自己獻(xiàn)丑寫的這篇文章在其他媒體上有發(fā)過，作了一些修改，其實(shí)也都有數(shù)據(jù)來源，但是大多數(shù)來自于書上，不好附圖，大家就當(dāng)看個結(jié)論也好。不妥之處希望大家不吝賜教。

工業(yè)基礎(chǔ)

我們先來談?wù)勔粋€汽車的”底層“是什么，可能您會說，是底盤、是發(fā)動機(jī)，懂些車的可能會說是凸輪軸、是輪胎，但是這些機(jī)器零件是最底層的嗎？制作機(jī)器的機(jī)器才是最底層的。我們必須承認(rèn)，我們科學(xué)領(lǐng)域并不弱，在各個領(lǐng)域都有卓有建樹的華人科學(xué)家，但是工程學(xué)和科學(xué)又是不一樣的，說的簡單點(diǎn)，工程學(xué)要將科學(xué)研究出來的東西變得可靠，去掉太過天馬行空不成熟的東西，因?yàn)檫@些產(chǎn)品最終是要交給使用者長期使用的。其中路上的無軌交通工具又是一個非常復(fù)雜的工程學(xué)系統(tǒng)，從工況來講，它不像發(fā)電機(jī)等機(jī)械系統(tǒng)只是單純工作在點(diǎn)工況或線工況，它是工作在復(fù)雜的面工況的，工況要更加復(fù)雜，這也給系統(tǒng)中的各構(gòu)件提出更高的要求，而我國由于在其他國家工業(yè)革命時期犯了一些錯誤，導(dǎo)致這些決定產(chǎn)品素質(zhì)的基礎(chǔ)非常薄弱，依賴性強(qiáng)，一些產(chǎn)品的機(jī)械素質(zhì)不高。說了這么多我表達(dá)什么意思？我想說，汽車上最最關(guān)鍵和繁雜的子系統(tǒng)——發(fā)動機(jī)完全靠我國自己是造不好的，有人會說了，作者你別貧，自主品牌最近的小排量增壓發(fā)動機(jī)的賬面數(shù)據(jù)就要比某些外國企業(yè)來得漂亮，沒錯，但是其中的一些零部件供應(yīng)商并不是中國的，并且其中的汽缸體、汽缸蓋等無法以來供應(yīng)商的零件，我們很大部分的機(jī)器在可靠性與動力性的平衡上還一直在追趕其他工業(yè)強(qiáng)國的一流企業(yè)。

以機(jī)床為例，我國的機(jī)床行業(yè)還以中低端產(chǎn)品為主，但是由于航空航天、軍工等行業(yè)對于加工精度的要求，汽車等行業(yè)對加工效率的要求，我國也在著手推進(jìn)裝備制造業(yè)的發(fā)展，比如下調(diào)機(jī)床可程序設(shè)計(jì)控制器、機(jī)床用數(shù)控單元、數(shù)控伺服裝置等關(guān)鍵設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅。沒錯，進(jìn)口進(jìn)口還是進(jìn)口。有人很武斷地說，中國數(shù)控機(jī)床就是垃圾。我國在中低端的機(jī)床其實(shí)也不錯，比如華中數(shù)控、廣州數(shù)控的機(jī)器被很多主機(jī)廠選用，但是真的到了高端機(jī)床之列，我國的份額少之又少。其實(shí)業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，如果我國數(shù)控機(jī)床可以更加優(yōu)化數(shù)控系統(tǒng)的性能，關(guān)鍵件的制造和時效處理少些浮躁，那么我國從制造大國轉(zhuǎn)為制造強(qiáng)國是沒有問題的，這一點(diǎn)可以在數(shù)控系統(tǒng)權(quán)重相對較小的沖壓機(jī)床看出來，沈陽第二機(jī)床廠不斷拿下外企的沖壓線訂單也是有目共睹的。然而轉(zhuǎn)到發(fā)動機(jī)加工最需要的多軸加工機(jī)床上，毫不夸張的說，民用高精度機(jī)床，落后20年應(yīng)該是有的。

