2011年，比亞迪的機(jī)構(gòu)調(diào)整與大幅裁員，引起了汽車業(yè)界的廣泛關(guān)注。然而，比亞迪將不會(huì)是一個(gè)簡單的個(gè)案，裁員潮也許在不久的將來，就會(huì)蔓延到越來越多的汽車企業(yè)。

比亞迪為什么要裁員？不是比亞迪不講道理，也不是比亞迪像榨取工人血汗的資本家一樣，毫無人性。是因?yàn)楸葋喌显谡麄€(gè)汽車市場宏觀環(huán)境惡化的情況下，汽車產(chǎn)銷規(guī)模大幅收縮，原本擴(kuò)張的產(chǎn)能被迫閑置，大量招聘的員工無用武之地，裁員是必然的舉動(dòng)。

當(dāng)然，我們今天不是討論裁員應(yīng)該更加人性化，而是更加關(guān)注，未來的中國汽車產(chǎn)業(yè)界，包括整車生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)銷商、配套商在內(nèi)的整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，都將受到中國汽車市場增長率大幅下滑的影響。其中影響最嚴(yán)重的后果之一，就是裁員潮。

由于2010年中國汽車市場出現(xiàn)了井噴，因此，雖然許多汽車企業(yè)都對(duì)2011年做出了謹(jǐn)慎的估計(jì)，但是其指定的銷量目標(biāo)仍然很宏偉。

2010年合資企業(yè)的銷量增幅預(yù)期平均在25%左右，低于最終2010年32%的行業(yè)平均增幅。但是，保守的估計(jì)讓許多汽車企業(yè)后悔不及，因?yàn)?010年的30%以上的增長速度帶來的巨大市場增量，使得許多企業(yè)生產(chǎn)準(zhǔn)備不足，從而吃了大虧。

基于此，盡管預(yù)期中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策會(huì)發(fā)生變化，但是汽車企業(yè)對(duì)2011年的預(yù)期都還是比較積極的。

不過，相對(duì)來說，合資汽車企業(yè)相比自主品牌企業(yè)保守一些。

根據(jù)有的媒體的統(tǒng)計(jì)，2011年合資企業(yè)平均銷量增幅預(yù)期為18%左右。其中，最高增幅為一汽馬自達(dá)，其目標(biāo)增幅為42%；最低增幅為10%左右；大部分合資企業(yè)的銷量目標(biāo)集中在15%-20%。

2011年，自主企業(yè)的銷量目標(biāo)預(yù)期，仍高于合資企業(yè)，平均市場增幅為30%左右，最高增幅更達(dá)到了60%。

但是，所有汽車企業(yè)都犯了一個(gè)重大的錯(cuò)誤，就是大大低估了汽車政策退出的市場效應(yīng)。

從前三個(gè)季度的市場目標(biāo)完成來看，只有5家汽車整車企業(yè)完成了75%以上，其他大部分汽車整車企業(yè)沒有完成目標(biāo)，有些汽車企業(yè)甚至完成了不到年初預(yù)期目標(biāo)的一半。

汽車企業(yè)的高預(yù)期，一般都是要提前安排生產(chǎn)和配套，以及渠道的拓展。也就是說，當(dāng)一家汽車企業(yè)如果預(yù)期2011年的汽車市場銷量要增長30%的時(shí)候，那么這些企業(yè)必須在年初的時(shí)候，就要開始大量增加新的員工，同時(shí)安排增加上游配套廠商增加配套規(guī)模，配套企業(yè)為了擴(kuò)產(chǎn)，工人的增加也是必然的一個(gè)步驟。另外，市場銷量的增加，必須通過渠道的增加來實(shí)現(xiàn)。

但是，當(dāng)市場的增長一旦達(dá)不到預(yù)期，那么這些多出來的經(jīng)銷商、產(chǎn)能怎么辦？

以比亞迪為例，比亞迪公司董事長王傳福日前透露，比亞迪的經(jīng)銷商已經(jīng)從原來的1000多家減少到800多家，那么這減少的200多家經(jīng)銷商的員工去哪里呢？

