CX-5長(zhǎng)測(cè)加映：拆解懸掛探討穩(wěn)扎“馬步”的根源

SUV有什么好？又重，又笨，又貪吃。累贅能夠理解，貪吃可以原諒，但是遵守同樣的定律、同樣的公式進(jìn)行設(shè)計(jì)，依賴同樣的技術(shù)、同樣的平臺(tái)生產(chǎn)制造，為什么SUV總顯得比轎車笨拙一點(diǎn)呢？轉(zhuǎn)向慢半拍，前輪似乎有點(diǎn)心不在焉；支撐不到位，想找刺激的時(shí)候它是軟趴趴，想要舒服的時(shí)候它卻硬邦邦；走在路上也不正經(jīng)，腳步浮浮，哈腰點(diǎn)頭；似乎配置了不錯(cuò)的音響，可惜胎噪永遠(yuǎn)都是主旋律......

不過馬自達(dá)卻認(rèn)為CX-5一點(diǎn)也不笨。他們相信，作為日臻完善的SKYACTIV創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)十分重要的組成部分，SKYACTIV-CHASSIS這種兼顧運(yùn)動(dòng)與舒適的底盤技術(shù)，一樣能給馬自達(dá)SUV帶來(lái)獨(dú)特的駕乘感受。在新車評(píng)網(wǎng)接受長(zhǎng)期測(cè)試的CX-5也表示了強(qiáng)烈抗議。它緊跟著高爾夫和?？怂轨^山路，也挑戰(zhàn)過車評(píng)人的麋鹿測(cè)試。所以，很自然地，現(xiàn)在是時(shí)候卸掉CX-5那19寸的輪圈，揭開它下半身隱藏的秘密了。

一些歷史：

福特、馬自達(dá)、沃爾沃還是一家人的時(shí)候，他們合作研發(fā)了緊湊型車適用的C1平臺(tái)。?？怂埂ⅠR自達(dá)3、沃爾沃S40以及其他衍生車型共享了這個(gè)平臺(tái)。所謂藕斷絲連，分家之后，C1平臺(tái)的底盤技術(shù)并非就此告一段落，而是仍為兩家所用，不過各自加入各自的理解，各自發(fā)揮各自的特長(zhǎng)。馬自達(dá)SKYACTIV高效運(yùn)動(dòng)的理念融入這副優(yōu)秀的底盤，便進(jìn)化成現(xiàn)時(shí)的ACTIV-CHASSIS；CX-5則是這種理念指導(dǎo)之下，馬自達(dá)交出的第一份作業(yè)。

如上圖所示，C1平臺(tái)底盤(上半部分)和SKYACTIV CHASSIS底盤（下半部分）對(duì)比，兩者其實(shí)有千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系。前懸掛部分，彈簧滑柱減震器、L型下擺臂、橫向穩(wěn)定桿等運(yùn)動(dòng)部件的安裝布局幾乎一致，基本結(jié)構(gòu)也不作太多改動(dòng)；后懸掛部分，圍繞副車架結(jié)構(gòu)的改變和縱向擺臂連接點(diǎn)的提高，縱向擺臂、下擺臂、上下兩支控制臂都作了細(xì)節(jié)上的調(diào)整；而原本“小氣”的橫梁式副車架竟然“豪”起來(lái)，尺寸加碼、結(jié)構(gòu)增強(qiáng)、車身連接點(diǎn)相對(duì)距離（紅色箭頭所示）拉長(zhǎng)，演化出壯實(shí)的框架式副車架，更利于提升車身整體的剛性，同時(shí)強(qiáng)調(diào)了車輛的操控性能，自然成為了新底盤最耀眼的亮點(diǎn)。

前麥弗遜、后多連桿懸架，19寸鋁合金輪圈，225/55 R19的普利司通ECOPIA節(jié)能輪胎，基因決定CX-5并非頑皮的野孩子。即使全身套了一圈亞光塑料防護(hù)包圍，甚至還有通過能力更強(qiáng)的四輪驅(qū)動(dòng)版本，翻山越嶺終歸不是CX-5的使命。和大多數(shù)新派SUV一樣，城市和公路才是它最愛的游樂場(chǎng)。

前麥弗遜懸掛：

【黃色箭頭（1）：橫向穩(wěn)定桿； 綠色箭頭（2）：下擺臂； 藍(lán)色箭頭（3）：轉(zhuǎn)向拉桿； 紅色箭頭（4）：驅(qū)動(dòng)半軸；白色箭頭：車頭方向】