電動車配套產(chǎn)業(yè)水平較高

看完以上的文字，再看了這個標(biāo)題，可能您恍然大悟，原來這是一個揚(yáng)長避短的計(jì)謀啊~也不盡然，但是與傳統(tǒng)燃油車相比，電動車少了最為繁雜的發(fā)動機(jī)，并且動力系統(tǒng)的布置要更加靈活，當(dāng)然這句話是針對那些完全基于電機(jī)平臺打造的車型，比如特斯拉全系，而我們現(xiàn)在市場上大多能看到的基本都是基于傳統(tǒng)燃油車平臺，拿掉發(fā)動機(jī)和變速箱，換上電機(jī)、配套減速箱、DC-AC轉(zhuǎn)換器等配套設(shè)備。于是重點(diǎn)又來了，電動車沒有繁雜的變速箱，這就進(jìn)一步降低了機(jī)加工難度。而不少配套產(chǎn)業(yè)我們走在了世界的前列，用一個很直觀的例子，大家普遍將特斯拉作為純電動車發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)（雖然筆者并不這樣認(rèn)為），而特斯拉的供應(yīng)商里，比較重要的電機(jī)由中國信質(zhì)電機(jī)供貨，電池設(shè)備由中國金瑞科技間接供貨。并且特斯拉有望在中國建立第一個海外工廠，可見其對中國電動車配套產(chǎn)業(yè)的信心。

電動車一下就火了

剛剛過去的2015年我國累計(jì)新能源車產(chǎn)量同比增長4倍，達(dá)到了37.9萬輛，在乘用車方面：純電動乘用車生產(chǎn)14.28萬輛；插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6.36萬輛；而整個2015年新能源車銷量為33.11萬輛，基本可以說是產(chǎn)銷兩旺；比亞迪也在去年登頂世界新能源汽車銷量榜榜首，在之前一年的排名中，它還是排在第七位的。大家可能也陸續(xù)看到相關(guān)新聞，從電動汽車列入國家863高科技發(fā)展計(jì)劃，到新能源汽車產(chǎn)業(yè)列入國家七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，不明真相的民眾自然就會認(rèn)為電動車代表著未來汽車的發(fā)展方向，是先進(jìn)動力系統(tǒng)的代名詞，內(nèi)燃機(jī)汽車命不久矣。其實(shí)電動車早在內(nèi)燃機(jī)汽車發(fā)明之前就已經(jīng)開始萌芽，并且曾在19世紀(jì)短暫風(fēng)靡美國市場，因?yàn)槠湟遵{駛而廣受女性青睞。最終由于當(dāng)時電力供應(yīng)相比石油供應(yīng)明顯落后而逐漸被汽油汽車完全蠶食其市場。

電動車沉睡之后如何被“喚醒”的

這需要提到一個城市，我們都知道洛杉磯屬于美國西海岸的加利福尼亞州，面積大，因此市民出行肯定需要駕駛汽車，因此洛杉磯被稱為車輪上的城市，而洛杉磯的地形又是一個四面環(huán)山的盆地，那時的美國車給人的感覺都是大馬力、大排放，因此眾多汽車的排放物不易散去，所以在之前那里是美國污染之最。而加州也十分重視這個問題，自1955年開始著手調(diào)查大氣污染產(chǎn)生的原因及其后果，率先在1965年對汽車排放做出了規(guī)定，隨后開始對汽車排放的主要污染物——一氧化碳、氮氧化物、碳?xì)浠衔镒龀隽艘?guī)定，首先開始推行三元催化器和OBD，同期由環(huán)境保護(hù)局和能源部領(lǐng)銜開始了致力于電動車及其主要組件的研發(fā)項(xiàng)目。并且加州制定了一個低排放車輛引入法，其中規(guī)定了進(jìn)入加州銷售產(chǎn)品的車企有義務(wù)引入零排放車輛（ZEV），并且采取積分制，按照該車企的銷量基數(shù)和ZEV的性能規(guī)定其ZEV的引入數(shù)量。而在加州制定這一系列政策之后，美國、歐洲、日本、中國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和法令也會陸續(xù)推行。

而一些自己都不明真相的媒體作者還會誤讀政策，比如德國對2030年銷售的汽車規(guī)定了目標(biāo)排放量，其排放量之低，幾乎是當(dāng)今傳統(tǒng)燃油汽車所不能想象的，然后這些媒體作者就直接說：德國出大事了！2030年停售傳統(tǒng)燃油車！其實(shí)各家車企也都發(fā)現(xiàn)了這個問題，可放棄燃效不斷提高的內(nèi)燃機(jī)可能嗎？傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動的相關(guān)產(chǎn)業(yè)異常龐大，棄用內(nèi)燃機(jī)可能性幾乎為零，好在現(xiàn)在的電池作為混動系統(tǒng)的能量儲備還是綽綽有余的，使用電動機(jī)填補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)低轉(zhuǎn)速低負(fù)荷下的燃油經(jīng)濟(jì)性和排放是最合理的解決辦法?；靹酉到y(tǒng)則各自有所偏重，日本多數(shù)廠家認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)將作為一種過渡而長期存在，因此以豐田為主的廠商大力推行阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，并輔以電機(jī)彌補(bǔ)其低扭不足的劣勢，而堅(jiān)持不發(fā)展混動的馬自達(dá)也認(rèn)為小幅提高內(nèi)燃機(jī)效率就可以使排放性能優(yōu)于電動機(jī)的間接排放，并且效率更佳。而歐美廠商的混合動力基本偏向于增程型混合動力，不斷增加純電動的續(xù)航里程，而混合動力的邏輯并不強(qiáng)，駕駛員可能需要因此而改變駕駛習(xí)慣。而我國前期所追隨的就是歐美的這種做法，并且想要一步到位，直接到達(dá)純電動車的最終目標(biāo)。

