陰謀還是自釀苦果：大眾為什么要鋌而走險(xiǎn)？

九月底完成的前篇講述了大眾柴油門是如何被EPA抓包的來龍去脈，這篇?jiǎng)t接著前面談?wù)劥蟊姴裼烷T造成如此嚴(yán)重后果的前因是什么。隨著美歐兩地的調(diào)查深入，所披露出的更多信息也讓前因更加明了，結(jié)合過去十多年的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，不禁讓人覺得此事真是冰凍三尺非一日之寒，小李子買的柴油門劇本應(yīng)該有料拍。

手段：成熟卻不高明的作弊軟件

從EPA9月28日發(fā)給大眾的違法通知（NOV）可以看出，EPA認(rèn)定，同時(shí)大眾也承認(rèn)在2008-2015年的柴油車型中植入了一種令尾氣處理系統(tǒng)失效的程序，使得尾氣處理系統(tǒng)僅在臺(tái)架測(cè)試時(shí)才能有效工作，失效程序令在日常行駛中尾氣處理能力失效，以達(dá)到降低油耗和保證動(dòng)力輸出的目的，然而排放則會(huì)大大超標(biāo)至35倍之多。

簡(jiǎn)單來說，這個(gè)可以“人前人樣，人后鬼樣”的失效程序原理就如同一個(gè)黑白開關(guān)：當(dāng)車輛檢測(cè)到是在臺(tái)架上做排放測(cè)試時(shí)，失效程序會(huì)走白道，降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，同時(shí)加強(qiáng)尾氣處理系統(tǒng)的處理能力，一弱一強(qiáng)，合力將尾氣排放降至限值之內(nèi)。這一失效程序不僅僅用于EPA的實(shí)驗(yàn)室里，同時(shí)還可以幫助車主在日常的尾氣檢測(cè)中蒙混過關(guān)（美國尾氣檢測(cè)可沒有黃牛打點(diǎn)通關(guān)，所以大眾這個(gè)失效程序，相當(dāng)于自帶黃牛）。當(dāng)車輛檢測(cè)到不是在臺(tái)架測(cè)試時(shí)，失效程序就會(huì)走黑道，讓發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)正常的動(dòng)力水平，同時(shí)令尾氣處理系統(tǒng)失效或進(jìn)入怠工狀態(tài)，一強(qiáng)一弱，動(dòng)力和油耗都讓消費(fèi)者滿意了，尾氣排放卻大幅超標(biāo)35倍，然而此時(shí)也沒人監(jiān)測(cè)得了了。這實(shí)際效果如同國內(nèi)被媒體屢次暗訪曝光的那些排污小工廠，環(huán)保檢查時(shí)開尾氣處理裝置，檢查團(tuán)一走就敞開排污如出一轍。

EPA形容該程序成熟且復(fù)雜，因?yàn)檫@個(gè)黑白開關(guān)是完全根據(jù)各國的測(cè)試循環(huán)精心量身定做的，失效程序可以通過檢測(cè)方向盤位置、車速、發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)間、甚至測(cè)試環(huán)境的氣壓和溫度來準(zhǔn)確判斷車輛是否在進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試，以確保次次臺(tái)架測(cè)試都不會(huì)失手穿幫。然而諷刺的是，這些參數(shù)恰恰是EPA或者NEDC測(cè)試循環(huán)，為了保證測(cè)試公平一致所設(shè)定的基本測(cè)試條件，大眾汽車卻把它們當(dāng)作測(cè)試信號(hào)燈。如此公然挑戰(zhàn)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試流程的做法，其結(jié)果必然是違法必究的重罰，否則即是對(duì)其他尊重規(guī)則的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的不公平，也是對(duì)測(cè)試本身的藐視。也許在歐洲還能被包庇一下，但是在美國如此挑戰(zhàn)底線的作弊，現(xiàn)在的大多數(shù)廠商還真沒這個(gè)膽量，因此此次大眾柴油車排放門的后果比之前EPA處罰現(xiàn)代和福特油耗數(shù)值造假要嚴(yán)重得多。

