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我要評車，兩次計時，一次半小時，比單圈最快。我所在的自動波組和小排量手動組（1.3～1.6MT）一起跑，在維修區(qū)排隊間隔依次發(fā)車。練習(xí)的那次完全get不到point，跑得很丑，所以沒有上視頻了。練習(xí)的這次我跑了大概20分鐘，這時候波箱已經(jīng)過熱了，M檔不起作用了，波箱在M檔開始自動跳上4檔了，沒辦法了，只好回來冷車。這是第一次計時的錄像，還是get不到point，但是比練習(xí)的時候好些了，賽道基本上能記住了，但是印象還不深，經(jīng)常是上了直道看看兩邊有沒看臺才搞清楚自己在哪條直道上。這次我跑到亮紅燈才下來，幸運(yùn)的是波箱沒再出問題，剎車也還不錯，開始的幾圈甚至剎車一圈比一圈好，我每次的剎車點都可以推后一點點。但是感覺馬六2.3AT的動力真的很差，人家下來聊天都說大直道尾能到170，180，我車直道最高只有140多。錄像里面看得到，我基本上上直道出彎就上3檔了，但是整個直道走完都不夠轉(zhuǎn)速上4檔，轉(zhuǎn)速在直道一半的地方就上6000了，然后就穩(wěn)定了，死活上不到6500（我轉(zhuǎn)波燈設(shè)置在6500）。下面是第一次的成績 )
改裝的賽車在1分40秒出頭，領(lǐng)賢的那部神威樂在1分37秒多了，超跑組的全場最快在1分28秒多，不過后來因為太累了沒等到頒獎完我們就走了，所以不知道是GTR的還是599的成績。第一次計時下來心情很沮喪，一是因為get不到point，剎車找不到點，走線也不會走，方向也不知道打多少。二是車動力太差。下來之后我就把輪胎前后調(diào)換了。因為我輪胎前后不一樣大小，前面是205 55 16的，后面是借的205 50 16的（在此強(qiáng)烈感謝群里無私的懶惰同學(xué)借輪胎我～），現(xiàn)在把小輪胎換到前面了，希望能快一點。換輪胎很辛苦，因為輪圈很燙手，用濕毛巾包著搞了大半個鐘。這是第二次的錄像。換了小輪胎感覺果然不同，感覺動力比之前好了不少，而且慢慢的開始有點感覺了，感覺快要get到point了～～但是心理素質(zhì)還是不行，只要前面有車我還是會剎得太晚沖出去，或者走不到線，影響了后面兩圈的成績。但是這時候由于一路超車，而且沒有被別人超，走線也比第一次好不少了，所以心情已經(jīng)比第一次計時的時候好了很多，正當(dāng)我爽的時候，剛過第四圈，在大直道尾，突然就沒剎車了，踩下去到底沒什么反應(yīng)，這時候到入彎點的時候比入彎速度高太多了，所以我不敢打方向了，怕翻車，所以就主動直直地扎進(jìn)沙坑了，唉，快天亮了尿炕，氣死了。要是剎車不出問題能跑完第二次的話，我個人覺得跑進(jìn)1分47秒是很有可能的。其實剎車過熱失效之前車況已經(jīng)下降了，剎車踏板比之前軟了很多，輪胎也沒有那么抓了，只是我經(jīng)驗不足沒有在意，還想堅持跑完。陷進(jìn)沙坑之后由于沒有冷車，輪胎又埋在石子里面散不了熱，所以胎壓監(jiān)測開始報警胎溫過高，我一看都80多攝氏度了，但是沒辦法，要等我們組跑完才能叫拖車來拖，掉進(jìn)陷車坑要想自己開出來那是不可能的，那里面全是葡萄大小的鵝卵石。下面是我第二次計時的成績以及陷入沙地的凄涼照片～ )
好，轉(zhuǎn)向過度很厲害，屈居第二，1:47.325（思域1.8 MT）。隨意（馬3 2.0AT）由于是臨時頂替去的，什么都沒準(zhǔn)備，用買菜輪胎上場，所以比我還慢一點，哈哈。不過呢，由于參賽車太少，所以沒啥競爭，我們組一共才4個車，所以我撿了個便宜，一點含金量都沒，貼上來yy一下吧～ )
計得一點不好玩，全是低速急彎，沒有能夠充分發(fā)揮過彎技術(shù)的高速彎。我的家用車都跑得這么憋屈，更別提那些大馬力的賽車?yán)?。不過對于大馬力車T2和T8算是高速彎吧，我的車是可以全油門過的。總之，我想這個30億的賽車場還是無法和珠海賽道比肩的。附錄：這里附上同去的幾位兄弟的視頻，以備忘和方便復(fù)習(xí)亨利不拉客同學(xué)錄到的唯一一段：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxNjAyMTM2.htmlkk同學(xué)的練習(xí)：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxOTAxMjY4.htmlkk同學(xué)第一次計時：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxNzc2NzYw.htmlkk同學(xué)第二次計時：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxOTA2MDc2.html)