干凈的純電動車？

大家可能也都知道純電動車所導(dǎo)致的間接排放也是一個不可忽略的數(shù)量，尤其我國火力發(fā)電還占比非常大，盡管總理早說要將火力發(fā)電逐步淘汰，提高其他發(fā)電形式的占比，但是真正推行起來還是有困難的，馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)負(fù)責(zé)人人見光夫曾經(jīng)在創(chuàng)馳藍(lán)天的技術(shù)說明會上，拿出一些數(shù)據(jù)來說明內(nèi)燃機(jī)的巨大潛力，中間有一句話“電動車幾乎沒有意義”，這一句話讓不明真相的人一驚，但是對于明白人也只是聳聳肩的事，嗯，這是一個明白人。大眾前總裁、新能源汽車專家倪凱銘（現(xiàn)任歐寶汽車公司總裁）就曾經(jīng)說過：在動力相等的情況下，一輛1.4TSI的高爾夫每公里二氧化碳排放量（包括從油井到成品油生產(chǎn)過程中的二氧化碳排放）為143g，而在中國，主要依靠火力發(fā)電的純電動高爾夫雖然車輛本身顯示的是所謂“零排放”，但每公里消耗的電量在發(fā)電過程中的二氧化碳排放則高達(dá)171g。目前的火力發(fā)電站把熱能轉(zhuǎn)換為電能的效率大約35%（這個數(shù)據(jù)還需要核實(shí)），如果加上輸電時的損失，即使電動車電機(jī)幾乎沒能量損失，熱效率也基本和當(dāng)前排放標(biāo)準(zhǔn)下的傳統(tǒng)燃油車相當(dāng)，甚至大家信手拈來的幾款混合動力或傳統(tǒng)燃油車型效率要更高。

我國在今年提出一個噸百公里電耗的概念，計(jì)算公式為噸百公里電耗=電池電容量/續(xù)航里程/車重，如果這個概念真的推廣開來會有什么后果，就是車做的越來越大，以在這個數(shù)值上拿到一個漂亮的成績。而筆者認(rèn)為電動車只需要一個像傳統(tǒng)燃油車一樣的“百公里電耗”的標(biāo)準(zhǔn)，這樣也很直觀，并且可以按照各地的發(fā)電情況換算出一個二氧化碳排放值供消費(fèi)者參考。也有人說，純電動車其實(shí)在晚上充電是好事，可以利用夜間用電低谷時發(fā)出的多余電能。作者也特意咨詢了相關(guān)的朋友，沒錯，風(fēng)電在夜間的確發(fā)電量比較可觀，核電也不可能說停就停，但實(shí)際電力公司都會根據(jù)用電情況不斷調(diào)節(jié)發(fā)電量以達(dá)到平衡，所以準(zhǔn)確地說夜間充電只是充分利用了輸電網(wǎng)的資源，而且比較省錢。另外還有一個不可忽略的問題就是電池回收問題，雖然眾多公司都說自己家的電動車電池保修多少年，但是關(guān)于回收處理的問題尚未公開，并且有些人認(rèn)為雖然鋰電池的能量密度和性能要更高，但是其回收率遠(yuǎn)不如鉛酸電池，鉛的回收率甚至可以接近百分之百。

