一位在寶馬工作17年的中國人，一位深度參與觀致研發(fā)驗證的技術(shù)專家，從觀致3談中國自主品牌的研發(fā)問題 《汽車商業(yè)評論》記者賈可劉寶華 對現(xiàn)在的中國汽車界來說，董顯銓是一個陌生的名字，因為在他職業(yè)生涯巔峰時期，中國汽車市場和傳媒遠(yuǎn)未發(fā)展到今天這樣發(fā)達(dá)的程度。 73歲的董是技術(shù)專家出身，1963年～1981年在中科院力學(xué)所從事震動研究工作。1981年赴德國聯(lián)邦材料檢驗院從事研究，并擔(dān)任柏林工大客邀講師。 從1986年開始，董進(jìn)入德國寶馬汽車公司，一干就是17年。前8年從事研發(fā)，專注于結(jié)構(gòu)動力學(xué)、噪聲與震動及研發(fā)流程的制定，先后參與寶馬3系、5系、7系、8系和Z系的研發(fā)；后9年轉(zhuǎn)向管理，1993年～2003年任中國事務(wù)專員，1997年～2002年間成為寶馬駐華首席代表。 從寶馬退休后，董先后在吉利、長安和奇瑞等多家中國自主品牌汽車公司擔(dān)任顧問，現(xiàn)為觀致汽車公司特邀顧問，參與研發(fā)、驗證。 27年汽車從業(yè)經(jīng)歷、9年德系豪華車一線研發(fā)經(jīng)驗讓董顯銓成為汽車性能、尤其是NVH方面的頂級權(quán)威專家。董希望發(fā)揮余熱，以他在德國30多年的工作學(xué)習(xí)經(jīng)驗為中國自主品牌發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 技術(shù)上的偏執(zhí)讓他對自主品牌產(chǎn)品一直報以挑剔目光，直到觀致出現(xiàn)，他才如釋重負(fù)地說：“我們終于做出了一款好車！” 《汽車商業(yè)評論》對董顯銓的獨家專訪揭示了觀致在研發(fā)、驗證領(lǐng)域的諸多細(xì)節(jié)，大量信息為首次披露。作為商品的觀致3是否成功還有待市場檢驗，但對于一個頂級技術(shù)專家而言，作為產(chǎn)品的觀致3已經(jīng)在中國自主品牌汽車中做到了極致。 我們認(rèn)為，唯有還原對話原貌，才能最大限度將讀者身臨其境地帶回觀致研發(fā)過程。以下為節(jié)選的訪談實錄。 差距在流程、驗證、調(diào)校 《汽車商業(yè)評論》：我之前跟郭謙總交流，講到了兩個方面內(nèi)容，一個是自主品牌道路的問題，還有一個是新品牌的規(guī)劃問題?，F(xiàn)在觀致車上市了，而且各方面、各個程序都顯示出打造這個品牌的邏輯是一致的，我對觀致的擔(dān)心一是市場營銷，二是質(zhì)量的一致性。在只有一次市場機會的情況下，后面該怎么做？ 董顯銓：怎么來看待觀致這種發(fā)展模式，我個人認(rèn)為跟我們國內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展的態(tài)勢有關(guān)，我2003年離開寶馬，在三家自主品牌企業(yè)分別服務(wù)了2年、6年、2年，現(xiàn)在在觀致做特邀顧問。對自主品牌我有一個詳細(xì)的統(tǒng)計，所謂能成功的車型也就占1/3、1/4。 成功率低是因為技術(shù)和品牌的差別很大。我是搞研發(fā)、搞性能的，從我感覺到的差距就是流程不完善、驗證不足、缺少性能調(diào)校。