計得一點不好玩，全是低速急彎，沒有能夠充分發(fā)揮過彎技術(shù)的高速彎。我的家用車都跑得這么憋屈，更別提那些大馬力的賽車?yán)病２贿^對于大馬力車T2和T8算是高速彎吧，我的車是可以全油門過的。總之，我想這個30億的賽車場還是無法和珠海賽道比肩的。附錄：這里附上同去的幾位兄弟的視頻，以備忘和方便復(fù)習(xí)亨利不拉客同學(xué)錄到的唯一一段：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxNjAyMTM2.htmlkk同學(xué)的練習(xí)：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxOTAxMjY4.htmlkk同學(xué)第一次計時：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxNzc2NzYw.htmlkk同學(xué)第二次計時：http://v.youku.com/v_show/id_XMTUxOTA2MDc2.html)
，或者說實際擺出來的線路跟顏總的設(shè)想還是有點差別。首先中間的兩個U彎實際上比圖上的要寬闊很多，而且只有兩個調(diào)頭的樁位，周圍沒有任何限制，這意味著車手們發(fā)揮的空間是很大的，路線和走法可以有很多選擇，這也是顏總的本意。左邊繞樁的三個樁位的實際情況跟圖上畫的是反的，是先右后左再往右，最后往左出進(jìn)入大圓環(huán)，我畫了個草圖如下： )
入大圓環(huán)的地方不是直線出的，必須往左走好幾米才行，那個地方的彎很急。這種擺法對我們這些習(xí)慣了用勻速繞等距樁的偽專家來說是很容易被打亂節(jié)奏的。反正我是看到很多車在繞第二個和第三個樁的時候速度太快嚴(yán)重推頭或者急剎車到剎停的。而且個人覺得這種越走越慢的線路對車手的心理也是有一定影響的，很容易使人感到沮喪，或者不夠淡定的車手會感到暴躁而失控。還是那種慢進(jìn)快出越走越快的彎道提氣、讓人心里舒坦啊～～～總之一句話，這個繞樁，陰險，相當(dāng)?shù)年庪U～～～～大圓環(huán)的部分沿用了過去老線路的部分，大家都走得很熟了，沒什么好說的，主要是看車的操控性能。最后的兩個U彎，小弟覺得對于新手來說是比較危險容易失控的，對于群里大部分騙吃騙喝的老油子來說應(yīng)該都沒什么心理障礙了，反正速度慢距離短，危險是沒有什么的，成績就是看各人對路線和換檔的選擇了。我覺得對于有點經(jīng)驗的同學(xué)來說這種急彎是最安全的，無論怎么開都還有選擇，最兇險的還是高速彎，那種大彎速度太快，一旦失誤后果就很嚴(yán)重了，沒得救。另外小弟覺得這次的樁擺得不是很清楚，大部分人第一次上路都會迷路，小弟我更是離譜，第一圈一上去就瞎開，就沒一個地方是走對了的，場下一片笑聲，大家都很開心～我也很開心，權(quán)當(dāng)是給大家逗悶子了吧^__^ 害得第一圈下來顏總直接就質(zhì)疑我的智力了，耐心地給我講解各個樁位橫著放豎著放的意思···········其實呢，我都懂～～新車評的試車場線路我都在游戲里面畫出來了，我肯定懂的啊～～～問題在于反應(yīng)不過來啊！跑場地的時候我們必須在進(jìn)彎之前看清前面的線路，下一個彎是怎么走的才能及時作出反應(yīng)，問題是第一次上去的時候看不清，就看見前面密密麻麻一片雪糕筒～在場下看別人跑那更是不可能看得清的·········這里先上我第一圈的視頻給大家樂呵樂呵http://v.youku.com/v_show/id_XMTQxNDE2OTMy.html 走過一次，第二圈就再沒走錯了，只是因為第一圈走的時候根本就沒繞左邊的樁，所以第二圈的時候還沒了解繞樁那里的陰險，開得很不順，成績大概是37秒多。第三圈算是各個環(huán)節(jié)都走得比較順了，沒有犯什么錯誤，成績35秒多。但是個人感覺離極限還有不小距離，多練幾圈，進(jìn)35秒應(yīng)該是沒有太大問題的。兩個U彎那里我沒有貼樁走，進(jìn)彎的時候靠邊，離樁筒遠(yuǎn)遠(yuǎn)的，但是也沒敢走太遠(yuǎn)，因為根據(jù)上次我在三水跑彎道王的經(jīng)驗，這種U彎線路走太大也不會快，因為U彎底部橫向走的距離太遠(yuǎn)了，縱向的速度也就慢了，而我們的最終目的是縱向的速度要最快。所以這個度不是很好把握，我只開了3圈，也沒有什么比較和體會。還是直接上第三圈的視頻大家隨便看看吧。http://v.youku.com/v_show/id_XMTQxNDE2MjUy.html 昨天的活動再次顯示了群里常參加活動的同學(xué)和第一次參加類似活動的新車評網(wǎng)友之間的差距。而主要的差別我覺得在于群里的同學(xué)膽量練出來了，而新手的主要問題在于沒嘗試過心里還是沒底，不敢大力加油和剎車，就跟小弟第一次在沙井跑場地的反應(yīng)一樣～～多跑幾次場地，克服了心理障礙，大家水平也就差不多了，也就會更好玩了～～～最后還是照例上個成績單吧，誰是誰沒所謂，大家看看成績分布就差不多了。 )
