有一種沉默，叫做蟄伏。

有一種隱忍，叫做修行。

甘心被時光套牢，卻比永遠更遠。

自從寫作了窩窩技術分析四重奏后，我已枯竭了很久。

自從折騰了黑狗尾段排氣的安裝后，我已冷藏了激情。

為了紀念S60與我相伴的首個周歲，敲一個技術貼吧！

如今的改裝市場可謂日趨成熟，各種套件，各種方案......只要你口袋有米，車輛便可以足夠霸氣。可頭疼的是，在鈔票數(shù)量上屌絲的我，承受不起HEICO的方案，ERST的包圍......更讓人心顫的是，沃爾沃這個低調(diào)的品牌，壓根就沒有太多高性價比的選擇。因此，你必須清醒一下頭腦，把有限的屯糧，喂出你想要的結(jié)果。

圖文：得益于深群徽標中后期由手工打造，少了工業(yè)的呆板，多了工匠的靈性。我的橘紅版便是其中一個“私人定制”

絕大多數(shù)的車友會選擇在外觀化路線上走得更遠......大包圍、帥尾翼、酷輪轂，而輕量化的道路卻是人跡罕至。我們就結(jié)合下面的圖片聊聊這次簡單的改裝結(jié)果吧。

---------------------------------------------輪轂篇-----------------------------------------------

圖文：把黃金小獵犬駛?cè)胧中g臺的那刻就注定著一條遠未到岸的輕量化旅程即將開啟。

S60 T6原廠 輪轂名稱：Njord（北歐文化中的夏海之神）沃爾沃真是夠特別的，給輪轂的命名都那么文藝青年。Njord作為北歐的一個神靈，體重和他的地位一般“崇高”，每只輪轂的重量達到了11.2KG（不帶輪胎）。而更文藝的是，若要找到一個5*108，中心孔距為64.1，寬度8J的輪轂的確不易，更何況我的眼里只有輕量化。經(jīng)過與店家的咨詢，其目前符合沃爾沃的輕量化現(xiàn)貨輪轂只有一款。17寸的重量為8.3KG，18寸則是9.5KG左右。既然選擇了減重的路線，17寸當然是我毫不猶豫的選擇。需要知道的是，18寸或19寸的輪轂，不僅本身重量更大，輪胎重量的增加也不能忽視。

圖文：因從小對蜘蛛的恐懼，我對設計中包含許多細條幅的輪轂絕不感冒，此次卻別無選擇。這蜘蛛造型要我老命。

圖文：一臺車子被活脫脫的拆出了飛船的味道

大家可不要小瞧了8.3KG與11.2KG間接近3KG的差距，4個輪轂已節(jié)約出12KG的差別。或許你會問12KG又算得了什么？樓主自己減減體重不更好？好吧.....關于我體重的問題暫不做討論，說說簧下質(zhì)量的神奇，開始技術貼了哈！

我們可以簡單的把一輛車分成簧下質(zhì)量和簧上質(zhì)量兩個部分。簧下質(zhì)量便是指不由懸掛系統(tǒng)中的彈性元件所支撐的質(zhì)量，如車輪、彈簧、避震以及其它相關部件，而余下的皆可稱為簧上質(zhì)量了。為什么那么多賽道車輛在減輕時首先就會向簧下質(zhì)量開刀呢？我簡單解釋一下。

圖文：為了避免我成天聯(lián)想到蜘蛛，我決定叫它土豪金

（1）車輛在路面行進時，避震和車輪會受到路面不平的沖擊。而車輛最理想的操控或舒適狀態(tài)則是車體相對路面始終保持靜止，整車只是車輪隨著路面變化起伏。通過機械結(jié)構(gòu)想實現(xiàn)這個理想狀態(tài)近乎妄想，因此現(xiàn)在有了各種借助電子科技的避震，新一代奔馳S600便是這方面的領頭羊。鑒于我目前買不起，還是回到機械結(jié)構(gòu)上來。那便是但是通過增大簧上與簧下質(zhì)量之比，車輛可以更接近這種理想化行駛狀態(tài)。車體的簧上質(zhì)量比重越大，那么這個較大的簧上質(zhì)量會對較小的簧下質(zhì)量產(chǎn)生對地面的壓力，車輪就會更緊密的貼合在路面上。