大眾也許覺得這個(gè)失效程序很聰明很成熟，判斷準(zhǔn)確次次不失手，然而在原理和實(shí)施方法上看，卻并不高明：這個(gè)失效程序被刷在每輛已經(jīng)出售和未出售的車輛的ECU里面，這相當(dāng)于單單在美國就有50萬輛攜帶確鑿罪證的大眾柴油車可以被隨時(shí)抽檢，所以ICCT隨便租用兩輛大眾柴油車路測(cè)一下就穿幫了，可見被抓包其實(shí)也是遲早的事情，因此那些還持陰謀論的還是散了吧。如今其他各國都通過美國傳授的經(jīng)驗(yàn)，測(cè)試遍布全球的1100萬輛被植入失效程序的大眾柴油車，很多國家和“地區(qū)”（特指我國臺(tái)灣省）也都得到與EPA相類似的結(jié)果，估計(jì)此時(shí)政府的律師都在查法條看應(yīng)該怎么寫罰單，并且算計(jì)著該罰多少更開心。有趣的是，就連排放標(biāo)準(zhǔn)比中國還低的印度都在行動(dòng)，中國工信部和環(huán)保部此刻在忙什么呢？不知道是否需要向臺(tái)灣環(huán)保署這樣的省一級(jí)環(huán)保單位學(xué)習(xí)一下如何全面貫徹“科學(xué)發(fā)展觀”和“三個(gè)代表”主體思想，更好的“為人民服務(wù)”？

圖2：臺(tái)灣環(huán)保署在今年十月初時(shí)，初步對(duì)Volkswagen的Golf 1.6TDI，當(dāng)時(shí)也表示之後將以可攜式污染量測(cè)設(shè)備(PortableEmissions Measurement System，簡(jiǎn)稱PEMS)進(jìn)行道路實(shí)測(cè)。經(jīng)過一個(gè)月的測(cè)試、數(shù)據(jù)資料整理之後，公布了包含一輛目前市售的Golf1.6TDI(引擎型號(hào)EA288)，以及向車主租借的兩輛曾經(jīng)在臺(tái)販?zhǔn)跥olf2.0TDI(引擎型號(hào)EA189)的檢驗(yàn)結(jié)果。而這叁輛Golf的實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)皆符合排放標(biāo)準(zhǔn)，不過Golf1.6TDI道路實(shí)車測(cè)試結(jié)果較實(shí)驗(yàn)室法規(guī)測(cè)試結(jié)果高出約35~159%，而兩輛Golf2.0TDI平均之後道路實(shí)車測(cè)試結(jié)果較實(shí)驗(yàn)室法規(guī)測(cè)試結(jié)果高出約430~578%。臺(tái)灣環(huán)保署的道路實(shí)測(cè)結(jié)果11月2日發(fā)布后，臺(tái)灣大眾集團(tuán)被迫于11月7日停售EA189柴油機(jī)車型(真是不撞南墻不死心??！)

動(dòng)機(jī)：美國全球最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)+利益驅(qū)動(dòng)催生大眾柴油門

之前讓大家看的元首的憤怒版柴油門視頻不是笑笑而已，寥寥幾分鐘，飽含大眾汽車進(jìn)軍美國的用心良苦，從宣傳策略，到技術(shù)手段，甚至是危機(jī)應(yīng)對(duì)方式都被扮演希特勒的演員演繹得一應(yīng)俱全。在美國市場(chǎng)，TDI柴油車是被大眾寄予厚望的，不同于美國三大千篇一律的V6，日本三大各式不同的混動(dòng)，風(fēng)靡歐洲的柴油車是大眾進(jìn)軍美國的賣點(diǎn)噱頭，同時(shí)“CleanTDI”也是大眾砸最多廣告費(fèi)希望植入的概念，使得德味十足又“清潔”的TDI哪怕比自家汽油車價(jià)格更高也會(huì)有粉絲或被洗腦后買單（此次群體訴訟索賠和要求原價(jià)回購的車主有很大一部分是由粉轉(zhuǎn)黑，也不足為奇了）。另一方面，奧巴馬的2025年54.5MPG節(jié)能減排放衛(wèi)星也得靠柴油車多賣點(diǎn)才能平衡CAFE（企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性值），但是大眾，甚至奔馳和寶馬都深知柴油車的減排潛力不足，尾氣處理難度越來越大，因此來自歐洲的大眾，寶馬和奔馳也是最為反對(duì)的，當(dāng)然反對(duì)的結(jié)果仍然是然并卵，美國不是歐洲，更不是照搬歐洲標(biāo)準(zhǔn)的中國，歐洲車廠對(duì)美國公共政策的影響力微不足道。

