近期，豐田、本田、日產陸續(xù)發(fā)布了企業(yè)戰(zhàn)略級調整，日系三大巨頭動作頻頻，目的都是加速電動化轉型。然而，網友評論最多的卻是“有點晚了”、“落后了”。誠然，這是我們的直觀感覺，想想中國2010年啟動新能源車補貼政策，至2022年才迎來較為喜人的銷量成績，在國人看來搞電動車不得耗個十幾年？所以，日系品牌現(xiàn)在才認真做電動車，感覺是晚了。晚了嗎？未必。
最近發(fā)生了什么
1月24日，本田在全球官網宣布進行組織變革，將創(chuàng)建電氣化業(yè)務開發(fā)業(yè)務、重組區(qū)域業(yè)務、并對公司職能重組，變革的核心是加強和加速電氣化業(yè)務。
1月26日，豐田汽車召開發(fā)布會，宣布公司CEO豐田章男將于4月1日卸任，CEO職務將由現(xiàn)任首席品牌官、雷克薩斯品牌負責人佐藤恒治(Koji Sato)接任。原因方面，豐田章男在發(fā)布會上表示，“自己已經是一個跟不上時代的人”，為了迅速推進豐田的改革，需要年輕人帶領企業(yè)“加速突破”。
左:豐田章男 中:佐藤恒治 右:內山田竹志
1月30日，本田中國宣布，全資子公司本田技研科技（中國）有限公司將與本田生產技術（中國）有限公司合并，合并后HMCT存續(xù)。本田中國表示，通過本次體制變更，Honda中國的生產戰(zhàn)略規(guī)劃和生產技術規(guī)劃的職能將融為一體，為今后的電動化事業(yè)發(fā)展進一步夯實基礎。
1月31日，日產汽車在日本橫濱發(fā)布媒體聲明，表示經過數(shù)月的磋商，與雷諾集團達成新的合作基礎，其中提到日產汽車將向雷諾旗下專注于電動汽車和軟件業(yè)務的公司Ampere進行投資成為這家公司的戰(zhàn)略投資者。另外，日產和雷諾將保持15%的交叉持股，雙方所持表決權上限為15%，雷諾將把28.4%的日產汽車股份轉入法國信托機構，其表決權將對大多數(shù)決策保持“中立”。
為什么會這樣
從我們國內的視角看過去，是不是和日系去年全面大跌有關系？乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在過去的2022年，日系車在華銷量僅為409.2萬輛，同比下降10.3%，同時，日系的市場份額再度跌破20%，較上年下降了2.7個百分點。其中，本田下滑8.8%，日產下滑18.2%，豐田守住了10.8%的增長率，但各個主力車型終端價格優(yōu)惠幅度相當大。
從全球視角看也不樂觀，2022年從中國到全球電動車滲透率明顯提速，而日系三巨頭進度嚴重落后。2022年，全球純電動車銷量大增68%到約780萬輛，滲透率方面，歐洲新車的市占是11%，中國大陸是19%，全球占比首度突破10%。如果加上油電混合車，電動車銷量在中國銷量占比增至27.6%，在歐洲增至20.3%。另據(jù)統(tǒng)計，2022年美國新能源汽車銷量99.2萬輛，同比增長近52%，而同期，北美汽車總銷量為1386.7萬輛，同比下滑7.9%，新能源車全年新能源車滲透率提升至6.9%。
雖說，豐田去年全球銷量保持了1048.30萬輛，連續(xù)第三年位居全球汽車銷量首位，但純電車銷量僅有2.45萬輛，占整體銷量僅為0.2%。本田去年全球產量387.01萬輛，同比降低6.4%，日產去年全球銷量322.55萬輛，同比下降20.7%，這兩家純電車型的銷量也是微乎其微。
正是電動化在全球主要市場已展現(xiàn)出不可逆的勢頭，促使日系三巨頭不得不進行全球層面的戰(zhàn)略調整。
日系真的晚了？
現(xiàn)在給結論為時過早。是，經過十幾年努力，現(xiàn)在中國電動車是有領先優(yōu)勢的，比亞迪的三電技術、新勢力的智能化，很多自主品牌車機也玩得很6，但是日系三巨頭能在全球呼風喚雨這么多年，也不是吃素的吧。造車是個系統(tǒng)工程，人家多年積累下來的體系還是能發(fā)揮作用，就機械這塊，還是強項。
我們不能小瞧車輛的機械部分，當電動車進入普及化階段，越來越多消費者加入到買電動車的行列中，需求偏好可能會發(fā)生結構性的變化。之前20%-30%的用戶在買電動車，這些人都是愿意嘗鮮的一群，他們會看重智能化能力，對車輛機械素質的包容度更高，而主流消費者對于機械素質的要求會更高，這是傳統(tǒng)巨頭的機會。
日系是落后了，由于之前選擇了混動加氫能路線，豐田、本田在電動化和智能化上技術研發(fā)和積累不夠，日產則是因為和雷諾的恩怨情仇內耗了不少時間。單看目前在售的電動車，日系出品在動力、續(xù)航、效率、電池、智能化上都拿不出手，這就是日系品牌要補的課。但從另一個角度來說，相當一部分的中國品牌，在這幾個維度上實現(xiàn)的優(yōu)勢，是靠“大力出奇跡”式的堆料，很難說在對手同樣堆料時，自己這邊還有什么獨門優(yōu)勢。而日系品牌在這幾個維度進行追趕，需要多長時間？是不是要花比十年更長的時間？目前未可知，但我們應該注意到日本還是有不錯的工業(yè)基礎制造能力和人才儲備的。
所以，日系搞電動車，還來不來得及？恐怕現(xiàn)在得不出結論，最好“讓子彈再飛一會”。凡事就怕認真，我們也聽過很多日本匠人精神的故事，其內核實際上是指日本人擅鉆研、求極致的執(zhí)念，而一旦日系品牌轉變了對電動車的態(tài)度，技術上的進步還是值得關注的。你看，豐田憑1臺電機+1小塊電池，就搞出了讓歐美巨頭繞道而行的混動技術，豐田還深度布局固態(tài)電池技術。此外，日本擁有不少全球頂尖的電機制造商，也是全球公認的機器人制造強國。
當下，日系品牌拿不出優(yōu)質的電動車產品，可以說是戰(zhàn)略路線選擇導致的結果，但這不代表日系品牌就無法追趕電動車潮流。事實上，日系三巨頭現(xiàn)在已經解決了電動化轉型最大的障礙，也就是決心問題，看樣子，日系品牌終于是認清了電動車將成為主流這樣的事實。那么接下來的提速，又會去到什么程度？另外，如果我們想著豐田本田日產他們只會埋頭自己苦干，那就錯了，為了加快電動化速度，豐田甚至可以和比亞迪合資，在適度開放的心態(tài)下去追趕電動化，日系可能還會走得更快些。
最后，再說一句，其實今天中國新能源車取得的成績，有一半歸功于先發(fā)制人，在真正的硬核實力上，中國品牌還不是鐵板一塊。舉個不恰當?shù)睦?，豐田多少年前做出了氫燃料電池乘用車？中國到現(xiàn)在都還沒做出來，不是說做出來了就能領跑，但那是實力。如果說，路線的選擇使今天的豐田在電動車上落后于中國品牌，那么把這比成校園田徑賽，體魄更好的豐田掉轉頭來，中國品牌還能保持領跑多久？這是個問題。
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