華麗電子包裝下的Luxgen納智捷，究竟源自何方？

（留意界面左下角的任務(wù)欄，還有時(shí)間顯示的弧形界面，HTC Android用戶可能會(huì)覺得很熟悉；事實(shí)上，納智捷的IT部分基本是外包給HTC了）

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前兩天晚上看到Y(jié)YP新近一篇博文里提及，廠方關(guān)于納智捷所用平臺(tái)的技術(shù)來源語焉不詳。

是借殼生蛋，還是純粹原創(chuàng)？這確實(shí)是個(gè)問題。

本想簡(jiǎn)單扼要勾勒下裕隆這臺(tái)SUV的身世，就像上篇討論科帕奇的平臺(tái)“血統(tǒng)”問題?？墒窃绞巧钊?，有趣的問題越多，把腦海里原先零散的一點(diǎn)點(diǎn)碎片串聯(lián)起來。隱藏在那些看似古舊、呆板的車型背后的故事吸引著我，于是越寫越長(zhǎng)，直到連著兩個(gè)晚上都搭了進(jìn)去。明兒一早還有會(huì)，傷不起啊……

考慮到這篇文涉及的內(nèi)容既瑣碎又冗長(zhǎng)，所以分章節(jié)連載。各章之間有前后關(guān)聯(lián)，但也可獨(dú)立成篇。所以只對(duì)某一部分感興趣的看官，可以直接瀏覽感興趣的部分，不必在一頁紙里來回翻找。本文章目如下：

引子：巧婦難為無殼之蛋

第一部分：殼在何方

第二部分：選擇的困惑

第三部分：盤根錯(cuò)節(jié)的廠商背景

第四部分：底盤/車身、懸架、四驅(qū)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱

結(jié)語：全球化下的蛋

順帶申明，我不是“惟血統(tǒng)論”者，也從未親身體驗(yàn)過納智捷。正如上篇討論科帕奇是否韓國(guó)車的主題一樣，這篇文僅試圖討論納智捷車型的技術(shù)淵源，而不涉及其實(shí)際的駕駛表現(xiàn)。

此外，本文所引用圖片均來自Google，版權(quán)歸原作者所有

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引子：巧婦難為無殼之蛋

首先，可以明確的是，雖然納智捷品牌的母公司，裕隆集團(tuán)在上世紀(jì)六十年代伊始即開始涉足整車制造，并在八十年代推出臺(tái)灣第一輛自力研發(fā)生產(chǎn)的小轎車“飛羚101”，但囿于自身有限的研發(fā)能力，以及臺(tái)島相對(duì)狹窄的本地市場(chǎng)無法支撐自我品牌長(zhǎng)期且持續(xù)盈利、發(fā)展，所以之后的二十多年里，裕隆仍然將主要精力放在了和日產(chǎn)、三菱、通用、大眾（福斯）的本地化研發(fā)與代理經(jīng)銷方面。

這就意味著，當(dāng)裕隆于2007年再次籌劃創(chuàng)立自主品牌時(shí)，其研發(fā)歷史——這個(gè)時(shí)間鏈條已經(jīng)斷裂了有相當(dāng)一段時(shí)間；其自主研發(fā)能力，也不足以在短短的兩年時(shí)間內(nèi)推出全新的車型（2007年籌劃；2008年5月成立納智捷公司；2009年1月發(fā)布納智捷品牌；2009年9月發(fā)布第一款納智捷MPV）。

飛羚101（1986年飛羚101發(fā)售時(shí)的電視廣告）

飛羚101下線（右圖威利是裕隆旗下的客貨車）

裕隆旗下的中華汽車有著多年合資生產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)，非常擅長(zhǎng)將引進(jìn)車型進(jìn)行本地化的二次改造，也就是“借殼生蛋”。由于中華引進(jìn)的是整車技術(shù)和生產(chǎn)線，而非品牌，所以經(jīng)過本地化改造的車型往往被冠以中華旗下的自主品牌。

國(guó)內(nèi)消費(fèi)者最熟悉的，莫過于中華根據(jù)三菱1995年發(fā)布的第七代Lancer改造而成的中華藍(lán)瑟。這款車于1996年開始在臺(tái)島發(fā)售。七年之后，也就是2003年，中華與福建省汽車工業(yè)集團(tuán)合資的東南汽車推出的第一款轎車，就是中華版藍(lán)瑟——菱帥，懸掛東南車標(biāo)。當(dāng)時(shí)三菱尚未入股，直到2006年中華汽車將東南25%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給三菱。