但觀致這個車比較特殊，我看到第一輛樣車，基本性能都到位了，這是自主品牌很難做到的。 但事實上這么多年，自主品牌還是一直在進(jìn)步的。 是在進(jìn)步，但很多在走彎路，影響進(jìn)步效率。 講一點流程，歐洲車標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)周期是60個月，其中8個月用來做目標(biāo)協(xié)調(diào)。所有零部件是有目標(biāo)值的，這個目標(biāo)值有什么功能、什么性能，互相之間是有沖突的，我們管這叫目標(biāo)沖突。解決協(xié)調(diào)各部門報上來的目標(biāo)沖突需要8個月時間，還得有實物驗證。我們的零部件和整車驗證都亟待提高和完善。 我在寶馬研發(fā)做了8年，當(dāng)時研發(fā)一共6000人，其中2000人搞驗證，歐洲公司做車都是類似的。用臺架把四大總成分系統(tǒng)、分模塊分別進(jìn)行功能、性能、可靠性三大驗證。每個零件要驗證，兩個零件組合起來就是一個部件，部件組合是系統(tǒng)，可大可小，比如剎車系統(tǒng)，動力總成又是一個大系統(tǒng)，都要驗證。 自主品牌就我接觸到的情況是，零部件驗證就不夠充分，研發(fā)基本功差得太多，沒有找到真正的一條路子，做出一輛扎實的車來。 為什么說我們還有差距？我舉個例子，空調(diào)一開一關(guān)的噪聲差，德國車一般差1～2個分貝，感知上能夠接受的大概是3～4分貝，國產(chǎn)車以前是差8個分貝，現(xiàn)在朝著5分貝、4分貝努力。我接觸過的車?yán)锩?，長安的逸動、奇瑞的艾瑞澤7已經(jīng)在這個水平上。 怠速噪音現(xiàn)在國內(nèi)車平均能做到41分貝了，個別車39分貝，但是空調(diào)一開都完蛋，都在46～47分貝，各個公司都在解決這個問題。 這是很難的難題嗎？ 這是一個難題，還有一個變速箱的嘯叫和敲擊聲，都只解決到一定程度。這是個古典題目，國外車也有一個解決的過程，現(xiàn)在都解決了，中國車還在解決中。 國外車解決這個問題也沒有什么訣竅，就是把這個分析研究得很透徹了。關(guān)鍵是搞清楚噪音為什么超，為什么空調(diào)一打開就上了8分貝。 這就需要通過驗證解決，我要把空調(diào)噪音從8分貝變成3分貝，降5分貝這個目標(biāo)要分解，壓縮機降多少、風(fēng)扇降多少、傳輸性能降多少？要一個一個零件做，最后還是要回到研發(fā)的流程上。 你的意思是觀致這方面比較成功？ 觀致之所以成功，最核心的就是流程做對了。我認(rèn)為它完全是按照標(biāo)準(zhǔn)化流程進(jìn)行的，跟我接觸到的歐洲流程完全一致。研發(fā)之前，它有一個目標(biāo)設(shè)定，要設(shè)計自己品牌的定位，要知道競爭對手的情況。 比如說設(shè)計NVH，整車怠速噪音目標(biāo)設(shè)定到41分貝，接下來發(fā)動機定多少？變速箱定多少？然后再定各個部件的噪音，比如胎噪，再確定到每一個零件上。每定一步，就要量化成一個目標(biāo)協(xié)議，要簽署，白紙黑字的。 其他企業(yè)不是這樣做嗎？ 很多企業(yè)沒有目標(biāo)分解的能力，分解不出來，這是體系問題。觀致是因為有一批成熟的人，帶來了成熟的流程。 我跟觀致接觸，施可（觀致汽車車輛工程執(zhí)行總監(jiān)）以前是寶馬M系的底盤負(fù)責(zé)人，我們以前沒見過面，但我倆見面一談，好像我們一直坐在一個辦公室一樣，因為流程是一樣的。 