本期測試車型：2016款凱迪拉克CT6 40T 鉑金版

廠家指導價：81.88萬元

經(jīng)常看美國電影的人，一定對里面夸張帥氣的車型印象深刻。形形色色各種風格的美系車可以說也成為了美國電影中不可或缺的一面旗幟。而美系車往往給人的印象就是車身較為龐大、懸掛系統(tǒng)和隔音設計非常出色。而今天我們的主角凱迪拉克CT6就是這樣一款標準的美系車，作為凱迪拉克旗下最新的旗艦車型，高舉新美式科技旗艦的旗幟，宣揚著自己的美式豪華。

但畢竟，這些觀點都是個人的主觀角度判斷，那么客觀數(shù)據(jù)是否能佐證此前這些觀點呢？本期，我們就將凱迪拉克CT6 “請進”了車質(zhì)網(wǎng)的《數(shù)據(jù)說話》實驗室，在這里它將接受一系列專業(yè)測試，通過真實的測試數(shù)據(jù)來為我們揭曉答案。

測試儀器介紹：

為保證數(shù)據(jù)的權(quán)威性，車質(zhì)網(wǎng)《數(shù)據(jù)說話》將與北京理工大學攜手合作完成。測試過程中采用5種不同類型傳感器，其中包含兩種坐墊傳感器、兩套聲壓傳感器與加速度傳感器。測試數(shù)據(jù)分別來自15個采集通道，儀器接收的信號均收集至北京東方振動和噪聲技術(shù)研究設備中，確保所得數(shù)據(jù)的準確性與專業(yè)性都符合國家級標準。

一、 車內(nèi)噪聲測試

作為一款中大型豪華轎車，在關(guān)乎駕乘感受的NVH方面可謂尤為重要，凱迪拉克把所有看家本領(lǐng)都拿出來放在CT6上，在沒有額外增添隔音材料的前提下,CT6應用了新型水性隔音材料,替代傳統(tǒng)瀝青阻，力圖打造“銀行金庫般的靜音效果”。

實際測試階段，在怠速和低速狀態(tài)下，發(fā)動機的聲音幾乎難以察覺，ANC主動降噪功不可沒，音量不用調(diào)得很大就可以安靜享受BOSE音響中播放的音樂。而在通過顛簸路面時，對底盤傳來的噪聲抑制得非常好，胎噪也比較小，即使車速提升至110km/h仍能保證不錯的車廂靜謐性。

本次測試分別在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四個時速下進行采集。在四種車速情況下，前后座椅處聲壓均較小，前排略好于后排，隨著車速增加，聲壓整體上呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢，但也基本維持在±5Pa范圍內(nèi)波動，成績可以說在此前測試過的車輛中數(shù)一數(shù)二，靜音表現(xiàn)還是值得肯定的。依照實驗結(jié)果分析，由ANC處理器、揚聲器和MIC麥克風三大部分組成的主動降噪技術(shù)，對于CT6在測試中獲得的優(yōu)秀表現(xiàn)功不可沒。

相同聲音會隨著聲壓級不同對響度產(chǎn)生影響，而人耳通常對2000-4000 Hz的聲音最敏感。測試過程中，該車的噪聲信號主要分布在中心頻率為50-1000Hz的區(qū)間，不同車速下，噪聲信號在大致在300Hz、800Hz處出現(xiàn)峰值，并不屬于人耳敏感范疇。噪音的峰值來源主要由于和發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的共振引起，考慮到實際駕駛中加速超車等情況，CT6整體隔音降噪的水平還是處理的相當?shù)皿w的。

從圖中不同車速噪聲的總級值來看，集中于人耳敏感區(qū)的聲音“響度”鎖定在50dB至70dB之間，隨著速度的增加，噪聲總級值大小略微增長，后排座椅相比前排駕駛員處噪聲稍大幾分貝。從數(shù)字上看已經(jīng)頗為可觀，而與生活中常見物品工作時產(chǎn)生的聲音相比或許會更加直觀，例如使用吹風機時噪音在76dB上下，而電動剃須刀的工作噪聲約為67dB，由此可見在實際測試中車內(nèi)噪音對駕乘舒適性影響并不大。

二、 平順性測試

正如我文章開頭所說，舒適的懸架一直是凱迪拉克的強項，凱迪拉克CT6的懸架采用鋁制高強度輕量化懸掛，前懸架為鋁制輕量化雙橫臂獨立懸架，后懸架為鋁制輕量化多連桿獨立懸架，并且配合MRC主動電磁感應懸掛，能夠?qū)Σ煌访媲闆r進行偵測，令上汽通用凱迪拉克CT6時刻保持平穩(wěn)舒適。

經(jīng)計算分析，在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四個時速下，前排加速度均小于后排加速度，兩者有相同的變化趨勢，即隨著速度的增加，加速度均方根值大致呈逐漸增加的趨勢。但在測試車速范圍內(nèi)前后排座椅加速度均方根值均遠低于安全閾值（0.315m/s2），乘員不會有“不舒服的感覺”，舒適度表現(xiàn)優(yōu)秀。

另外，方向盤處新增的傳感器也驗證了這一變化，加速度均方根值隨測試車速變化的規(guī)律基本等同于前后座椅與車速的變化規(guī)律，即車速增加，方向盤處的加權(quán)加速度值隨之增加，但同樣也低于安全閾值（0.315m/s2）。

在模擬越野路況測試中，上汽通用凱迪拉克CT6前后坐墊的加權(quán)加速度均方根值分別為0.285和0.321，后排座椅處加速度均略微超過安全閾值，后排乘員會稍有“不舒服感覺”，而方向盤振動也較路測時有所加劇。雖然后排速度均方根值超過了安全閾值，但數(shù)據(jù)表現(xiàn)仍然屬于優(yōu)秀的范圍內(nèi)。由此可見在不同路況下，CT6的懸掛風格偏向舒適，整體車內(nèi)的舒適性可以保證。

總結(jié)：

在本期《數(shù)據(jù)說話》中，2016款凱迪拉克CT6的表現(xiàn)符合預期，值得肯定。回顧實驗過程，噪聲測試中，伴隨車速提升，人耳感知的聲壓變化幅度小且并不突兀。在四種車速情況下聲壓均較小，在±5Pa范圍內(nèi)波動，在同級別車型中表現(xiàn)可以說數(shù)一數(shù)二。在噪聲信號區(qū)域分析環(huán)節(jié)，噪聲信號主要分布在中心頻率為50-1000Hz的區(qū)間，并不屬于人耳敏感范疇。

在平順性測試中，城際道路測試狀態(tài)下，在測試車速范圍內(nèi)前后排座椅加速度均方根值均低于安全閾值（0.315m/s2），乘員不會有“不舒服的感覺”，舒適度較好。模擬越野路面平順性測試時，雖然后排速度均方根值略微超過了安全閾值，但數(shù)據(jù)表現(xiàn)仍屬優(yōu)秀，對舒適性的影響不大。最終綜合測試成績2016款凱迪拉克以89分的總評結(jié)果獲得了“優(yōu)良”評價。 （實驗人員：伊楠孔凡清劉忠祥史大鵬；數(shù)據(jù)分析：何晨晨；報告審核：李熙 董明明）