與奔馳和寶馬在美國推廣柴油車的情況不同的是，大眾作為一個(gè)普通品牌并沒有奔馳和寶馬的豪華品牌光環(huán)，因此雖然大眾的柴油車可以比自己的汽油車貴，但是卻不能貴太多，而美國的排放限值又不會(huì)對(duì)普通品牌網(wǎng)開一面，都是一視同仁的。這就意味著，大眾柴油車相比奔馳和寶馬同類產(chǎn)品在成本上沒有太多余量，因此在尾氣處理系統(tǒng)上，大眾選擇了相對(duì)廉價(jià)很多的解決方案以保持利潤(rùn)率。

圖4：美國和加拿大政府從2006年10月開始對(duì)于柴油動(dòng)力乘用車采取排放標(biāo)準(zhǔn)一步到位的手段，所執(zhí)行的Tier2 Bin5排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于柴油動(dòng)力乘用車的氮氧化物和顆粒物平均最高限值分別為0.04g/km和0.00625g/km，也就是圖中黃色小星星的位置，相當(dāng)于下降90%氮氧化物排放。如果這事放在國內(nèi)，都不用等大眾反對(duì)，早就有人要跳腳了。

這段歷史的來龍去脈還得從2006年10月，北美執(zhí)行Tier 2 Bin5排放標(biāo)準(zhǔn)說起。美國和加拿大政府從2006年10月開始對(duì)于柴油動(dòng)力乘用車采取排放標(biāo)準(zhǔn)一步到位的手段，所執(zhí)行的Tier2 Bin5排放標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于柴油動(dòng)力乘用車的氮氧化物和顆粒物平均最高限值分別為0.04g/km和0.00625g/km，這意味著北美市場(chǎng)對(duì)柴油車提出了較歐洲高出很多的排放要求（相當(dāng)于現(xiàn)在的歐六，北美整整提前了9年時(shí)間）?？梢哉fTier 2 Bin5排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施令歐洲廠商在北美銷售柴油車的計(jì)劃一波三折。

圖4：面臨美國的高門檻，奔馳不屈不撓開發(fā)出特供給美國人民的良心柴油車E320 Bluetec，而歐洲消費(fèi)者繼續(xù)煎熬在歐四排放，照樣被歧視。

其中最執(zhí)著的當(dāng)屬奔馳，因?yàn)楫?dāng)時(shí)大眾等其他歐洲廠商選擇的是將柴油車型暫時(shí)退出北美市場(chǎng)。當(dāng)美國政府于2006年10月開始執(zhí)行Tier 2排放標(biāo)準(zhǔn)的兩年以前，奔馳就已經(jīng)將首次應(yīng)用Bluetec尾氣凈化技術(shù)的奔馳E320 Bluetec柴油車進(jìn)行Tier 2 Bin5排放標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)，但是2004年并未達(dá)標(biāo)。隨后奔馳為E320Bluetec柴油車增配了DeNOx氮氧化合物觸媒轉(zhuǎn)化器和SCR選擇性觸媒轉(zhuǎn)化器等尾氣處理設(shè)備。盡管如此，奔馳E320 Bluetec也僅在2006年時(shí)通過了美國45州的排放法規(guī)，而排放門檻更高的加州、緬因州、麻薩諸塞州、紐約州和佛蒙特州仍然禁止奔馳E320Bluetec柴油車銷售。不過，奔馳在降低柴油車尾氣排放的執(zhí)著努力使得奔馳E320 Bluetec柴油車成為2006年新排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，在美國市場(chǎng)唯一銷售的柴油轎車。而值得注意的是，當(dāng)奔馳于2006年在美國市場(chǎng)銷售E320 Bluetec柴油車時(shí)，奔馳并沒有也不可能會(huì)在排放限值落后很多的歐洲市場(chǎng)同步引進(jìn)具有完整Bluetec技術(shù)的車型。哪怕是熱愛并且一直為柴油車賣單的歐洲消費(fèi)者照樣被自家廠商歧視，在此我還是要以此例再次吐槽一下YYP所謂按國別區(qū)分的技術(shù)/市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)和所謂工程師文化的“謬論”。真實(shí)的情況是：哪國制定的標(biāo)準(zhǔn)高，哪國可以得到最完善的產(chǎn)品，一向如此。