什么叫流程 《汽車商業(yè)評論》：那什么叫流程？ 董顯銓：什么叫流程？流程就是做一件事情，或做一個東西最有效、最高效的一個規(guī)律性的方法。它包含四個內(nèi)容：做什么？什么時候做？誰做？怎么做？這是一家汽車公司最核心的東西。 汽車研發(fā)分六個檔次，從最簡單的小改，改一個車燈，到全新車型，最完整的開發(fā)周期是60個月。前期是產(chǎn)品戰(zhàn)略，先是方案階段，就是預(yù)研。預(yù)研要分解，計算機驗證、實物驗證。 因為新車還沒有出來，零部件實物驗證的辦法，美國人叫騾子車方法，德國人直譯過來叫新車實驗載體方法，直接在老車型上更換要驗證的新零部件。比如要驗證動力總成，把老車型總成拆下來換上新的，一個一個換，一個一個試。 這個過程要30個月，把所有風(fēng)險方案都驗證完，然后再開始設(shè)計，系統(tǒng)設(shè)計、模塊設(shè)計、總體布局設(shè)計。 設(shè)計完還要驗證，供應(yīng)商的零部件驗證，主機廠跟供應(yīng)商的合同厚厚一沓，光NVH就有滿滿一頁，包括什么呢？齒輪箱用電驅(qū)動在1米上空是多少分貝？裝到發(fā)動機上多少分貝？每增加一個部件多少分貝？零負(fù)載、半負(fù)載、全負(fù)載各多少分貝？所有可以想到的條件全部寫進(jìn)去。 據(jù)我了解的不完全情況，至少一些自主品牌在這個環(huán)節(jié)不完善，供應(yīng)商的東西不經(jīng)過驗證就拿來。 我經(jīng)歷過的最嚴(yán)格的驗證，每一個輪子上六個臺子，X、Y、Z三個方向，MX、MY、MZ三個扭轉(zhuǎn)方向，24小時震白車身，10天OK，這個白車身的強度是沒有問題的。 所以，驗證設(shè)備的開發(fā)也很重要，是汽車開發(fā)水平的一個標(biāo)志，道理很簡單，只有四肢健全、內(nèi)臟健全，這個人才能健全。 觀致就是這樣做的？ 觀致是在按這個流程走。前面這些做完以后投產(chǎn)啟動、小批量驗證，是第三個階段了。 我見過國內(nèi)一些廠家，這個階段是10輛里面抽1～2輛，試性能指標(biāo)，請總裁開，請經(jīng)理開，開完以后再做20輛，驗證沖壓、工裝、模具、裝備、流程，然后大批量上市。 德國不是這樣，下批量驗證階段要試100輛，試完再做200輛。觀致小排量驗證階段做了120輛，技術(shù)人員試車。我也參加了，前段時間在安吉做內(nèi)部試車，百兒八十個彎繞下來，全程13個小時，從早上到晚上，我心臟都受不了了。 我的職責(zé)就是挑毛病，一輛車開一圈下來打幾個紅牌、幾個黃牌。任何一個車型，動力、操穩(wěn)、制動等6大性能，里面包含200多個小項，幾個紅牌、幾個黃牌，馬上會診。 每一項是10分制，主觀評價6分及格，低于6分就是紅牌。比如怠速噪音，主觀評價7～8分是沒有感覺，6～7分是有感覺，有干擾還是能工作，5分就是干擾得受不了了。我打分對應(yīng)的是噪音分貝，43分貝對應(yīng)6分，分貝越低打分越高。耳朵一聽就知道多少分貝，工程師必須具備這樣的能力。 觀致的怠速噪音在39分貝到40分貝之間，很好了。剛才只是說怠速噪音，整車NVH分為怠速、加速、勻速、胎噪、異響五大項，細(xì)化到小項的話，比如怠速噪音分為空調(diào)開、空調(diào)關(guān)、N擋、D擋等。