我要買個純電動車

國家四部委從2009年開始實(shí)施兩輪新能源汽車補(bǔ)貼政策，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)近十年來得到了快速的發(fā)展，在我們大家的眼中，電動車就是先進(jìn)、未來的代名詞，甚至像蘋果這種IT巨頭的園區(qū)停車場內(nèi)，已經(jīng)很難找出傳統(tǒng)燃油車的蹤跡。有人會噴國家補(bǔ)貼，實(shí)際補(bǔ)貼哪個國家都有，首先開始推廣零排放車輛的加州就是從補(bǔ)貼開始的，不補(bǔ)貼誰會甘愿當(dāng)小白鼠去買這些車，就吹的再牛，日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用再低，腦子里就是覺得燃油車方便，而且有人又說現(xiàn)在的電動車不補(bǔ)貼太貴，而且和同型號的燃油車型相比并不合算，如果我們將電動車銷量和燃油車比一比，廠家會生產(chǎn)很多電動車嗎？廠家會迅速開發(fā)出基于全新平臺的純電動車嗎？肯定不會的，汽車行業(yè)不是航空航天，汽車是要來掙錢的，效益為先，就不能說它急功近利。

真的購買了電動車就又要涉及到一個大家已經(jīng)多次提出的問題，充電樁密度的問題。在之前國家規(guī)定了充電接口的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，大大提高了公用充電樁的使用率，按照自己的需求選用合適續(xù)航里程的純電動汽車，現(xiàn)在也不失為一種合適的選擇，可以免去搖號的麻煩，并且出行成本大大降低。對于出遠(yuǎn)門這個問題，之前汽車之家進(jìn)行過京滬的純電動汽車之行，也有開著特斯拉去西藏的人，沒錯是去西藏，如果不討論充電問題，電動車要比內(nèi)燃機(jī)汽車更適合去高海拔的地方，因?yàn)殡妱榆嚥簧婕斑M(jìn)氣充量的問題，影響要更小一些。但是真的會比內(nèi)燃機(jī)汽車更方便嗎，我想這個答案您自己有，再快的充電樁也不及加滿一箱油來的快。但是好在全球各國的充電樁建設(shè)都走上了一條很棒的道路，因?yàn)殡娏?yīng)相對于石油供應(yīng)的特殊性，充電樁可以在每個停車位旁有一個，加油機(jī)在每個停車位前有一個那就太恐怖了。也有廠家比較機(jī)智，比如寶馬對購買了i3、i8的用戶提出了它自己的出行計(jì)劃，可以將電動車寄存到4S店，開4S店提供的傳統(tǒng)燃油車或混合動力車出遠(yuǎn)門。

最后總結(jié)并說點(diǎn)其他的

未來真的是純電動車的天下嗎？不是的，純電動車并不能完全代表新能源車，氫燃料電池車、混合動力車，甚至跳出電動機(jī)這個圈子，基于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的生物代用燃料的研究也一直沒有停下研究的腳步。各國在石油危機(jī)之后，逐漸意識到石油安全對國家安全的重要性，石油應(yīng)該維持足夠的儲備以作戰(zhàn)時之需，當(dāng)然這個事情咱了解各國推行新能源車，除了出于環(huán)境目的，還出于石油安全目的就行了。

有人武斷地說：氫燃料電池車才是最牛逼噠。沒錯，牛逼是肯定的，只要解決了氫氣制取時的間接排放問題，它甚至?xí)迳弦浑p翅膀上天~但是生物代用燃料也并不會停下腳步，業(yè)內(nèi)對于生物代用燃料的爭論也一直沒有停歇，有些學(xué)者認(rèn)為生物醇類燃料取自于農(nóng)作物，農(nóng)作物在生長時的光合作用將會使碳排放為負(fù)值，如果使用生物醇類燃料的車輛尾氣處理得當(dāng)，那么這個值最終仍是負(fù)值。有些從事農(nóng)作物研究的學(xué)者對此進(jìn)行反駁，在農(nóng)作物生長時機(jī)械化作業(yè)等導(dǎo)致的碳排放絕對會更高，而且大量使用耕地種植農(nóng)作物以制取醇類，糧食安全難以得到保證。所以準(zhǔn)確地說，未來會是新能源車瓜分的天下，真的具體到誰是主流，無法預(yù)知各種研究的進(jìn)展真的難下定論。

同時我們可能需要做一些反思了，當(dāng)一個在機(jī)械行業(yè)基層干了一輩子的老師傅還可能掙扎于下崗的邊緣時，他的收入和生活水平與他的付出是不成正比的。這個大家也是都明白就好了，也不多做評論了。

不可否認(rèn)，新能源在逐步蠶食傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的市場，市場上少了一個又一個能頂著研發(fā)壓力而堅(jiān)持自吸的廠商，就連F1也變?yōu)?缸了，3缸機(jī)也在強(qiáng)勢崛起，或許在不久的將來，單缸機(jī)只作為電動車的續(xù)航補(bǔ)充動力源時，我們已經(jīng)像逐漸忘記蒸汽機(jī)那樣忘記了內(nèi)燃機(jī)了。