和固特異組織的這次活動，很熱鬧很開心～～感謝固特異公司的輪胎，占便宜沒夠的我很高興^___^請新車評編輯幫我把視頻直接貼出來吧，謝謝。)
入大圓環(huán)的地方不是直線出的，必須往左走好幾米才行，那個地方的彎很急。這種擺法對我們這些習(xí)慣了用勻速繞等距樁的偽專家來說是很容易被打亂節(jié)奏的。反正我是看到很多車在繞第二個和第三個樁的時候速度太快嚴(yán)重推頭或者急剎車到剎停的。而且個人覺得這種越走越慢的線路對車手的心理也是有一定影響的，很容易使人感到沮喪，或者不夠淡定的車手會感到暴躁而失控。還是那種慢進(jìn)快出越走越快的彎道提氣、讓人心里舒坦啊～～～總之一句話，這個繞樁，陰險，相當(dāng)?shù)年庪U～～～～大圓環(huán)的部分沿用了過去老線路的部分，大家都走得很熟了，沒什么好說的，主要是看車的操控性能。最后的兩個U彎，小弟覺得對于新手來說是比較危險容易失控的，對于群里大部分騙吃騙喝的老油子來說應(yīng)該都沒什么心理障礙了，反正速度慢距離短，危險是沒有什么的，成績就是看各人對路線和換檔的選擇了。我覺得對于有點經(jīng)驗的同學(xué)來說這種急彎是最安全的，無論怎么開都還有選擇，最兇險的還是高速彎，那種大彎速度太快，一旦失誤后果就很嚴(yán)重了，沒得救。另外小弟覺得這次的樁擺得不是很清楚，大部分人第一次上路都會迷路，小弟我更是離譜，第一圈一上去就瞎開，就沒一個地方是走對了的，場下一片笑聲，大家都很開心～我也很開心，權(quán)當(dāng)是給大家逗悶子了吧^__^ 害得第一圈下來顏總直接就質(zhì)疑我的智力了，耐心地給我講解各個樁位橫著放豎著放的意思···········其實呢，我都懂～～新車評的試車場線路我都在游戲里面畫出來了，我肯定懂的啊～～～問題在于反應(yīng)不過來??！跑場地的時候我們必須在進(jìn)彎之前看清前面的線路，下一個彎是怎么走的才能及時作出反應(yīng)，問題是第一次上去的時候看不清，就看見前面密密麻麻一片雪糕筒～在場下看別人跑那更是不可能看得清的·········這里先上我第一圈的視頻給大家樂呵樂呵http://v.youku.com/v_show/id_XMTQxNDE2OTMy.html 走過一次，第二圈就再沒走錯了，只是因為第一圈走的時候根本就沒繞左邊的樁，所以第二圈的時候還沒了解繞樁那里的陰險，開得很不順，成績大概是37秒多。第三圈算是各個環(huán)節(jié)都走得比較順了，沒有犯什么錯誤，成績35秒多。但是個人感覺離極限還有不小距離，多練幾圈，進(jìn)35秒應(yīng)該是沒有太大問題的。兩個U彎那里我沒有貼樁走，進(jìn)彎的時候靠邊，離樁筒遠(yuǎn)遠(yuǎn)的，但是也沒敢走太遠(yuǎn)，因為根據(jù)上次我在三水跑彎道王的經(jīng)驗，這種U彎線路走太大也不會快，因為U彎底部橫向走的距離太遠(yuǎn)了，縱向的速度也就慢了，而我們的最終目的是縱向的速度要最快。所以這個度不是很好把握，我只開了3圈，也沒有什么比較和體會。還是直接上第三圈的視頻大家隨便看看吧。http://v.youku.com/v_show/id_XMTQxNDE2MjUy.html 昨天的活動再次顯示了群里常參加活動的同學(xué)和第一次參加類似活動的新車評網(wǎng)友之間的差距。而主要的差別我覺得在于群里的同學(xué)膽量練出來了，而新手的主要問題在于沒嘗試過心里還是沒底，不敢大力加油和剎車，就跟小弟第一次在沙井跑場地的反應(yīng)一樣～～多跑幾次場地，克服了心理障礙，大家水平也就差不多了，也就會更好玩了～～～最后還是照例上個成績單吧，誰是誰沒所謂，大家看看成績分布就差不多了。 )