在歷經(jīng)一年的修改和重新調(diào)校后，奔馳E320Bluetec柴油車終于在2007年10月通過了堪稱全美最嚴(yán)苛的加州排放標(biāo)準(zhǔn)，并且成為世界上第一款通過這一標(biāo)準(zhǔn)的柴油車型。當(dāng)時(shí)有美國媒體甚至評(píng)價(jià)稱“奔馳E320Bluetec柴油車進(jìn)入加州意味著從加州消失10年之久的柴油轎車重新回歸”。奔馳動(dòng)力研發(fā)部門負(fù)責(zé)人Leopold Mikulic博士也在發(fā)布會(huì)上表示：“為了能在全世界范圍內(nèi)推廣柴油車，我們不得不尋求把柴油機(jī)做得同汽油機(jī)一樣清潔。通過Bluetec技術(shù)，氮氧化物能夠被極大地減少，所以才能夠滿足這里世界上最嚴(yán)厲的法規(guī)要求。”

圖7：兩篇論文的作者及職位，身為高管的Richard Dorenkamp（時(shí)任大眾發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放技術(shù)主管）和Kalko Rudolph（時(shí)任大眾柴油機(jī)技術(shù)主管）已經(jīng)被停職調(diào)查，第五位的Vdldten不知道是否就是美國大眾CEO所說的臨時(shí)工碼農(nóng)。

進(jìn)入2008年之后，大眾汽車在美國和加拿大市場(chǎng)逐步重新推出排放達(dá)標(biāo)的捷達(dá)（速騰）柴油車型，以及在2009年1月才推出的滿足美國50州排放標(biāo)準(zhǔn)的CleanTDI系列。不過與奔馳用高成本尾氣處理裝置堆出來的E320 Bluetec不同的是，大眾宣稱的解決方案是發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化+低成本尾氣處理，這一具有突破性的“創(chuàng)新”方案甚至分兩期刊登在德國著名發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)內(nèi)期刊《MTZ》（《發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)雜志》Volkswagen's New 2.0 L TDI Engine for the MostStringent Emission Standards），第一期詳解如何優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)（失效程序可沒在中間提及，但是現(xiàn)在大家都知道他們是怎么“優(yōu)化”的了），第二期闡述怎么用低成本尾氣處理方式，以滿足全球最嚴(yán)的美國排放標(biāo)準(zhǔn)。文中聲稱：針對(duì)美國排放標(biāo)準(zhǔn)，重新設(shè)計(jì)的EA189發(fā)動(dòng)機(jī)可以以低成本尾氣處理方案降低90%以上的氮氧化物排放。

有趣的是，至今還可以通過論文檢索找到這兩篇文章，然而根據(jù)前些時(shí)間的報(bào)道，文中作者，身為高管的RichardDorenkamp（時(shí)任大眾發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣排放技術(shù)主管）和Kalko Rudolph（時(shí)任大眾柴油機(jī)技術(shù)主管）已經(jīng)被停職調(diào)查。如果最后證據(jù)坐實(shí)文中數(shù)據(jù)是基于造假實(shí)現(xiàn)的，這還將是一起學(xué)術(shù)造假案件?，F(xiàn)在你知道我為什么不相信大眾開始所謂的高層一概不知，兩三個(gè)軟件工程師私下所為的臨時(shí)工式說辭，也就能騙騙圈外人。

分析：氮氧化物處理 之大眾“神科技”VS奔馳 “壕科技”