由于許多汽車企業(yè)的產(chǎn)銷規(guī)模都在縮小，因此這些員工不可能全部被其他汽車企業(yè)的經(jīng)銷商吸收，不能被吸收的這些員工，自然就只能被裁掉。

2011年10月發(fā)生的徐勇落跑事件就是一個(gè)很有力的案例。由于這家經(jīng)銷商經(jīng)營出現(xiàn)困難，資金鏈斷裂，老板逃跑，涉及到7家汽車品牌專營店。而這7家專營店的員工就面臨著被迫下崗的尷尬。

有一種說法是，全國汽車品牌經(jīng)銷商有6萬多家，按照每家經(jīng)銷店30名員工計(jì)算的話，就有員工200多萬名。如果中國汽車市場低速增長成為常態(tài)，那么在貨幣政策仍然緊張的形勢下，許多經(jīng)銷商就會(huì)選擇退出或者轉(zhuǎn)型。如果經(jīng)銷商的收縮與中國汽車市場呈現(xiàn)一定正向比例的話，比如，整體市場銷售實(shí)際完成情況與當(dāng)初預(yù)期減少10%的話，就會(huì)有20萬的員工被迫下崗。

當(dāng)然，這只是一個(gè)理論數(shù)據(jù)，在實(shí)際中有可能會(huì)比這個(gè)數(shù)據(jù)要小，但是即使有數(shù)萬員工下崗的話，這個(gè)數(shù)字也是比較嚇人的。

汽車配套商的影響就更大一些。因?yàn)槠嚺涮撞粌H僅有一級(jí)配套，還有二級(jí)、三級(jí)配套。不過，配套鏈條的優(yōu)勢在于，由于二三級(jí)配套企業(yè)的員工多來自于農(nóng)村市場，因此，即使裁員也不會(huì)有太多的影響，因?yàn)檫@部分人離開配套企業(yè)以后，還會(huì)從事農(nóng)業(yè)或者其他副業(yè)。而影響比較大的則是一級(jí)配套企業(yè)，這些汽車配套廠商的員工多少專業(yè)工人。

中國汽車配套廠商的一個(gè)最大的特點(diǎn)是，勞動(dòng)密集型企業(yè)。勞動(dòng)密集型的問題在于是工人大進(jìn)大出型。當(dāng)汽車市場相對(duì)繁榮的時(shí)候，汽車工人數(shù)量大增，當(dāng)汽車市場相對(duì)蕭條的時(shí)候，汽車工人數(shù)量就大減。

而2011年的汽車產(chǎn)業(yè)形勢，特別是自主品牌的增長下滑大大低于預(yù)期，汽車配套企業(yè)的工人裁撤幾乎不可避免。

同時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)處于一個(gè)關(guān)鍵的增長方式轉(zhuǎn)型階段。以質(zhì)量、管理、技術(shù)為核心的內(nèi)涵式增長模式，將逐漸替代以產(chǎn)銷量為核心的粗放型增長模式。

增長模式的升級(jí)與轉(zhuǎn)型，也要求汽車企業(yè)對(duì)于工人數(shù)量需求的大大減少。

比如，比亞迪那種以人工替代機(jī)器的增長模式將越來越少，汽車行業(yè)將逐漸增加對(duì)于機(jī)器的使用，這對(duì)于現(xiàn)在員工數(shù)量的壓力可想而知。特別是，這種轉(zhuǎn)型發(fā)生在中國汽車市場增長率降低到個(gè)位數(shù)的情況下，汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)于工人需要的數(shù)量將不斷降低。

因?yàn)槠髽I(yè)計(jì)劃預(yù)測與生產(chǎn)安排出現(xiàn)重大誤差的裁員，可以通過提高計(jì)劃的準(zhǔn)確性得到控制，但是增長模式的升級(jí)帶來的裁員不可避免。

2011年，汽車產(chǎn)業(yè)的裁員壓力也僅僅是一個(gè)開始，如果這種低速增長成為常態(tài)，那么裁員在2012年將會(huì)出現(xiàn)更大規(guī)模的爆發(fā)。