節(jié)，簡單的中控臺，這些應(yīng)該都是真正理解這個車的車迷們所喜聞樂見的。但是方向柱下面的腿部空間很低，稍微坐近一點膝蓋就會頂?shù)椒较蛑?，迫使你坐遠(yuǎn)一點伸直腿開車，這不算問題，這可以促使我們養(yǎng)成正確的駕駛姿勢。但問題在于方向盤不能前后調(diào)節(jié)，只能上下調(diào)節(jié)，所以腿舒服了手就夠不著了，手夠著了腿就憋屈了，也許是我長得太不標(biāo)準(zhǔn)，反正我覺得悠閑地開開問題還不大，但是要想嚴(yán)肅地落場比賽的話問題就嚴(yán)重了。其次是手剎位置相當(dāng)難受，不僅僅是位置在外側(cè)，而且手柄的推拉角度是朝外側(cè)傾斜的，用起來相當(dāng)不順手。既然左右舵都生產(chǎn)那就把手剎放正中嘛，要不就厚道點像馬六那樣做左右兩個版本，這么搞實在是有點不講究～換檔撥片設(shè)計得不錯，前推減擋內(nèi)勾加檔式的，相當(dāng)趁手，撥起來手感也很好，問題在于，這是自動波～～這個車無論在全球哪個市場，自動波從來就沒有紅過，一直都是手動波占主流。而且這個車的歷史上也沒有哪個市場只提供自動波不提供手波的，但是在中國他們就能這么干。我問了賣車的小妹，她明確跟我說不會有手波車引進(jìn)。順便說一句，這個車主要的版本就是美版歐版澳大利亞版和日本本土版，其中配置最高的永遠(yuǎn)是美版的（參見本車庫前文“MX-5歷代記”），而現(xiàn)在我們看到的這款是所謂的中國版，大家意會就行了?？纯磧x表板 )
左右紅區(qū)，相信應(yīng)該是跟歐版一樣的發(fā)動機(jī)，158匹馬力。而美版MX-5是7千轉(zhuǎn)到紅區(qū)，170匹馬力。差別在哪里呢？不是什么調(diào)校之類扯淡的東西，而是在于美版MX-5的發(fā)動機(jī)是原廠鍛造活塞和連桿，所以可以上更高轉(zhuǎn)速，所以馬力更大，而且這樣也更方便后加turbo。但是這些美好的東西顯然中國版是享受不到的。再看看機(jī)艙 )
動機(jī)相當(dāng)靠后，基本上是抵著隔火墻放的，而避震塔頂很靠前，整個發(fā)動機(jī)都在前軸之后，這就是傳說中的前中置啦，這就是MX-5的迷人之處啦～～～～～發(fā)動機(jī)左右，塔頂上方還有點空間，這可能是愛T人士最關(guān)心的啦～～～～底盤不是很好拍，畢竟是跑車，比較低～～ )
于這張圖，我想說的是從第三代開始，MX-5的后懸掛由雙叉臂改成了多連桿，雖然官方槍文都說是改進(jìn)都說是提高，但是我心里還是很有點失落·········另外橫置尾鼓對后驅(qū)車來說是很正常的設(shè)計。輪胎是205/50R16的橫濱A11A胎，貌似是Miata專用胎。對于這胎是啥來頭我是完全不懂，知道個尺寸就行了。在高性能胎里面，這個尺寸比205/55R16的選擇多得多，所以這個尺寸對換好胎是很有利的。另外MX-5家族中象征高端配置的原廠限滑差速器不知道有沒有配，九成是沒有的。來看看軸距對比： )
致地面溫度太高，我也不清楚，我覺得或許是地上的灰塵更多了～～～今天一哥來跑了幾趟就急匆匆地趕去上班了?；蛟S是趕著上班心急，我看他跑那幾趟太沖動了，已經(jīng)不是一路響胎走了，是一路推頭走的～～～肥魚的車今天更是剎車出狀況根本上不了場～～～好了，半熱熔組的這倆都發(fā)揮不正常，所以就讓在下鉆空子了，謝謝啊^___^今天我一共開了3輛同來的兄弟的車，最大的感受就是原裝胎真的不行，因為這三輛車都是原裝胎。雖然我換上的百路馳G-Force Sport都不算啥好胎，但是比起原裝的NCT5啊韓泰啊什么的已經(jīng)算是吃得相當(dāng)好了～～隨意的馬3跟我的同宗同門，波箱都是一樣的，我覺得我開不會有什么難度的，但是一過彎就發(fā)現(xiàn)真的沒什么抓地，原廠座椅完全足夠了，我試了三次，怎么都開不進(jìn)43秒。阿岌的馬3是手動波的，斗膽上去試了試，發(fā)現(xiàn)相對于他車的輪胎來說，他車的動力太強(qiáng)勁了！我在發(fā)夾彎前剎到跟我車一樣的速度，然后打方向給油，瞬間就沖出去了～比開肥魚的車推頭還要強(qiáng)很多～第二次我學(xué)乖了，打方向的時候試探著把腳放到油門上，剛放上去，噠噠噠噠噠·········又沖出去了>_< 結(jié)果我很丟臉地沒用他的車跑完一圈，也沒有成績。系統(tǒng)同學(xué)是第一次來，還不大適應(yīng)場地跑圈，我也去試了試他的速騰1.8T，發(fā)現(xiàn)這個速騰的動力、轉(zhuǎn)向都不錯，但是剎車太差了。首先剎車踏板很輕，不用多大力就踩到底了，而且踩到底也沒多大剎車力，給人感覺相當(dāng)沒有信心，我甚至覺得這輛速騰的整個剎車就相當(dāng)于我車剎車的前1/2～～～當(dāng)然了，開什么車都沒有自己的車好，自己的車總是最熟悉最習(xí)慣的，所以我的感覺也僅僅是個人感覺?？陀^地講，換上好輪胎，今天來的這些車都能做出不錯的成績，原裝車下這種小場地最大的短板還是輪胎啊。另外，由于今天來的新人差不多都是第一次下場地玩的，所以今天更多的還是在于車主的技術(shù)，車并不是最主要的因素。所以，各位對開車有興趣但是又怕開不好而不好意思的同學(xué)們，歡迎多多來玩哦～不用羞赧，沒有美女啦啦隊的···········最后要說的就是安全問題了。