下面我們就來說說這論文中所描述的大眾低成本“神科技”與奔馳下血本的“壕科技”的區(qū)別：簡(jiǎn)單來說，“神科技”和“壕科技”的最大區(qū)別就是“神科技”減配了“壕科技”里原有高成本的SCR（選擇性觸媒轉(zhuǎn)化器）。沒錯(cuò)，就是現(xiàn)在大眾正在苦思冥想怎么通過召回的手段重新加上去的SCR和尿素罐。不過，減配只是大眾突破性創(chuàng)新“神科技”方案的一個(gè)組成部分，更重要的還是要靠“人前人樣，人后鬼樣”的失效程序才能應(yīng)對(duì)美國排放測(cè)試，兩者組合，缺一不可，當(dāng)然這種大實(shí)話是不能發(fā)表在MTZ的論文里的，當(dāng)然文中他們稱之為”發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化“。

圖9：大眾減配SCR后的Clean TDI。不過，減配只是大眾突破性創(chuàng)新“神科技”方案的一個(gè)組成部分，更重要的還是要靠“人前人樣，人后鬼樣”的失效程序才能應(yīng)對(duì)美國排放測(cè)試，兩者組合，缺一不可。

詳細(xì)的說，柴油車因?yàn)槿剂先紵绞降牟煌?，所產(chǎn)生的排放物也與汽油車有所不同，污染物種類較多，主要有HC、CO、NOx和顆粒物，因此柴油車的尾氣處理系統(tǒng)隨著排放要求的提高，也變得越來越復(fù)雜，在發(fā)達(dá)國家銷售的柴油車尾氣處理系統(tǒng)多級(jí)過濾，各司其職，已經(jīng)相當(dāng)于一套小型化學(xué)實(shí)驗(yàn)室，同時(shí)日益增多的尾氣處理系統(tǒng)也進(jìn)一步壓縮了柴油機(jī)本身結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造成本較低的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。注：下面所說的尾氣處理技術(shù)應(yīng)用很多與國內(nèi)銷售的柴油車無關(guān)。因?yàn)槲覈默F(xiàn)狀是高標(biāo)低配，屬于廠家+政府+消費(fèi)者多方勾結(jié)的假環(huán)保真排污的瀆職模式，因此實(shí)際污染比歐美都要嚴(yán)重，這個(gè)以后有時(shí)間在細(xì)說。

HCCO的處理方式: DOC氧化催化轉(zhuǎn)化器 (Diesel Oxidation Converter)

顆粒物的處理方式:DPF顆粒捕集器 （Diesel Particulate Filter）

NOx的處理方式:LNT稀燃NOx捕集技術(shù)，SCR選擇性催化還原

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LNT（Lean NOx Trap），即稀燃NOx捕集技術(shù)，工作原理是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)處于稀燃階段，使用捕集器中的具有氮氧化物吸附力的堿金屬化合物先將氮氧化物吸收存儲(chǔ)，當(dāng)捕集器飽和時(shí)，通過加大發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量，產(chǎn)生富燃條件，充分燃燒生成無害的氮?dú)夂脱鯕狻?/p>

SCR (Selective Catalytic Reduction)，即選擇性催化還原，最初應(yīng)用在鍋爐、焚燒爐和發(fā)電廠等固定式的污染源上，用來降低NOx排放的技術(shù)。以尿素作為還原劑的SCR系統(tǒng)，可以降低柴油機(jī)NOx排放95%以上，但柴油機(jī)需要一套復(fù)雜的控制還原劑噴射量的系統(tǒng)，還需要配備尿素罐以及防止尿素結(jié)冰的加熱裝置，同時(shí)尿素是耗材，用戶在使用過程中還需要隨時(shí)添加尿素以保證SCR系統(tǒng)正常工作。柴油車用的SCR系統(tǒng)添加的尿素，也被奔馳稱為AdBlue，是一種淡藍(lán)色無味無毒的液體，尿素的水溶液在大于200度的溫度下會(huì)產(chǎn)生NH3。當(dāng)廢氣從發(fā)動(dòng)機(jī)排出后，它會(huì)與廢氣一起達(dá)到催化轉(zhuǎn)化器，然后將NOx轉(zhuǎn)化為無害的氮?dú)夂退?，從而大大降低氮氧化物排放量?/p>

