速并沒有因此發(fā)生明顯的變化，還是能保持平穩(wěn)的速度前行。隨后，左前輪和右后輪又同時壓上器材的鼓包，另外兩個車輪瞬間懸空，車身又向右傾斜，但車速依然很平穩(wěn)。就這樣，車輛在左搖右擺的過程中四個車輪的抓地力情況不斷地發(fā)生變化，但車速并沒有受到明顯的影響，四驅(qū)系統(tǒng)總能及時地反應過來，將動力分配到有抓地力的車輪上，連續(xù)交叉軸的測試自然是輕易通過。

同時，昂科威的懸掛在整個過程中表現(xiàn)非常出色，雖然車身不斷地左右搖擺，但幅度始終被控制在一個合理的范圍內(nèi)，坐在車內(nèi)你完全不會覺得不適，反而感覺如同坐在家里的搖椅內(nèi)一樣舒服，車身在不斷地扭轉(zhuǎn)過程中，也沒有發(fā)出擾人的聲響，昂科威的舒適，真是無時無刻可以感受到的。

看我寫了這么多，其實你不如自己去試試，別克S彎活動最好的一點就是，它是對公眾開放而且完全免費的，只要你有駕照，在百度或微信小程序搜索“別克S彎駕控體驗營”，就可以報名。在今年別克S彎駕控體驗營中，你不僅可以體驗到昂科威的越野性能，還能體驗到別克全系9AT車型在圈速挑戰(zhàn)、AR體驗、道路試駕等環(huán)節(jié)的性能表現(xiàn)，挑戰(zhàn)優(yōu)勝者更有機會去莫斯科看世界杯。

昂科威作為一款SUV，我們對其越野性能或者通過性的測試當然不會只局限于這一次場地測試，文章標題提出的問題還不能輕易下定論，接下來我們還會對它進行實地越野和走爛路的考驗，看看它在面對惡劣的路況或非鋪裝路面時，車輛的底盤扎實感、車身的剛性和電子系統(tǒng)的穩(wěn)定性是否依然出色，感興趣的朋友就請繼續(xù)關(guān)注我們的昂科威長測欄目吧。