圖文：Njord，你該歇歇了。不過話說回來，這款原裝輪轂工藝挺優(yōu)秀的，我的車輪上幾乎沒有平衡貼片。

（2）輕量化的輪轂會因為獲得了更小的簧下質(zhì)量，在遇到路面的凸起或凹陷時，它產(chǎn)生的運動慣性也會更小。這有益它在隨著路面起伏需要較短的時間。我們換個角度看，如果一個輪轂很沉，它的運動慣性就會變大。在許多復雜路況下，它還來不及改變運動軌跡時，懸掛系統(tǒng)便已經(jīng)將這種路面的起伏直接傳遞給車身。

圖文：店家犯了個低級錯誤，她竟然沒有注意中沃爾沃原輪轂心孔距數(shù)據(jù)。更要命的是，店里孔距套還沒有64.1的。

（3）輕量化的輪轂甚至可以減小剎車距離，這還是要從運動慣性上說開去。車輛的剎車系統(tǒng)是直接作用于簧下質(zhì)量部分。舉個例子：用同樣的剎車系統(tǒng)，一臺皮卡和一臺S60都從100公里減速到0，您覺得誰先剎停？這就是重輪轂和輕輪轂產(chǎn)生的又一個區(qū)別。哎，我和我兒子跑步，這家伙總是比我能更快的急停轉(zhuǎn)向。我現(xiàn)在越來越難抓到它了。

（4）輕量化輪轂可以讓車輛獲得更快的加速。這個不需要我解釋了吧，你去推一下18或19寸的輪子，再找個17寸的對比一下就不會有任何疑問了。

圖文：世界上最遠的距離就是---我要與你纏綿，可是沒有合適的套。（想歪的面壁去）

輕量化輪轂的種種好處讓它在實際效果中達到了1：4的減重比。也就是簧下減1KG，勝過簧上減4KG。甚至有許多人認為這種減重效果至少是1:10。不管是哪種比例，您算算12KG*4或12KG*10是否搖身一變成為了一個可觀的數(shù)據(jù)？

我萬萬沒想到經(jīng)歷孔距套需臨時調(diào)貨的磨難后，緊接著便是胎壓監(jiān)測的氣嘴與新輪轂不匹配，看著年輕的技師在拿著各種工具敲弄，我有種說不出的味道。當然，倘若你將這看成是改裝路上中必不可少的調(diào)味劑，心情會好些。于是，我開始打量起旁邊工位的這輛狠貨來。

圖文：這狠貨絕對是藍精靈

圖文：沒有最狠，只有更狠。粵港兩地牌

幸而現(xiàn)場的這幾輛座駕都為我提供了打發(fā)時間的理由，我開始如行尸走肉般圍著他們轉(zhuǎn)悠。當我突然發(fā)現(xiàn)師傅已開始將調(diào)好氣嘴的輪胎進行動平衡檢測時，我覺得自己又活過來了！殊不知15分鐘后，我將再次郁悶得死去......沃爾沃的原廠輪轂螺絲竟然和這套輪轂完全不契合！好吧，店家繼續(xù)開始翻箱倒柜尋找。一大箱各式盒裝螺絲啊，各種大眾、日系、寶馬、奧迪專用，可適合沃爾沃的卻沒有。老板突然嘟囔起剩下的可能只有一套福特車型的螺絲了。同志們！我是喜出望外??！跟中六合彩有啥區(qū)別！考慮到沃爾沃與福特的曾經(jīng)，這個必須行！！就這樣，我花了近6個小時完成了輕量化輪轂的安裝。

圖文：繼續(xù)閑逛。MINI也喜歡燒機油？終究是寶馬的子弟。還有那臺因漂移而帶傷的86，希望它倆都能早點康復。

----------------------------------------------短簧篇------------------------------------------------

當新輪轂上身，同屬于簧下質(zhì)量部分的避震系統(tǒng)開始進入我的視線?？紤]過KW V3，老實說一萬二三的價格算是沃爾沃改裝件中稍微親民一些的了。但“可調(diào)式絞牙避震”卻可以是天使也可搖身惡魔。壇子里那位風騷十足的設計師JuliusF1同學就頭腦一熱上了一套。到目前為止，它的KWV3因始終沒有找到最佳的調(diào)試參數(shù)，僅不到4000公里就消耗了4條P7輪胎，前后到車間調(diào)節(jié)了6次......聽說上個月終于修成正果。可我卻絕對木有這種勇氣。

