首先看個新聞：
【日經(jīng)BP社報道】德國大眾公司（VW）電氣電子部門負責人VolkmarTanneberger在2015年1月中旬接受新聞媒體采訪，談到了該公司在的燃料電池車（FCV）等戰(zhàn)略（圖1）。大眾的競爭對手豐田正致力于FCV的開發(fā)，而大眾目前卻持否定看法。
大眾的設想是，將來的交通將是“市區(qū)移動用電動汽車（EV）、長距離用FCV”。該公司先開發(fā)的是EV，已上市了以“波羅（Polo）”及“高爾夫（Golf）”為原型的EV。原因是“充電基礎設施正在世界普及”。
加之，大眾認為FCV的基礎是EV，將FCV看成是“把氫當作增程器（延長續(xù)航距離的手段）的EV”，也是其優(yōu)先開發(fā)EV的原因之一。先開發(fā)了EV，便可將電機等技術沿用到FCV上。
而對于FCV，Tanneberger反詰道“難道不應該在解決了基本問題之后，才推出FCV嗎？”。Tanneberger提出的問題是：（1）氫的制造方法；（2）成本；（3）基礎設施。關于（1）氫的制造，Tanneberger的看法頗為嚴苛：若不是由可再生能源電解的氫，“就不能說是清潔（環(huán)境負荷?。?。FCV使用的氫，其原料目前基本來自化石燃料。對減排CO2沒有貢獻。
在（2）成本方面，Tanneberger表示問題在于“燃料電池組價格昂貴”。而關于（3）的基礎設施問題，Tanneberger指出，要想普及FCV“全世界必須要有足夠的加氫站”。他認為，在目前加氫站少、用戶的行駛范圍受限的情況下，很難投放FCV。
此外，Tanneberger還提到了大眾的部分專利戰(zhàn)略。作為基本方針，大眾在開發(fā)新技術之前，會仔細考慮是要將其作為專利技術，還是標準技術：對希望成為自已優(yōu)勢的技術，就申請專利，而對于最好與其他公司合作的技術，則將其標準化。Tanneberger明言，對大眾來說，最糟糕的是“在獲得專利后，該技術成了標準”。
對最近美國特斯拉汽車（Tesla Motors）及豐田接連無償開放自有專利一事，Tanneberger承認，此舉“有宣傳效果”，但同時也表示，特斯拉的EV相關專利“沒什么新東西”。而對于豐田的FCV相關專利，Tanneberger則說“尚未詳查”避開了話題。（記者：清水直茂，《日經(jīng)汽車》）
觀點：電動車需要大量類似加油站的充電站是一個很有趣的命題，這個思路的邏輯原型就是：汽車=能源補充點+動力系統(tǒng)，但是如果是電動車，為什么就必須還是電動車=能源補充點+動力系統(tǒng)呢？汽車誕生之初，只有不平整的馬路，而后來的情況大家都清楚了。我覺得現(xiàn)在有關充電站的思路就是一個歧途，是從汽車交通路徑來考慮出行包括續(xù)航問題，如果擺脫這個定式，解決的方案會很多，舉個例子，所有城市高架鋪設類似有軌電車的導電線路，電動車上去后，依靠電網(wǎng)驅(qū)動，下來后，短距離的目的地續(xù)航依靠電動車的電池包即可，這樣既不需要無止境的浪費資源制造巨大的電池包，而且因為電動車得以減重，能源和重量比也會得到優(yōu)化，車主也不會有續(xù)航憂慮，同時還可以輕松的利用城市現(xiàn)有的交通網(wǎng)絡變?yōu)槟茉淳W(wǎng)絡的基礎設施，節(jié)約大量的物理成本和規(guī)劃成本。
邏輯推論：
1、汽（電動）車行駛在城市道路網(wǎng)絡中；
2、電動車充電需要充電點，這些點之間的關系也是網(wǎng)絡化的，所以理論上也是一張網(wǎng)；
3、既然兩張網(wǎng)，那么最優(yōu)解應該在兩張網(wǎng)的連接上，而1的網(wǎng)絡相對固定，且不易變動，所以讓后者適應前者，因此提出了充電網(wǎng)和路網(wǎng)盡量重合，并選擇最容易處理的路網(wǎng)部分（高架高環(huán)）作為電動車的電網(wǎng)充電點，更進一步把充電點變?yōu)橹苯域?qū)動電動車行駛的充電網(wǎng)路，使得電動車在城市中距離最長，車流最大的部分可以不必充電，把存儲的電能用在不容易鋪設電網(wǎng)和交通速度較慢的低效率區(qū)間，實現(xiàn)有效續(xù)航而不是追求絕對續(xù)航。
具體場景想像：
有點像輕軌，只不過列車換成了標準化的電動車，電動機從集中變?yōu)榉植?，上了高架就是自動駕駛模式，電網(wǎng)和信號網(wǎng)是合二為一的，讀取目的地后排隊行駛，這樣自動駕駛也實現(xiàn)了，又避免了復雜路況處理的問題，效率和靈活可以兼?zhèn)?。離開高架主干道區(qū)域就轉(zhuǎn)入駕駛員人工駕駛模式，和現(xiàn)在的汽車沒什么區(qū)別。

（作者在2018年1月5日對此話題進行了修改）