好久沒來冒個泡了，想來就挑三伏天再騷擾一下大家的眼睛吧！

眾所周知，豐田油電混動系統(tǒng)的組成構件要比常規(guī)車型復雜的多，也豐富的多，那么它們在盛夏高溫下的工作強度是如何的呢？看圖說話......

數(shù)字僅供參考，歡迎專家參與討論

先來一張早上八點左右出發(fā)前的，驗證一下各部件的溫度顯示是否正常，也讓看官們熟悉一下儀表

下圖左排上起

Conv Temp -- 電壓變換器（直流升降壓）溫度

Ambient -- 環(huán)境氣溫

MG1 Invt -- 1號電機（功率較小的那個）所屬逆變器（交流直流雙向）溫度

MG1 Temp -- 1號電機本身溫度

HV Fan Spd -- 電池冷卻風扇轉速水平

MG2 Invt -- 2號電機（功率較大的那個）所屬逆變器溫度

MG1 Temp -- 2號電機本身溫度

Comp Spd -- 電驅動變頻空調壓縮機實時轉速

中間靠指南針下方

HV Batt T3 -- 鎳氫電池組溫度

Room -- 車室內溫度

右側轉速表邊緣

Coolant -- 內燃機冷卻液溫度

Intake -- 內燃機進氣溫度

可以看到，在一夜靜置之后，所有組件的傳感器測得溫度都在30度上下，與氣溫接近。

其中---電壓變換器和兩臺逆變器是整合在同一個模塊中由專用冷卻液進行泵液冷卻的；兩臺電機均為氣冷；電池組有自己獨立的空調管道和冷卻風扇。

在接下來的1小時34分里，我完成了170公里的行程，基本為高速公路（時速120）

此時

- 環(huán)境溫度已經(jīng)升到34度

- 升降壓轉換器的溫度為53度，最高達到過80度附近

- 1號電機逆變器的溫度為78度，最高達到過100度附近（注意，高速巡航時1號電機的負載要高于2號電機，因為由它輔助內燃機提供額外的轉速和扭矩，而不是2號電機）

- 2號電機逆變器的溫度為50度，最高時達到過74度附近

- 兩臺電機的溫度同為96度（有點驚人，沒有官方資料，所以不下定論）

- 電池組溫度為36.7度，算得上體貼了

- 車室內溫度為27度 （空調在ECO模式下設定26度）

看到這里有人會說，你不是說逆變器和變壓器在同一個模塊里液冷嘛，怎么溫度會差那么多？

別急，剛才是車輛行進中，它們的工作強度并不相同，而在停定之后，請看劃紅線處

此外在下高速進入普通道路之后，電機有機會輪番獲得休息，因此溫度逐步下降，至90度左右

接踵而來的問題是，那么烈日炎炎下，停車之后各部件在暴曬下的冷卻情況又是如何的呢，我和大家都很關心自燃的危險性

那一天我恰逢停在了一個水泥路面的空中停車場里，周圍沒有任何遮擋物，反射加熱極為明顯，而我吃飯的時間又正好從11點半到兩點半，一天中陽光最強，溫度最高的時段

- 氣溫已經(jīng)高達37度

- 車內溫度在打開門的瞬間是43度（本人車型還已經(jīng)標配有后排三個遮陽簾和前排隔熱玻璃）

- PCU單元的溫度為52度上下

- 電機溫度從90度下降為60度左右

- 同時間內燃機水溫從91度下降到66度（液體保溫性還是比空氣好啊）

- 電池組溫度為37.5度，保障有力

在寫這篇隨記的時候，恰逢XCP推出第十一期油耗測試：阿特茲、邁騰、雅閣、凱美瑞尊瑞對比。

其中提到“由于緊接著的路況相當擁堵，車流幾乎處于停滯狀態(tài)，好幾分鐘才挪動幾米距離，在這情況下，尊瑞的電池并沒有足夠機會進行充電。電池組同時需要應對車輛行駛以及空調系統(tǒng)的消耗，負擔相當沉重。所以在這極為擁堵的路段里面，尊瑞之前所儲存的電能，很快就消耗完畢，車輛行進就基本依靠發(fā)動機帶動，混合動力的優(yōu)勢沒法展現(xiàn)。”

于是我就順帶做了一個原地的空調測試，也僅供參考，不下結論

當天氣溫34度以上，多云，停車地點為陽光直射，空調為ECO模式，設定溫度23（與XCP測試環(huán)節(jié)相同），風量自動（實際全程為2-3擋），間歇性開啟外循環(huán)

起始狀態(tài) -- 車內溫度26度，電池可用電量為70%出頭（465瓦時），車載里程時刻為1小時04分38秒

至發(fā)動機強制啟動時狀態(tài) -- 車內溫度仍為26度，電池可用電量不到6%（32瓦時），車載里程時刻為1小時18分19秒，期間車輛未移動（讀數(shù)均為46.77km）

結論--本次純電空調的續(xù)航時間為14分鐘，體感舒適，無任何噪音和廢氣排放。

在順便交代一下之后的情節(jié)（就不上圖了），經(jīng)過原地的4分鐘充電，電量恢復到30%，但是電壓卻明顯回升更快（和80%電量時是一樣的），所以居然只靠一半不到的電量卻又能支撐空調運作超過10分鐘，如此周而反復，因此即便你長時間原地停車的話，一小時內燃機啟動的次數(shù)也不會超過四次（接近15分鐘）。

車輛行駛中的道理也是一樣，你會發(fā)現(xiàn)電壓的回升遠比剩余電量來的重要（電勢能和容量的類比就好比空有一水庫但卻沒有高低落差那樣），而且并不需要激活內燃機，只要你松開油門或者制動回收，我想這就是豐田采用混合動力時不配置更大容量電池的意義吧。所以開THS的正確方法是不要盯著剩余電量去駕駛，因為豐田的這個電池顯示跟電壓不是直接掛鉤的---而當連續(xù)保持EV模式電壓降低到一定幅度之后，電量會迅速下降，并非等比例消耗。反之如果中途有過充電接力的，哪怕只補充了很少電量，但是電壓上升之后卻更耐用。

而針對本次XCP油耗測試的討論，我僅提供一些實際的日常數(shù)值來比較，本人每天行駛在上海市正中心區(qū)域，平均速度經(jīng)常不足15公里/每小時，但是即便天氣最近進入35度以上的燒烤模式，只要不長時間開啟外循環(huán)，空調就可依然設置為ECO模式，在這種情況下的油耗---最近兩箱分別為5.2和5.6

P.S.如果關閉空調的ECO模式并長時間開啟外循環(huán)，油耗的增加還是很顯著的，去年夏天同期錄得的數(shù)值分別為6.5和7