普銳斯已經(jīng)開了8個月有余，行駛里程也超過了1.1萬公里。在地圖上，它所到到達的最東端是紐約，最南端是匹茲堡，最北端是Algonquin，只有西面似乎探索不足，只到過多倫多附近的滑鐵盧而已。之后幾篇用車日記打算對這款混合動力車的動力，油耗，操控，空間，便利性，等方面做個一萬公里的階段總結(jié)。想了想還是以操控性開篇吧，相比動力和油耗而言，普銳斯的操控性很少被人提及，但是我覺得還是有很多地方值得圈點的。

圖1：普銳斯已經(jīng)開了8個月有余，行駛里程也超過了1.1萬公里。（圖為華盛頓國會大廈前，7月）

第二代普銳斯是采用第九代花冠的底盤設(shè)計的，而新普銳斯則采用豐田最新的MC緊湊級轎車平臺，即用于歐洲市場銷售的Auris車型底盤。新平臺的引入令新普銳斯在操控性的提升還是相當明顯的。如果體驗過老款車型會明顯感受到，高速行駛和彎道表現(xiàn)是第二代普銳斯車型的弱項，調(diào)校偏軟的懸架和缺乏路感和反饋的電動助力方向盤使得老普銳斯很難有操控樂趣可言。然而當駕駛新普銳斯行駛在高速公路上時則會被一連串的變化而感到驚訝。

從油耗記錄的里程分析，首個一萬公里里程中高速行程還是占去不少比例，達到60%。其中今年夏天的大旅游（多倫多-紐約-華盛頓-多倫多）為高速里程貢獻了不少，不過那次歷時一個星期的自駕游，很好得實現(xiàn)了購車前設(shè)定的一大用車目標“假期長途旅游車”。普銳斯作為長途旅游車的表現(xiàn)可以拿下A+。

圖2：普銳斯作為長途旅游車的表現(xiàn)可以拿下A+（圖為Algonquin森林公園，10月）

在高速行駛時，新普銳斯可以提供非常好的高速穩(wěn)定性。在完善的空氣動力學造型的作用下，新普銳斯的四個車輪被緊緊的壓在地面上，相信新普銳斯獨特的流線型造型，后擾流板，以及遍布車身底部的導(dǎo)流槽起到相當大的作用。在高速直線行駛過程中，新普銳斯的方向盤幾乎沒有虛位晃動，即便是離手方向盤（雖然這樣不太好，但是長途行車時，喝水開瓶蓋還是兩只手更方便一點）也無需過度緊張。在設(shè)定好定速巡航之后，駕駛普銳斯非常輕松，只需要輕扶方向盤，并且小幅轉(zhuǎn)動方向盤便可以輕松應(yīng)對高速公路上所有彎道。因此即使一天奔襲700-800公里，也不會感到特別疲憊。

圖3：在高速行駛時，新普銳斯可以提供非常好的高速穩(wěn)定性。（去紐約途中的高速公路，穿越Hoxie Gorge州立森林公園[山谷中穿行，彎路不少，風景和路況相當好]，拍攝照片時車速115km/h）

新普銳斯的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所能提供的反饋更加真實，并且方向盤的回饋力力度也較老款車型有明顯加重，剛剛開始使用時甚至會懷疑新一代車型改成液壓助力了。如果說老普銳斯的方向盤力回饋表現(xiàn)有點類似羅技為電子游戲機開發(fā)的方向盤，那么新普銳斯方向盤的力回饋表現(xiàn)絕對不輸于不少采用液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型。在彎道中，對方向盤逐漸施力，方向盤也會在給出相當大的回饋之后開始指揮車輪偏轉(zhuǎn)，整個過程方向盤會始終線性的提供著回饋。而由于懸架系統(tǒng)調(diào)校更加注重穩(wěn)定性，因此車身在入彎和上下弧形匝道時產(chǎn)生的側(cè)傾并不明顯，變化幅度也不突兀，在彎道中更可以明顯感受到懸架所提供的富有韌性的支撐力。

圖4：在擁堵的紐約市區(qū)，混合動力車是出租車司機賺錢的好工具。曾經(jīng)是紐約一景的福特維多利亞皇冠出租車已經(jīng)被不少第三代普銳斯和福特翼虎混動替代了。

在乘坐舒適度方面，新普銳斯的懸架會積極得吸收不平路面產(chǎn)生的顛簸。碾過減速帶時，車身也不會產(chǎn)生一震晃三晃猶如坐在床墊上的晃動感。但是，繃得太緊的螺旋彈簧在處理減速帶的震動很利落，不過可能會讓后座的乘客感到有點顛。另外，在降噪方面頗下了一番功夫的新普銳斯，在整個行駛過程中從車底傳遞上來的路噪和震動比同級車型少很多，因此安靜是新普銳斯最值得圈點的特色，在動力性總結(jié)時，估計還會提及這一大特色。