今天有位同學(xué)的車在賽道地圖右下角那個S型直角彎沖出賽道了，然后撞上石頭，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)下護(hù)板破了個洞，方向機(jī)轉(zhuǎn)向拉桿彎了，拉桿球頭好象是破裂了，一個輪圈也刮傷了，不知道有沒有變形。他最冤枉的是沖進(jìn)草地的時候沒事，但是他不想放棄，于是又想沖回賽道，就是在回賽道的地方撞傷的，因為賽道地圖右上角那個直角彎的地方草地和水泥地落差挺大，有個大坑～～～而且今天我開系統(tǒng)同學(xué)的速騰也有一邊輪胎出賽道了，自我檢討一下～～～同時提請大家千萬注意安全，出賽道了就停車吧，別太拼命了～～～～好了，事情就是這么個事情，情況就是這么個情況，今天我們依然很開心，謝謝新車評，謝謝所有TV，謝謝觀看。)
MX-5，在北美被稱作Miata，在日本被稱作Roadster，是馬自達(dá)公司在日本廣島制造的兩座運(yùn)動跑車，于1989年面世，現(xiàn)在已經(jīng)是它的第三代了。2003年Edmund.com的文章稱：Miata不僅僅喚醒了我們對兩座跑車蟄伏已久的激情，更對激勵其他汽車制造商居功至偉。歷代車型概覽MX-5的第一代，代號NA，在93年之前裝備了一具1.6L直4引擎，93年之后更新為1.8L引擎（也在某些市場以動力調(diào)低的1.6L排量車型作為經(jīng)濟(jì)款提供），以其上跳大燈為標(biāo)志，在1989～1997年間一共銷售了超過40萬輛。第二代（NB）車型發(fā)動機(jī)動力稍有增加，于1998年上市，顯著變化是改為固定大燈，并且后窗改用了玻璃材質(zhì)。第三代使用2.0L發(fā)動機(jī)的NC車型于2005年上市。MX-5被定位為一部小型的入門跑車，使用輕量化的材料以及在滿足法律和安全要求的前提下最簡化的機(jī)械復(fù)雜性。雖然使用的是最新的技術(shù)，但是它在理念上是諸如Triumph Spitfire, Austin-Healey Sprite, MG Midget 以及Lotus Elan這樣的英國60年代小型跑車的直接后裔。MX-5的設(shè)計使用了前置后驅(qū)的布局以及四輪獨(dú)立雙叉臂的懸掛系統(tǒng)。它裝備了一部縱置四缸引擎，搭配一具手動變速箱（NA為5速；NB、NC為5速或6速），以及作為豪華配置的自動變速箱。MX-5的車身是傳統(tǒng)的、但輕量化的一體化承載式車身，具有可分離的后副車架。它還包含了一個被市場化宣傳為Powerplant Frame(PPF)的框架，用于最小化引擎和差速器之間連接的彎曲，提高操控反應(yīng)。很多MX-5裝備了限滑差速器（LSD）和防抱死剎車系統(tǒng)（ABS），牽引力控制（TC）在NC車型上作為選裝件提供。早期車型車重剛過一噸，動力輸出通常為89kW（121匹），新款車型更重了，馬力也更大了。通過近于50：50的前后重量分配，這車具有幾乎中立的操控特性。轉(zhuǎn)向過度很容易也很可控，這使得MX-5成為業(yè)余車賽和房車賽的熱門選擇。在美國就包括the Sports Car Club of America's Solo2 autocross和Spec Miata race series。從第三代開始，馬自達(dá)統(tǒng)一在全球市場使用MX-5的名稱，雖然美國發(fā)燒友們?nèi)匀粚⑵浞Q之為Miata，一個在古德語中意為“獎賞”的名稱。MX-5已經(jīng)在它的歷史中贏得了150多項獎項，包括七次上榜Car and Driver雜志年度十佳車型；1989和2005年Wheels Maganize雜志的年度最佳車型；Sports Car International雜志的1990年最佳運(yùn)動車和有史以來十佳運(yùn)動車；2005-2006年度日本最佳汽車（Car of the Year Japan），以及2005年澳大利亞最佳汽車。從構(gòu)思到量產(chǎn)1976年，作為一名日語流利的日本汽車專家，Motor Trend雜志的記者Bob Hall遇到了馬自達(dá)研發(fā)部門的老大山本健一（Kenichi Yamamoto）。山本問Hall馬自達(dá)今后應(yīng)該生產(chǎn)什么樣的汽車：“我嘟囔著…為啥…簡單的bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair的經(jīng)典英國跑車不再有了呢…我告訴山本先生應(yīng)該有人來造一輛便宜的公路跑車?！?981年，已經(jīng)在馬自達(dá)美國公司產(chǎn)品計劃部門任職的Bob Hall再次碰到了已經(jīng)是馬自達(dá)汽車公司主席的山本健一，他還記得他們關(guān)于跑車的那次談話，并給Hall進(jìn)一步研究這個課題開了綠燈。