BTW: 中華一向喜歡在品牌/車型名稱上玩拼貼游戲，菱帥Lioncel如此，納智捷Luxgen也如此

一點(diǎn)題外話：也有本地二次改造后貼原廠牌的例子，比如一汽大眾的新寶來plus上海大眾的朗逸；而現(xiàn)在很流行的合資品牌孵化一個(gè)“自主品牌”的做法，比如廣本的理念、通用的寶駿，其實(shí)和當(dāng)年裕隆/中華玩慣的手法差不多，都是把引進(jìn)的外資車型進(jìn)行二次改造，掛上自有品牌。當(dāng)然，二者所面臨的政策環(huán)境和市場(chǎng)是截然不同，相似的是技術(shù)層面上的處理模式。

這是九代Galant被中華改造過之后的版本，Grunder，仍然貼三菱廠牌

這兩個(gè)就不那么混臉熟

Yue Loong Sunny 1.3DX

裕隆速利1.3DX

Yulon_Arex_GLi_1800cc

裕隆精兵GLi 1800cc手波左舵，1994年款

另外一個(gè)不為注意的背景，是2005年裕隆與通用合資，成立Yulon General Motors Ltd.裕隆通用股份有限公司，全面代理通用旗下品牌，并急劇擴(kuò)張經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，覆蓋Cadillac、Opel、Buick三大品牌，沒想到業(yè)績(jī)不佳，虧損慘重。連續(xù)三年的巨額虧損幾乎拖垮了整個(gè)裕隆集團(tuán)。

這時(shí)候，裕隆的二代掌門嚴(yán)凱泰開始籌劃重建自主品牌，試圖借此擺脫危機(jī)。然而，此時(shí)裕隆的資金狀況、技術(shù)儲(chǔ)備，以及市場(chǎng)壓力，都不允許裕隆像當(dāng)年研發(fā)飛羚101那樣，花上五六年時(shí)間從容地自主研發(fā)一個(gè)全新車型。況且，裕隆需要的是一個(gè)衍生能力很強(qiáng)的通用化平臺(tái)，而非單一車型平臺(tái)。

所有這些因素累加起來，意味著裕隆重建自主品牌的發(fā)端，必然是引入一個(gè)成熟的平臺(tái)，借殼生蛋。

第一部分：殼在何方

要回答這個(gè)問題，首先得回到五十年代。

裕隆于1953年成立，成立之初以發(fā)動(dòng)機(jī)等機(jī)器制造和銷售為主業(yè)。四年之后，裕隆與尼桑簽訂合作協(xié)議；又過了三年，即1960年，裕隆將廠名中的“機(jī)器制造”替換為“汽車制造”，由此拉開裕隆至今逾半個(gè)世紀(jì)的轎車/客貨車的制造歷程。

裕隆與日產(chǎn)多年的合作關(guān)系，很自然地使后者成為前者尋求技術(shù)支持的第一選擇。而1999年結(jié)成的日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟，意味著可供裕隆選擇的車型平臺(tái)種類更多。所以，一直以來都有兩種說法，認(rèn)為納智捷的平臺(tái)來源或日產(chǎn)，或雷諾。從日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟這個(gè)角度來看，兩個(gè)說法都不能算錯(cuò)。因此，如果現(xiàn)在把納智捷平臺(tái)的謎底揭開，任誰也不會(huì)對(duì)它的身份感到驚訝。

那就是雷諾第四代Espace（四代于2002年發(fā)布，這張圖是2006年中期改款后的車型，只有細(xì)微變化）

第四代Espace發(fā)布于2002年巴黎車展，次年上市。因此各處資料里有稱其為2002年款或2003年款的情況均存在。

【未完待續(xù)】

納智捷身世的系列文章：

借殼生蛋，還是自主原創(chuàng)：納智捷的身世（1）

納智捷的身世（2）：選擇的困惑

納智捷的身世（3）：盤根錯(cuò)節(jié)的廠商背景

納智捷的身世（4）：底盤、懸架、動(dòng)力

納智捷的身世（5）：底盤、懸架、動(dòng)力（續(xù)）

納智捷的身世（6）：結(jié)語