最嚴(yán)酷的情況是在紅燈面前打著D擋踩著剎車，噪音上去了，還有抖動。 勻速噪音分為時速60公里、80公里、120公里，市區(qū)60、郊區(qū)80、高速120。時速120的時候72分貝是及格線。 還有風(fēng)噪、發(fā)動機噪音、排氣噪音、進(jìn)氣噪音、氣門噪音，變速箱是敲擊聲還是嘯叫聲，都需要分項評價。所有這些才構(gòu)成NVH評價。 開完這趟，我心里一塊石頭落地，我說我們終于做出一款好車了！我參加過觀致8輪試車，真是歐洲水平，就是我在寶馬開發(fā)車的感覺。為什么呢？它很多東西是麥格納做的，麥格納給寶馬代工X3大家都知道，它的體系是一樣的，是有血緣關(guān)系的。 觀致的經(jīng)驗 《汽車商業(yè)評論》：也有別的廠商找麥格納做車，為什么你只說觀致成功了？ 董顯銓：現(xiàn)在說觀致為什么成功，我認(rèn)為有三大要素。 第一是高效的流程。1980年代末、1990年代初，寶馬的流程得了美國商業(yè)大獎，相當(dāng)于奧斯卡，叫做GPE，就是產(chǎn)品開發(fā)流程。從那以后，各個公司都在效仿，這個東西又流傳到麥格納，麥格納再傳給觀致，所以是有來源、有傳承的。別的廠商也找麥格納做，但它做的是這一小塊兒、那一小塊兒，而流程是全環(huán)節(jié)的，你一個環(huán)節(jié)搞砸就全砸了。 第二個因素，所有這些實施全靠項目管理，嚴(yán)格說國內(nèi)汽車工業(yè)，我沒有看到像樣的項目管理。德國包括麥格納研發(fā)中心的人員分為三類，項目管理師、設(shè)計師、工程師，是個三角關(guān)系。項目管理師是指揮，誰負(fù)責(zé)模塊、誰負(fù)責(zé)發(fā)動機、誰負(fù)責(zé)性能，由他來協(xié)調(diào)。 國內(nèi)的項目管理往往是行政領(lǐng)導(dǎo)，指揮不動。比如你是發(fā)動機所的，讓你去2.0L發(fā)動機項目組干干，再去3.0L發(fā)動機項目組干干，你人事關(guān)系在發(fā)動機所，你會有恃無恐，只要所長看好你，項目做得好不好無所謂。 國外不是，搞2.0L發(fā)動機項目，你從進(jìn)入開始，績效評定都是項目組來管，項目管理有完全的財權(quán)，設(shè)備調(diào)動、人員調(diào)動、財務(wù)調(diào)動都要聽他的。 西方開發(fā)一個車，從項目啟動到上市前是7年，上市到退市是7年，前一半完全是支出，后一半完全是收入，項目總監(jiān)要負(fù)責(zé)這個車型14年的所有財務(wù)。所以這個項目負(fù)責(zé)人是終身制的，要簽賣身契的，否則你不能擔(dān)任總監(jiān)。 但是觀致沒有用7年時間。 觀致沒用7年，因為觀致不是豪華車，不要求有那么多引領(lǐng)潮流的全新技術(shù)，就是一個大眾型的車，做出偏高檔的味道。 這就說到第三個因素，有經(jīng)驗的技術(shù)團(tuán)隊，也是因為這個原因，觀致研發(fā)時間縮短了。十幾個技術(shù)骨干都是在德國企業(yè)做過項目總監(jiān)、分總監(jiān)、有過3個以上車型經(jīng)驗的。這個人才標(biāo)準(zhǔn)非常重要，人認(rèn)識的過程就是首先跟著看，然后跟著干，然后部分負(fù)責(zé)，最后才能負(fù)責(zé)。 這個項目管理完全是歐洲的標(biāo)準(zhǔn)，我接觸到的觀致的人都很專業(yè)，項目管理分解非常清晰。