1983年，由這個構(gòu)思而來的概念車被一個叫“Offline 55”的由馬自達(dá)內(nèi)部倡導(dǎo)的尋找改變新車型研發(fā)方式的程序批準(zhǔn)。至此，在Masakatsu項目的領(lǐng)導(dǎo)下，概念車的研發(fā)變成了馬自達(dá)在東京和加利福尼亞的設(shè)計組之間的競爭。加利福尼亞的小組提議了與其英國跑車祖先一致的代號為Duo 101的前置后驅(qū)布局，但是他們的日本對手卻傾向于更普通的前置四驅(qū)布局或者后中置后驅(qū)布局。競爭方案的第一輪抉擇在1984年4月舉行。在當(dāng)時的階段，設(shè)計還僅僅停留在紙面上。其中中置引擎車的設(shè)計最令人印象深刻，雖然在當(dāng)時大家都知道這樣的布局必然會在滿足噪音、振動和粗糙感的要求之中掙扎。直到同年8月的第二輪選擇，當(dāng)全尺寸的粘土模型被展示出來的時候，Duo 101才贏得了競爭，成為了馬自達(dá)全新的輕量化運(yùn)動車型的基礎(chǔ)。因為硬頂和軟頂皆可使用而被命名的Duo 101，包含了很多靈感來源于60年代的蓮花Elan跑車的關(guān)鍵性風(fēng)格特征。位于英國沃辛的International Automotive Design (IAD)被委托研發(fā)代號為V705的可實際運(yùn)行的原型車。它有玻璃纖維制造的車體，一部來自于馬自達(dá)Familia的1.4L引擎，以及來自于馬自達(dá)之前各種車型的部件。V705于1985年8月完成并被運(yùn)到美國，在Santa Barbara附近進(jìn)行了公路試車，贏得了正面的反映。這個計劃在1986年一月18號得到了最終批準(zhǔn)。在進(jìn)入量產(chǎn)階段之后，這款車型的代號變?yōu)榱薖729，由Toshihiko Hirai領(lǐng)導(dǎo)。生產(chǎn)5輛工程樣車的任務(wù)再一次落到了IAD肩上，同時他們也進(jìn)行了P729的第一次前后撞擊測試。當(dāng)Tom Matano和Koichi Hayashi忙于最終設(shè)計的時候，這個項目搬到了日本進(jìn)行工程和生產(chǎn)細(xì)節(jié)設(shè)計。到1989年，當(dāng)最終的車型名稱被確定的時候，MX-5（Mazda eXperimental, project number 5的頭文字）已經(jīng)準(zhǔn)備好作為一輛只有940公斤的真正輕量化的跑車在世人面前亮相了。人馬一體（Jinba ittai）Mazda貫穿三代MX-5研發(fā)的設(shè)計信條就是短語“人馬一體”（Jinba ittai），粗略地譯成英文就是“騎手和馬合二為一?！?)
計的時候，馬自達(dá)MX-5的項目經(jīng)理（NA）Takao Kijima說：“人馬一體決定了研發(fā)團(tuán)隊所有的決定，產(chǎn)生出一輛開起來如此靈活和有樂趣，讓駕駛者和車達(dá)到真正同心協(xié)力的車。這種騎手和馬匹合二為一的概念讓我們創(chuàng)造出真正原創(chuàng)的、具有杰出輕量化性能并且極有駕駛樂趣的全新MX-5?！睆牡谝淮鶰iata開始，這條短語被發(fā)展成5條具體的核心設(shè)計要求：1、這輛車應(yīng)該在符合全球安全標(biāo)準(zhǔn)的前提下盡可能緊湊，盡可能輕。2、駕駛艙應(yīng)該能夠舒適地容納兩名成人身材的乘員，并且沒有空間浪費(fèi)。3、基本布局繼續(xù)使用最開始決定的前中置后驅(qū)布局，引擎在駕駛員之前，前軸之后，以達(dá)到50：50的重量分布。4、所有四個車輪都要使用雙叉臂或者多連桿懸掛以最大程度地發(fā)揮輪胎性能，公路抓地性以及動態(tài)穩(wěn)定性。5、動力系副車架（PPF）要提供引擎和后置差速器之間的牢固連接以提高油門響應(yīng)。第一代（NA） )
2008年的的通脹指數(shù)調(diào)整后為24109美元）。生產(chǎn)代號為NA的MX-5到全球買家的開售日期為：1989年3月在日本，1989年7月在美國（作為1990款），1990年在歐洲。一個可選的模壓塑料板硬頂同時發(fā)售。發(fā)售一開始就已經(jīng)因為發(fā)燒媒體的評測而供不應(yīng)求。在日本，這車沒有貼馬自達(dá)的標(biāo)，因為馬自達(dá)想試驗為豪華車創(chuàng)建另外一個品牌，就像尼桑的英菲尼迪和豐田的凌志那樣。所以，MX-5以Eunos Roadster的名稱發(fā)售。NA車型的車體外殼是全鋼的，但是使用了輕量化的鋁質(zhì)引擎蓋。