卸下26公斤重的輪胎，CX-5前軸果然是典型的麥弗遜式懸掛。如上圖所示，黃色箭頭“1”指示的是橫向穩(wěn)定桿，通過金屬拉桿與減震器吸震筒連接；綠色箭頭“2”指示的是下擺臂，主體由偷輕的結(jié)構(gòu)件結(jié)合而成，組成一個(gè)類似三角形的中空結(jié)構(gòu)，這樣設(shè)計(jì)的目的是要在高強(qiáng)度和輕量化之間取得平衡；藍(lán)色箭頭“3”指示的是轉(zhuǎn)向拉桿，勾搭在轉(zhuǎn)向底座羊角上；紅色箭頭“4”指示的是傳動(dòng)軸，負(fù)責(zé)將動(dòng)力最終傳遞至車輪；連接軸承底座、負(fù)責(zé)支撐車體的是彈簧滑柱減震器。演化成近似三角形的中空下擺臂，以及彈簧滑柱減震器是這套懸掛的主角，共同分擔(dān)、化解各個(gè)方向的受力和沖擊。一粗一細(xì)兩根線從發(fā)動(dòng)機(jī)艙繞出來(lái)，分別是液壓剎車油路（粗）和傳感器接線（細(xì)）。ECU就是通過傳感器接線收集ABS/ESP等系統(tǒng)即時(shí)運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)的。

為了兼顧運(yùn)動(dòng)和舒適，馬自達(dá)不得不多花一點(diǎn)心思。前輩慶哥曾經(jīng)參加過“馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)體驗(yàn)營(yíng)”，《解密SKYACTIV 馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天體驗(yàn)營(yíng)：關(guān)于創(chuàng)馳藍(lán)天底盤》里面介紹了SKYACTIV對(duì)底盤設(shè)定所做的研究和改變。通過和工程師的交流得知，馬自達(dá)十分注重底盤的調(diào)校。既要提升高速行駛的穩(wěn)定性：加大前輪主銷后傾角，重新優(yōu)化后懸掛多連桿的設(shè)置；又要實(shí)現(xiàn)中低速駕駛的輕快感：重新匹配EPAS電子助力系統(tǒng)力度，加大了低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向輔助力度，消除了主銷后傾角度加大令方向變沉的影響，令CX-5在慢駕行時(shí)方向也能輕松掌握。

【與大多數(shù)具有副車架設(shè)計(jì)的汽車不同，CX-5下擺臂只有一端連接副車架，另一端直接固定到整體車架上】

CX-5畢竟不是踮著腳尖來(lái)開的車，而激烈運(yùn)動(dòng)往往需要高強(qiáng)度的支撐。馬自達(dá)將巧妙偷輕的結(jié)構(gòu)件合成一體，組成一個(gè)類似三角形的中空結(jié)構(gòu)，這樣的下擺臂就能在高強(qiáng)度和輕量化之間取得平衡。作為一輛SUV，CX-5下擺臂連接位更加深入內(nèi)部，長(zhǎng)度比一般的轎車更長(zhǎng)， 因而提供了更長(zhǎng)的懸掛行程，也更加貼合SUV的使用需求。更妙的是，下擺臂一端連接副車架，另一端卻沒有完全被捆綁抵押在副車架上，而是以傳統(tǒng)的主車架構(gòu)建依附點(diǎn)。這樣一來(lái)，副車架將輪胎、懸掛無(wú)法完全吸收的震動(dòng)其中一部分化解，另外一部分則通過連接點(diǎn)傳遞至車身，引起微小的震動(dòng)。細(xì)微的震動(dòng)不會(huì)引起駕乘不適？我們認(rèn)為馬自達(dá)控制得非常好，這種細(xì)致的反饋反而更加討好喜愛駕駛的車主。

后多連桿懸掛：

【藍(lán)色箭頭（1）：上控制臂； 黃色箭頭（2）：下前連桿； 綠色箭頭（3）：下擺臂； 紅色箭頭（4）：驅(qū)動(dòng)半軸；青色箭頭（5）：“刀鋒”擺臂】

上控制臂、下擺臂共同控制后輪外傾角，下前連桿則用來(lái)控制后輪前束角，縱向支撐臂主要用來(lái)抵抗制動(dòng)、加速時(shí)的力矩。卸下后輪，CX-5的多連桿懸掛原形畢露。記不記得福特的“control blade”刀鋒擺臂懸掛，難道說馬自達(dá)和福特兩家緣已盡情未了？其實(shí)不少多連桿后懸掛的車型，都有“刀鋒”構(gòu)造。譬如思域、老速騰、別克君威等等運(yùn)動(dòng)取向的車型，都采取了近似的縱向擺臂結(jié)構(gòu)，頗有“英雄所見略同”的意思。

【CX-5提高了L型后拖拽臂的安裝點(diǎn)】

老一輩留下來(lái)的C1平臺(tái)其實(shí)相當(dāng)注重后軸的表現(xiàn)，因此這套多連桿后懸掛很自然地被馬自達(dá)繼承下來(lái)，但是工程師作了一些改進(jìn)。馬自達(dá)工程師發(fā)現(xiàn)，適當(dāng)提高拖曳縱臂的安裝點(diǎn)，會(huì)改變后輪遇到路面顛簸時(shí)沖擊力傳遞的方向。馬自達(dá)希望CX-5有一個(gè)穩(wěn)定的尾部，所以他們提高后拖曳縱臂的安裝點(diǎn)。這樣做能將凹凸路面觸發(fā)的沖擊盡量多地向后方引導(dǎo)，盡量少地向上方傳遞，后座的乘客因而免受頻繁的震動(dòng)；這種設(shè)定也緩解了急剎車時(shí)容易“撅屁股”的窘?jīng)r。

