在多次寫文章聊別克新君越之后，我終于有機(jī)會對它來一次長測了，而且，還是一輛混動版本。我開著一輛 30H 豪華型（即混動版頂配），用一周時(shí)間，從滿洲里出發(fā)，歷經(jīng) 1600 多公里到達(dá)哈爾濱。
和 2.0T 版新君越相比，同等配置的混動版車型的廠商指導(dǎo)價(jià)只高出了 6000 元。相對于它 30 萬左右的售價(jià)來說，我實(shí)在是想不出不買混動車型的理由了。（當(dāng)然，這話是針對各位科技愛好者說的）
通用混動大法，好嗎？
混動車主都愛干的一件事，就是曬油耗。我們開的這輛車全程坐了 2-3 名成年人+一后備箱行李，每天的百公里油耗基本都穩(wěn)定在 6L 以內(nèi)。重要的是，混動版君越對汽油要求更低，京標(biāo) 92 就可以，而 2.0T 版本的新君越卻需要加京標(biāo) 95 的汽油。
做個(gè)對比：在汽車之家新君越口碑里，1.5T 車型采集到 67 個(gè)樣本，平均油耗 9,1；2.0T 車型采集到 30 個(gè)樣本，平均油耗 11.2。
接下來，我們有必要再來分析一下別克這套混動系統(tǒng)的技術(shù)路線。
混動版新君越的動力系統(tǒng)包括一臺 1.8L 自然吸氣發(fā)動機(jī)、一套模塊化智能電驅(qū)系統(tǒng)（由高性能雙驅(qū)動電機(jī)、通用專利雙排行星齒輪、深度集成式 TPIM 電控模塊組成）以及容量為 1.5kWh 的電池組。

先說這臺發(fā)動機(jī)，它的亮點(diǎn)包括缸內(nèi)中置直噴技術(shù)、中冷廢氣再循環(huán)、可變排量機(jī)油泵、發(fā)動機(jī)自動啟停，以及 EGHR 發(fā)動機(jī)排氣熱能回收系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)。
如果單純擺參數(shù)的話，這臺 1.8 自吸的機(jī)器，在最大功率和最大扭矩上基本是 2.0T 機(jī)型的一半，功率 94kW 對 192kW，扭矩 175N·m 對 350N·m。
但是這臺發(fā)動機(jī)的效率很高。通用集團(tuán)全球驅(qū)動系統(tǒng)部變速箱與電氣化執(zhí)行總監(jiān) Larry Nitz 曾經(jīng)這么說過：「由于采用了阿特金森循環(huán)技術(shù)，該發(fā)動機(jī)的效率實(shí)在太高。如果不采用發(fā)動機(jī)排氣熱能回收系統(tǒng)等熱管理技術(shù)，就沒有足夠的廢熱可以給空調(diào)提供熱源，發(fā)動機(jī)本身也需要很長的時(shí)間才能達(dá)到工作溫度…」
其次是模塊化智能電驅(qū)系統(tǒng)，它的結(jié)構(gòu)十分緊湊，方便和發(fā)動機(jī)同時(shí)布置在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)。其中主電機(jī)最大額定功率 60kW/4000rpm，最大扭矩 275N·m/0-4000rpm，副電機(jī)最大額定功率 54kW/4000rpm，最大扭矩 140N·m/0-4000rpm。在電動機(jī)強(qiáng)大扭矩的幫助下，混動版新君越起步十分迅速。在某些情況下，它甚至能撓胎起步。（在總扭矩和總功率方面，可以把兩個(gè)電機(jī)的數(shù)據(jù)直接相加得出）不過，在 0-100 加速數(shù)據(jù)上，它并不強(qiáng)，官方參數(shù)是 8.9 秒，介于 1.5T 和 2.0T 汽油機(jī)版本車型之間。
至于它的電池組，如果使用 D 擋一直開，電量基本維持在 30-70%之間。頻繁的充放電，倒是有點(diǎn)讓我擔(dān)心它的壽命。

這套混動系統(tǒng)主要有電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動、發(fā)動機(jī)單獨(dú)驅(qū)動、電機(jī)與發(fā)動機(jī)混合驅(qū)動等多種工作形式。當(dāng)車下坡或踩剎車時(shí)，能量回收系統(tǒng)會迅速介入，開始為電池充電。