比如NVH分了8大項，每一項最后要什么結(jié)果、完成的時間節(jié)點，每一項后面有紅黃綠燈，這套東西太完整了，每個部門一看就知道在哪兒運行著。 很笨、很傻、很認(rèn)真 《汽車商業(yè)評論》：你講了流程、驗證，調(diào)校怎么做的？ 董顯銓：主要是施可在做，我舉個例子，操穩(wěn)跟減震舒適性是有矛盾的：彈簧硬轉(zhuǎn)彎就不飄，彈簧軟，減震就好，但是飄。 操穩(wěn)怎么測？第一，時速開到80～100公里，手放開方向盤，看它飄的程度；第二，低速轉(zhuǎn)彎，上高速路不是要在立交上劃圈嗎，劃這個圈要多少速度，好車時速80公里就上去了，操控不好的車要剎到時速40、30公里，不剎就覺得要撞到護(hù)板上了；第三，高速轉(zhuǎn)彎，開到時速120以上，碰到一個急轉(zhuǎn)彎不需要點剎車，這個中國不需要，在德國是要測的。 這次觀致的車我在山路上跑，循跡性好得不得了，我很難相信后橋是扭力梁的，抓地感完全是歐洲車的味兒。 剛才說的是操穩(wěn)，反過來就是減震。減震怎么測呢？就是過波紋，馬路上有波紋，長波紋、中波紋、短波紋，短波紋就是紅綠燈前面的波兒。還有過坎兒，小坎兒、中坎兒、大坎兒。小坎兒是小接縫，中坎兒是鐵道，大坎兒是減速板，還有各種坑，都得過。 彈簧對這三種不同的坑、坎兒、波紋反應(yīng)是不一樣的，都得打分，10分制，有一項如果進(jìn)入紅牌就必須改善。 2月份剛過了春節(jié)去測，在海南一天900公里，從瓊海出發(fā)上五指山，三亞下了高速路回來，換9次車，1小時換一次車，兩個人換，觀致的車和競品的車來回?fù)Q，來回對比，然后下來評價。 最后評價完，這個減震說不清楚，怎么辦？我們找了一段高速路，就把三個競品車，觀致、速騰，還有一個什么車忘了，就這一段來回跑，讓大家打分。 那段高速路比較顛，最后郭謙總說就這段路我們反復(fù)跑，先坐前面，再坐后排。這車早期后排減震不如前排，那就針對這個調(diào)，這就是德國人研究的風(fēng)格，很笨很傻很認(rèn)真，但是很解決問題。 最后試完之后，大家投票，彈簧彈性系數(shù)是多少，比那兩個車又有什么差別，就這么調(diào)。 跟競品比較出什么結(jié)果了？ 各有千秋，比如說前排好了，后排不好，大波好了，小波又不好，一般顧客感覺不到這個。他們就認(rèn)真到這種地步，就是讓車在各種路況下盡量做到最優(yōu)化。都試駕，同一條路、同一種路況，跑了一天路不一樣，最后選了一段路重復(fù)跑。 測了幾次、改了幾次，到現(xiàn)在的樣車，我覺得性能比速騰好，速騰重心比較高，有點發(fā)飄，抓地力不如觀致。但是高爾夫比觀致稍微好一點，它后懸是多連桿，一般人感覺不到，只有一個情況你可以感覺到，就是不平的水泥路面，過濾程度，多連桿跟扭力梁那個差別，車開多的人能感覺到，觀致現(xiàn)在調(diào)校的這個程度一般人是感覺不到的。(這個竟然被YYP試出來了） 性能上我首選的還是抓地感和減震，再一個動力上換擋都是比較平順的。我比了它跟速騰1.4T，1.4T來得快一些，它的低轉(zhuǎn)速扭矩大，大概在1600轉(zhuǎn)，我們是1750轉(zhuǎn)。 我對觀致這個車的評價是超值享受，因為大眾化產(chǎn)品里面冒出來一個高檔位的車，不是超值是什么？ 一些困難因素 《汽車商業(yè)評論》：以你的專業(yè)程度和經(jīng)驗，性能是沒問題的，下面就看制造一致性。 