底盤細(xì)節(jié)：

【框架式副車架，注意焊接的細(xì)節(jié)】

嵌入副車架是提高整車剛性、提升行車質(zhì)感的好辦法，底盤功夫講究的CX-5自然也不會(huì)忽視副車架的效用。全新的框架式副車架，取代了C1平臺(tái)結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單的梁式副車架。由馬自達(dá)提供的資料顯示，新設(shè)計(jì)的底盤在前后橫梁的結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時(shí)，也利用新的焊接技術(shù)節(jié)省材料，分別給前后軸削除了6.4Kg和4.5Kg，前后副車架的強(qiáng)度卻比C1平臺(tái)分別提升了140%和100%。

【CX-5底盤細(xì)節(jié)的處理一絲不茍，十分到位】

就下盤來(lái)說，CX-5對(duì)于細(xì)枝末節(jié)的處理絲毫也不含糊。先說說這個(gè)價(jià)位的汽車應(yīng)該有的部分：四個(gè)輪拱內(nèi)都有玻璃纖維或涂層覆蓋，飛沙走石輕易傷不了輪拱的原廠車漆，也順帶隔離路噪；副車架經(jīng)橡膠襯套連接至車身，以減少令人不悅的沖擊和震動(dòng)；前懸掛轉(zhuǎn)向拉桿的球頭螺母上細(xì)心地釘了一個(gè)安全鎖銷，防止螺母松動(dòng)導(dǎo)致轉(zhuǎn)向拉桿松脫出現(xiàn)險(xiǎn)情，成本不高，但是態(tài)度嚴(yán)謹(jǐn)，值得肯定。

再講講CX-5做更加得到位的部分：發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤線管等部位由大面積的整流底板覆蓋，一方面“掩護(hù)”底盤不易受異物撞擊而損害，一方面疏導(dǎo)空氣快速通過，提高空氣動(dòng)力效率，避免了亂流和風(fēng)噪；前后輪軸底座、懸掛擺臂盡可能地輕量化；前副車架加焊一塊防護(hù)鋼板，底盤中軸區(qū)補(bǔ)強(qiáng)加固。對(duì)于一輛不經(jīng)常離開馬路，但是總有機(jī)會(huì)“野”一下的SUV來(lái)說，CX-5的防護(hù)也做得比同樣檔次的轎車更加到位。

輪胎配置：

19寸鋁合金輪圈，套上普利司通ECOPIA低滾動(dòng)阻力胎，總計(jì)大約26公斤重。這分量似乎不太ECO。在新車評(píng)長(zhǎng)長(zhǎng)的長(zhǎng)測(cè)名單里，只有漢蘭達(dá)才用上19寸輪圈；納智捷大7 ：18寸圈，27公斤；寶馬X1 ：18寸圈，25公斤；科帕奇：18寸圈，24公斤。但是對(duì)CX-5來(lái)說，普利司通這套專門為SUV研發(fā)的ECOPIA節(jié)能胎是很合適——的以更硬的胎面換取較低的滾動(dòng)阻力，配合著CX-5堅(jiān)持低調(diào)的油耗，也保持了不錯(cuò)的舒適性。意外的是，對(duì)于節(jié)能的追求卻沒有過分削弱這套輪胎的極限性能。憑借著普利司通ECOPIA，CX-5在高爾夫和福克斯山路對(duì)比測(cè)試中，將高爾夫逼到頻頻響胎的地步（點(diǎn)擊鏈接看YYP的評(píng)價(jià)）；在路面積塵、不太干凈的水泥試駕場(chǎng)地，CX-5也順利通過55Km/h的麋鹿測(cè)試（點(diǎn)擊鏈接看慶哥的評(píng)價(jià)）；在平常日子，又能親切的陪我們上班下班加塞遛彎（點(diǎn)擊鏈接看我們長(zhǎng)測(cè)的總結(jié)）。CX-5總體表現(xiàn)優(yōu)秀，這套ECOPIA輪胎也發(fā)揮了它應(yīng)有的作用。

最終結(jié)論:

SUV好不好？像CX-5這樣，不挑口糧、省吃儉用，底盤出色、聰明伶俐的家伙，真是十分討人喜愛。比對(duì)起來(lái)，又重又笨又貪吃好像在說我自己。最無(wú)奈的事情就是當(dāng)你才剛剛發(fā)現(xiàn)開始偷偷喜歡開始妄想占有，結(jié)果她卻馬上要離開。現(xiàn)在她已經(jīng)離開。接替長(zhǎng)安馬自達(dá)CX-5長(zhǎng)測(cè)任務(wù)的是北京現(xiàn)代新勝達(dá)，一部個(gè)頭更大，動(dòng)力更強(qiáng)的SUV。心里想，她會(huì)是什么樣子的呢？