圖：尿素的水溶液在大于200度的溫度下會(huì)產(chǎn)生NH3。當(dāng)廢氣從發(fā)動(dòng)機(jī)排出后，它會(huì)與廢氣一起達(dá)到催化轉(zhuǎn)化器，然后將NOx轉(zhuǎn)化為無害的氮?dú)夂退?，從而大大降低氮氧化物排放量。SCR的尾氣處理是連續(xù)性的化學(xué)反應(yīng)，盡管成本更高，但是車型適應(yīng)性更強(qiáng)，工作性能更加穩(wěn)定，因此是現(xiàn)在柴油車氮氧化物尾氣處理的主流。

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至于之前阿miu在視頻節(jié)目中所說的EGR（廢氣再循環(huán)）雖然可以在一定程度上改善氮氧化物的排放，但它并不屬于尾氣處理方式，而屬于柴油機(jī)燃燒控制的范疇，例如，高壓共軌噴射系統(tǒng)，渦輪增壓等等，這些技術(shù)在國內(nèi)現(xiàn)有柴油車上有所應(yīng)用，但是僅僅在發(fā)動(dòng)機(jī)端優(yōu)化是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。HCCO和顆粒物的處理方式DOC和DPF非常常見，并且在奔馳“壕科技”和大眾“神科技”中都有體現(xiàn)。兩者真正不同的在于NOx的處理方式，這也是大眾此次被EPA抓包超標(biāo)35倍之多的項(xiàng)目。

奔馳的“壕科技”在氮氧化物處理方案的選擇是LNT+SCR，多重過濾雙保險(xiǎn)。而大眾的“神科技”則要從中做一個(gè)選擇，LNT或是SCR，兩個(gè)只能選一個(gè)，大眾恰恰選了一個(gè)最廉價(jià)效果也有很多短板的LNT。通過大眾在2006年-2008年發(fā)表的論文可以看出，這個(gè)選擇是根據(jù)百般衡量后的選擇，而且大眾的工程師非常明白LNT的適用范圍和風(fēng)險(xiǎn)，但是一想到有失效程序保駕護(hù)航，作出這個(gè)決定似乎也并不困難。

LNT和SCR兩兩相比，LNT的尾氣處理是間歇性的，SCR的尾氣處理是連續(xù)性的， LNT結(jié)構(gòu)相比SCR更加簡(jiǎn)單，無需復(fù)雜管路和尿素罐，占用空間小，成本也更低，但是LNT受捕集器容量限制和間歇性的工作原理，不適合大型車輛和排放更大的大功率柴油機(jī)，而且需要經(jīng)常富燃還原，油耗也會(huì)明顯增加。相比之下，連續(xù)性處理的SCR盡管成本更高，但是車型適應(yīng)性更強(qiáng)，工作性能更加穩(wěn)定，因此是現(xiàn)在柴油車氮氧化物尾氣處理的主流。

小結(jié)：靠作弊的不妥協(xié)應(yīng)該被重罰

其實(shí)了解了LNT和SCR的異同，不難理解一開始的問題：大眾為什么會(huì)使用失效程序鋌而走險(xiǎn)？大眾從一開始就非常明白LNT的先天缺點(diǎn)，但是不希望因此而去調(diào)低柴油機(jī)功率，也不希望LNT頻繁的進(jìn)行富燃還原增加油耗，所以在不想妥協(xié)動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的前提下，失效程序的根本目的就是盡量少的使用LNT，以保持TDI發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力和油耗的競(jìng)爭(zhēng)力。這也解釋了為什么美國TDI車主表示實(shí)際油耗性能好于EPA油耗測(cè)試，當(dāng)然如果大眾此次召回之后，動(dòng)力和油耗都將明顯打折扣，很可能會(huì)招來更多的不滿?？赡苡腥藭?huì)問更晚在美國上市的大眾帕薩特TDI已經(jīng)放棄LNT而轉(zhuǎn)用SCR，為何仍然被抓包排放超標(biāo)25倍？其實(shí)原因是一樣的，轉(zhuǎn)用SCR是因?yàn)樵谪?fù)載更大的中級(jí)車上，即便作弊也已經(jīng)突破LNT的處理極限，當(dāng)LNT+失效程序組合無法應(yīng)對(duì)，只能采用處理效果更好的SCR+失效程序配合。另外繼續(xù)使用失效程序可以在實(shí)際使用中盡量少使用SCR，以保持動(dòng)力和油耗的競(jìng)爭(zhēng)力，甚至還可以比奔馳，寶馬這些同樣使用SCR系統(tǒng)的柴油車獲得更低的尿素消耗量，而這點(diǎn)已經(jīng)在ICCT先前的道路測(cè)試中得到證實(shí)。