董顯銓：你說得很正確，生產(chǎn)、制造一致性，這個說實話我是外行。我就懂研發(fā)，研發(fā)我最懂的是性能。 但話說回來，大的方面我也是懂一點的，我在寶馬搞研發(fā)8年、搞管理9年，所以管理上我也清楚這個東西，我認(rèn)為觀致是國內(nèi)自主品牌的一個突圍，我很高興有這么一個車出來。 他們這幫人太懂車了，那個外方老大石清仁，那么大年紀(jì)親自跑，跟我討論問題，我說這個，他說那個，過坎兒什么感覺。那120輛小批量測試他們跑了650萬公里，什么測試都做了。 生產(chǎn)那邊你接觸多嗎，了解多少，你覺得制造一致性問題怎么解決？ 主管生產(chǎn)的是以前負(fù)責(zé)大眾輝騰的，把他挖來就是解決這個問題。我認(rèn)為這個不光是生產(chǎn)的一致性，更重要的是性能的一致性、可靠性的一致性，有一套方法來控制這個東西。還有一個原來華晨寶馬沈陽工廠的廠長，來觀致解決設(shè)備生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)組織。這塊我了解得不深入。 那現(xiàn)在從商業(yè)角度探討一個問題，如果一個車從一個好平臺逆向做，第一它成本低，第二如果項目管理做好的話，它有沒有機會？ 很難。為什么？做不好驗證。 德國企業(yè)有個數(shù)字，一個整車的采購價格大概2/3是在零部件，研發(fā)量50%在零部件，你想想零部件起多大作用？但據(jù)我了解，我們自主品牌零部件的基礎(chǔ)，或者跟大牌零部件企業(yè)的關(guān)系，很難配合得好。 再一個，我們大部分企業(yè)還不是很懂如何給零部件標(biāo)定標(biāo)準(zhǔn)、分解、驗證。 你覺得觀致現(xiàn)在不存在這些問題，如果這批老外走了呢？如何繼續(xù)？ 很簡單，負(fù)責(zé)項目管理的人都還負(fù)責(zé)傳幫帶。比如負(fù)責(zé)NVH的那個老外，他手底下帶了四個年輕人，都很能干，跟著一邊看一邊做，老外在指導(dǎo)他們。通過觀致3這一個車做下來，至少整個流程他們就掌握了，只是還差經(jīng)驗的積累。 郭謙總非常清楚這一點，他說韓國汽車就是讓三菱帶大的，這些問題他都考慮到了。 很多事情需要慢慢積累，觀致現(xiàn)在還很年輕，人才這一塊現(xiàn)在是解決了，現(xiàn)在主要差的是設(shè)備的硬件能力，這個不是一朝一夕的。國內(nèi)現(xiàn)在驗證能力最厲害的是一汽，它的歷史和積淀在那擺著。 觀致怎么解決呢？按郭總的話，在項目管理的條件下，在條件可控的條件下，模塊外包。像風(fēng)噪，用同濟(jì)大學(xué)的風(fēng)洞來吹，但是目標(biāo)值我得知道，設(shè)計得我來做，哪兒出了問題，我都要回來研究。像風(fēng)噪這種東西別說觀致，國內(nèi)誰也做不了。 再比如發(fā)動機噪音，找泛亞實驗室給做，它在廣州有實驗室，就測發(fā)動機的噪音分析。 還有一部分設(shè)備奇瑞有。現(xiàn)在外邊有人說觀致用奇瑞的設(shè)備。為什么要忌諱用奇瑞的呢？它的臺架是新的，條件非常好，比如碰撞歐洲五星成績，前期測試基本都是在奇瑞做的。 也就是說觀致現(xiàn)階段是一種輕資產(chǎn)、重研發(fā)的發(fā)展方式？ 我認(rèn)為是目前沒有辦法的辦法，這不是幾十個億的問題，是幾百個億的問題，還得三五年時間。