總尺寸為3970mm長，1675mm寬，1235mm高。風(fēng)阻系數(shù)0.38。四輪都是獨(dú)立雙叉臂懸掛，并且前后都裝有防傾桿。四輪碟剎，前輪通風(fēng)碟，后輪合金輪圈使用185/60HR14子午線輪胎。初代MX-5配備雙頂置凸輪軸四缸引擎，可產(chǎn)生90kW（120bhp）以及136Nm扭矩。這臺引擎使用了帶葉輪式空氣流量計的電噴系統(tǒng)和用以代替分電器的凸輪軸角度傳感器。這臺代號B61P的引擎之前曾用于323系列。標(biāo)配5速手動變速箱，日本和美國有可選的自動變速箱提供，但是事實證明不流行。這兩個市場中還有可選的粘性耦合式限滑差速器提供，但是只對手動變速的車提供。NA可以在9.4秒內(nèi)達(dá)到60mph（97km/h）的速度，極速190km/h。第一代Miata（經(jīng)常被稱為M1）包括一個1991年的特殊版本，著色為英國賽車綠（British Racing Green），內(nèi)飾第一次使用了皮革。1993年生產(chǎn)了1500臺限量版車。這個型號裝備了紅色皮內(nèi)飾，升級了的音響，Nardi檔桿頭，包皮方向盤，巡航功能，限滑差速器，電動車窗，電動后視鏡，轉(zhuǎn)向助力，空調(diào)，BBS輪圈，Bilstein避震筒，前后大包圍，ABS，不銹鋼門邊踏板以及哈雷花生形油箱風(fēng)格的門上揚(yáng)聲器飾條。所有93限量版車外部全部涂裝黑色。1993年11月，在一次促銷嘗試中，澳大利亞馬自達(dá)第一次推出了一款自動變速箱作為MX-5的可選件，不幸的是銷售卻持續(xù)下降，1995年創(chuàng)下了197輛的歷史最差銷售量。第一代MX-5為1994車型年度進(jìn)行了改款，搭配了更加強(qiáng)大的1.8L BP-ZE引擎，雙安全氣囊以及某些市場地區(qū)中的限滑差速器。底盤被充分地加強(qiáng)了，以滿足新的側(cè)撞標(biāo)準(zhǔn)，最明顯可見的就是在車內(nèi)安全帶塔頂之間增加了一條橫拉桿，并且連接前后副車架。并且，94和95年是馬自達(dá)提供淺藍(lán)色金屬漆（Laguna Blue Mica）涂裝的唯一兩年，這使得這種顏色的車成為對某些人來說稀有的收藏品。1994年還有推出了“R”套裝，一種包括Bilstein避震筒、稍有變化的下擾流板以及去掉了多余的動力轉(zhuǎn)向輔助的運(yùn)動套裝，但是車身沒有變化。新的1.8L引擎能夠產(chǎn)生98kW（131bhp）動力，之后在1996車型年度增加了1kW（1.3bhp）。自重增加到了990kg，性能有輕微提高，因為增加的動力部分被增加的重量抵消掉了。在某些市場，比如歐洲，1.6L引擎的繼續(xù)作為低價選擇提供，但是動力被下調(diào)到66kW（89bhp）。1.8L新車型上所有的底盤增強(qiáng)在這款動力下調(diào)的車型上都沒有安裝。日本和美國的車型匹配了一款可選的自鎖限滑差速器，遠(yuǎn)比之前的粘性耦合式限滑差速器耐用得多。取決于馬自達(dá)各地方市場部，這款車出現(xiàn)了很多外觀可選件和特別版本。在美國，基本款新車上市時售價13995美元，但是非常陽春，有手動窗戶，鋼輪圈，但是沒有空調(diào)，沒有轉(zhuǎn)向助力。“A套裝”提供了轉(zhuǎn)向助力，真皮方向盤，鋁合金輪圈和卡式磁帶音響。“B套裝”增加了電動窗，巡航系統(tǒng)和頭枕揚(yáng)聲器，“C套裝”還包括了皮制內(nèi)飾、頂篷和座椅。還有專為競速而提供的“R套裝”，以及被正式命名為“M版”的“年度特別版本”。這些版本包括了C套裝的所有豪華裝備，并且還有特別的涂裝，有些還有特別的輪圈。在英國，為了慶祝馬自達(dá)在勒芒24小時中的勝利，馬自達(dá)推出了帶有獲勝車輛（Mazda 787B）涂裝，并且裝備了BBR（Brodie Brittain Racing）渦輪增壓的特別版MX-5，這輛車是MX-5所有特別版本中最搶手最吃香的之一。第一代MX-5在最后1500輛為美國市場生產(chǎn)的“STO（Special Touring Option）”版本之后，在1997車型年度淡出（有一個例外是1998年有400輛僅在英國發(fā)售的伯克利限量版，標(biāo)志了NA的結(jié)束）。 )