圖文：原廠S60 T6前部輪眉高度，3指

也考慮過Bilsten的B6，我對Bilsten有著難以解釋的偏愛。除了它無需調(diào)節(jié)外，我以前的?？怂顾钆涞腂12是讓我頗為滿意?？稍儐柹钲趲讉€商家要不就是未聽說過適合S60 T6的Bilsten專用套裝，要不就是沒貨。沃爾沃，你還能更低調(diào)些么？

圖文：原廠后輪眉高度，4指

幾位同學熱心的向我推薦了Heico、愛巴赫和ERST的短簧。個人首先排除的是Heico，盡管我本身就是它的排氣改裝用戶。Heico的排氣針對T5和T6有不同的貨款區(qū)分，可是到了短簧上竟然是通用款。而T5和T6兩款車型在車重以及頭尾配重比上有著巨大的差異（至于具體差異，我以前技術貼分享過），通用款彈簧不太科學，排除。（也許是我無知了）

圖文：對日貨有些不來電的我，這次還是屈服于ERST。仔細看看標簽，上面有T6的專用貨品編號。

而愛巴赫和ERST這兩個品牌均對T5和T6做出了不同產(chǎn)品的區(qū)分。盡管愛巴赫的價格遠低于ERST，我最終還是選擇了ERST。主要就因為兩點：

1：壇子里的同學反映愛巴赫避震會相對ERST軟一些，車身降低的幅度也小一些。而運動化是我更在意的。

2：ERST這個品牌甚至有全套的避震系統(tǒng)提供，若是有天我對避震系統(tǒng)有更高的要求，可以直接增加購買避震套筒配合此次的短簧使用。而愛巴赫就沒有提供后續(xù)避震筒產(chǎn)品了。

圖文: 一陣叮叮當當?shù)那么蚝?，老避震終于下來了。如果您沒有心理準備，別去看你的愛車避震是如何被砸下來的。

圖文：新老彈簧的高度對比明顯，但車身的降低數(shù)值絕對不是你看到的簡單長短比較，后文我會詳細說

從上圖我們也可以看到沃爾沃的避震筒和彈簧都是非常粗壯的，用料不可謂不實在。但S60 T6上的彈簧或許是因為兼顧舒適性，原廠彈簧的壓縮系數(shù)被設計得較大，而回彈力又相對較小。這種設計可以在車輛顛簸時得到一定程度的顛簸過濾。而對于運動偏向的駕駛者，就應該叫做有點軟了。當然，這套原廠彈簧到了極限時又會有變成小強的傾向，我就不再這里說開了。

我針對這套ERST裝車后的感受說說什么是彈簧的壓縮系數(shù)和回彈力吧。又開始進入了技術帖環(huán)節(jié)！

我們小區(qū)的地下停車場有個很大的下降坡度，坡道尾段緊接著便是轉(zhuǎn)彎進入更下一層停車場。在原廠彈簧的狀態(tài)下，一旦我以比較快的速度進入停車場下坡，然后順勢轉(zhuǎn)彎，我必能聽見S60 T6的前部彈簧發(fā)出“咯吱”聲響的彈簧壓縮聲。不難理解，下沖的速度和轉(zhuǎn)彎都進一步加重了S60 T6本就沉甸甸的車頭。由于原廠彈簧設計的壓縮系數(shù)較大，很容易被車身前部重量劇烈擠壓，發(fā)出“咯吱”的聲響。而更換ERST的短簧后，這兩天下地庫都沒有聽見任何聲響。這很明顯說明了ERST的壓縮系數(shù)較低，抗住了車頭的重量，換句話說也就是比較硬！

圖文：更換ERST后，前輪眉2指

圖文：更換ERST后，后輪眉兩指半接近三指

看了上面兩張更換ERST短簧后車身降低的圖片后，您是否覺得車身實際降低的高度似乎沒有“新舊彈簧高度對比“的那張圖片來得大呢？原因正是ERST的短簧壓縮系數(shù)比較低。盡管承載了這個整個車身重量，但卻被壓縮得較少。