圖14：從這個(gè)圖可以看出，LNT的先天缺點(diǎn)大眾心知肚明，因此在捷達(dá)TDI上用LNT減排，尤其是面對(duì)美國排放測(cè)試猶如走鋼絲，遠(yuǎn)不如SCR穩(wěn)定，但是有失效程序這都不是風(fēng)險(xiǎn)了。

圖15：大眾TDI在美國的廣告語就是性能油耗不妥協(xié)，但是靠作弊提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的做法卻非常令人不齒。

不得不說，這種靠作弊提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的做法很隱蔽，但是卻非常令人不齒。如果不是EPA抓包，這一靠作弊得來的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)還能繼續(xù)保持。相反，如果EPA不重罰或者沒有加強(qiáng)監(jiān)管這種挑戰(zhàn)公平性底線的做法，失去規(guī)則和秩序?qū)⒂謺?huì)出現(xiàn)什么情況？這里還有一個(gè)插曲，在2008年前，大眾，奧迪和奔馳在柴油機(jī)尾氣處理Bluetec壕科技上是合作關(guān)系，并且計(jì)劃共用Bluetec商標(biāo)在美國市場(chǎng)合力推廣柴油車，然而大眾因?yàn)锽luetec的專利糾紛中途放棄這一合作，采用減配技術(shù)（取消SCR）并且自立Clean TDI招牌推廣，這應(yīng)該也是為什么奔馳CEO蔡澈前段時(shí)間面對(duì)美國媒體采訪時(shí)公開指責(zé)大眾柴油門抹黑德國制造招牌的源頭。

參考文章：

[PBS] Volkswagen’s Little Engine ThatCouldn’t

http://www.pbs.org/wgbh/nova/next/tech/volkswagen-diesel-emissions/

[連線] VW Could Fool theEPA, But It Couldn’t Trick Chemistry

http://www.wired.com/2015/09/vw-fool-epa-couldnt-trick-chemistry/

[財(cái)富]Volkswagenhas suspended 10 senior executives in emissions probe

http://www.ft.com/intl/cms/s/0/337b86de-78c8-11e5-933d-efcdc3c11c89.html#axzz3rgRJvzLS

[紐約時(shí)報(bào)]Volkswagen TestRigging Follows a Long Auto Industry Pattern

http://www.nytimes.com/2015/09/24/business/international/volkswagen-test-rigging-follows-a-long-auto-industry-pattern.html

[華爾街日?qǐng)?bào)] MerkelComplained in 2010 About California Emissions Rules

http://www.wsj.com/articles/merkel-complained-in-2010-about-california-emissions-rules-1447349303?alg=y

蔡澈：大眾柴油門影響德國制造聲譽(yù)和信任

http://auto.sina.com.cn/news/hy/2015-11-11/detail-ifxkniup6315324.shtml

[優(yōu)酷] 元首的憤怒版大眾柴油門視頻

未完待續(xù)：陰謀還是自釀苦果：柴油車省油與環(huán)保的悖論

詳解：柴油機(jī)和汽油機(jī)有什么不同

分析：柴油車省油的秘密

討論：低碳不代表就是環(huán)保

上篇導(dǎo)讀：陰謀還是自釀苦果：大眾排放門究竟是怎么被揭開的？

起因：一份善意的建議報(bào)告

博弈：大眾式推諉不只是在中國

大眾柴油機(jī)排放門重大事件時(shí)間表