圖文：對懸掛進行任何一次改動后，切記需要重新對車輛進行四輪定位。

好！理解好壓縮系數(shù)后就不難理解回彈力這個概念了。彈簧被壓縮后當然就會有回彈，哪里有壓迫哪里就有反抗的道理別和我說你不能理解。在這兩天的感受中，我個人覺得ERST的回彈力是比原廠彈簧反映更迅速的。這也符合運動取向車主的需要。為啥這么說？我再來一個例子：每天我都會在小區(qū)碾過五六個減速帶，而更換ERST后，首先是因為ERST壓縮系數(shù)比較小，過減速坎時，車輛的抬起會顯得比原廠生硬。就是我們平時說的車子過減速坎會”跳“。但緊接著車輪卻似乎有魔法般的被迅速摁回地上。這種比原廠更快的將車輪壓回地上的現(xiàn)象就是回彈力的體現(xiàn)。優(yōu)秀的回彈力有助于讓車輪有盡量多的時間與地面保持接觸，增加車輛的可操控時間。

圖文：土豪金輪轂與短簧加身后的整體效果

不僅輕量化輪轂可以提高車輛的加速性能，懸掛的改變也會對成績產(chǎn)生不同的影響。為啥？通過文字您和我想象一個場景：當我們對一臺原廠S60 T6進行0-100公里的最快加速時，車頭會因重心變化而抬高，同時車尾下沉。倘若彈簧壓縮系數(shù)偏大而回彈系數(shù)又偏小，車輛便會因為過度抬頭而讓S60 T6這臺帶有類前驅(qū)性質(zhì)的四驅(qū)車在起步時，前輪不能獲得有效的抓地力而影響加速。你或許會說這套AWD不是會自動分配動力到前后輪的么？別忘了，這個分配動力一是有比例限制，二是系統(tǒng)對動力分配做出充分反應需要時間。三是動力損耗。而ERST這種有運動性質(zhì)的彈簧卻可以一方面抑制車輛的抬頭，另一方面將車輪摁在地面上保持良好抓地力。

圖文：為了裝深圳群徽，前格柵都拔了。好一部有味道的阿斯頓沃爾沃，一片蕭殺的氛圍。

既然說到了加速，大伙兒應該都按耐不住要看真槍實彈的結(jié)果了。說了一晚上理論也的確是要給大伙兒一個檢驗真理的機會。下面我們進入測試篇。掌聲響起來吧！高潮可以有！

--------------------------------------------S60 T6 polestar實測----------------------------------------------------

天氣：晴

溫度：22度

胎壓：冷胎四輪皆為2.4

油箱：剩余四分之一箱燃油

車身穩(wěn)定系統(tǒng)：關閉

車上人數(shù)：1人

車況：25427公里，還有2500公里保養(yǎng)，因此機油狀況一般。

儀器設定：起步移動容忍調(diào)至最敏感

測試方法：采用三種不同的方法加速，每種方法測試2次，取最好成績

改裝項目：Heico尾段排氣，輕量化輪轂，ERST短簧，北極星Polestar程序

圖文：關閉所有可以關閉的電子系統(tǒng)

第一種加速測試，采用S檔地板油直接進行。成績：5.57秒。

最大加速G值：0.57g

第二種加速測試，手動擋1檔起步，不做干預，讓車輛強制升檔。2100轉(zhuǎn)起步。（可惡的變速箱保護）。成績：5.52秒

最大加速G值：0.62

終極加速測試，S檔2100轉(zhuǎn)起步（還是坑爹的變速箱保護）成績：5.33秒！其實，從起步開始我便預料到了這將會是今天最好的成績。突然開始的持續(xù)推背感讓我少有的感覺到有些臉部充血，就跟第一次見到女孩子一般泛紅?？磥砦业哪樒ず蛢x器的精確度不相上下。

最大加速G值0.66

5.33秒加速視頻

http://v.youku.com/v_show/id_XNjU4MjM3Mjgw.html

對于這臺凈車重達到1760KG的四驅(qū)小獵犬，只是經(jīng)過這些簡單的改裝便將成績由原廠的5.7-5.8秒提升到了5.3-5.4秒之間（第二次S檔2100轉(zhuǎn)起步的成績?yōu)?.41秒），我已經(jīng)頗為滿意?；蛟S剛做完保養(yǎng)能有更好的成績？或許清空車內(nèi)的物品有更多欣喜？或許人生沒有那么多或許......知足常樂吧。你們的頂貼是我寫貼的動力，別吝嗇將你的鼠標點擊到回復上，告訴我大伙兒還想知道什么......我疲了，晚安！

PS：Up-hill代表整個測試過程中海拔提高的變化（也就是上坡）。Down-hill則可以理解為下坡。