為1999車型年度發(fā)布了第二代MX-5，生產(chǎn)代號NB。NB裝備了更強(qiáng)勁的引擎，以及從第三代馬自達(dá)RX-7借鑒過來的外觀造型元素。在MX-5的主要市場美國，價格為19770美元起（根據(jù)2008年的通脹指數(shù)調(diào)整后為26275美元）。雖然很多車身和內(nèi)飾部件都不同了，但是最明顯的改變還是頭燈：第一代的可折疊頭燈不再能通過行人安全測試，因而被固定頭燈所取代。新車型在寬度上稍有增加，尺寸為：3945mm長，1678mm寬，1228mm高，軸距2265mm。在沒有安裝選裝件的情況下，NB剛好重1000kg。新一代車型空氣動力學(xué)特性稍有提高，風(fēng)阻系數(shù)為0.36。NB車型繼續(xù)使用四輪獨(dú)立懸掛，加粗的前后防傾桿，但是輪圈、輪胎和剎車進(jìn)行了重大升級：ABS作為選裝件提供，合金輪圈為14英寸或15英寸直徑，6英寸（150mm）寬，決定于選裝等級。運(yùn)動款裝備了更大的輪圈以及195/50VR15輪胎。BP-4W引擎還是1.8L，但是有幾處細(xì)微的升級。引擎壓縮比通過活塞頂?shù)纳晕⒙∑饛?.0:1提高到了9.5:1；進(jìn)氣凸輪變?yōu)槭褂脵C(jī)械挺桿和更強(qiáng)壯的凸輪；進(jìn)氣道被設(shè)計得更平直，進(jìn)氣歧管安裝的位置更高了。馬自達(dá)的可變進(jìn)氣控制系統(tǒng)（VICS）被采用，它可以在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速的時候?qū)⑦M(jìn)氣歧管變得狹長以產(chǎn)生更好的空氣渦流，在高轉(zhuǎn)速的時候?qū)⑦M(jìn)氣歧管變得短粗以獲得最大的進(jìn)氣量。新引擎的動力輸出提升到106kW（142bhp），扭矩157Nm。1.6L引擎仍然在歐洲和日本提供。1.8L基本版NB可以在7.9秒內(nèi)達(dá)到60mph（97km/h），極速197km/h。1999年，馬自達(dá)為MX-5的10周歲生日發(fā)布了10周年紀(jì)念版，裝備了一些之前沒有的獨(dú)占部件，也就是一個6速波箱和Bilstein的避震筒。性能數(shù)據(jù)稍有不同，比標(biāo)準(zhǔn)版的加速更快但是極速更低。在2001車型年度，發(fā)布了第二代MX-5的外觀翻新版。新版有一些細(xì)小的外觀改動，2000年7月18日的新聞稿宣稱這次改動“使得外觀看起來更運(yùn)動更有力量感”。座艙元素也有一些變化，儀表板改用了白色的表板和紅色的數(shù)字。座椅也有升級，增加了更多的側(cè)面支撐以及更高的頭枕。最高配置增加了16寸的輪圈和205/45VR16的薄胎，以及前后加大的剎車。升級的輪胎和懸掛使得新款車在Car and Driver雜志的測試中測得0.88g的橫向抓地力。車身也加強(qiáng)了，增加了16%的抗彎強(qiáng)度和22%的扭轉(zhuǎn)剛性。在最小配置的情況下，2001款重1065kg。1.8L BP-Z3引擎稍有改良，在進(jìn)氣凸輪軸上裝備了可變氣門正時。進(jìn)排氣系統(tǒng)也稍有升級。這些改進(jìn)對動力提升的效果是107kW（143bhp）（日本和澳大利亞）或100kW（130bhp）（美國）。在美國，馬自達(dá)錯誤地在早期的產(chǎn)品目錄中使用了日本和澳大利亞款的動力曲線圖。Car and Driver雜志和很多車主都確認(rèn)了動力的缺失，所以馬自達(dá)因為誤導(dǎo)性的動力聲明提供了2001款車的回購服務(wù)。對那些沒有采納回購的車主，馬自達(dá)提供了一份道歉以及保修期內(nèi)的免費(fèi)保養(yǎng)。2002年見證了MX-5 SP的發(fā)表。MX-5 SP在澳大利亞開發(fā)和銷售，它的渦輪增壓引擎能夠在6800轉(zhuǎn)的時候產(chǎn)生157kW（211bhp）動力。這款車只生產(chǎn)了100輛。比起那時標(biāo)準(zhǔn)版的MX-5來說，這款車非常昂貴，但它也提供了令人沸騰的性能。2003年馬自達(dá)通過引入Shinsen Version(SV) Miata展開了對年輕車主的促銷攻勢。Shinsen（日語的Fresh and New）提供了基本版和昂貴的LS版的一個折衷。裝備了LS版上大部分的裝備，例如巡航控制和鋁拉絲內(nèi)飾。SV版本在相對低廉的價格提供了一定程度的舒適和時尚。這款限量生產(chǎn)的車型還反色了同年特別版的的配色方案，包括鈦銀外色，深藍(lán)頂篷和內(nèi)飾，Shinsen版本是Miata家族帥氣的新增成員。2004車型年度見證了官方正式版渦輪增壓Mazdaspeed MX-5的引入，在日本稱作Roadster Turbo。它裝備一部帶IHI渦輪增壓器的BPT引擎，使用前置風(fēng)冷式中冷器，能夠在6000轉(zhuǎn)產(chǎn)生133kW（178bhp）動力。其他特性包括特制懸掛，升級的變速箱和離合器總成，升級的動力傳動系統(tǒng)，Racing Hart 17寸合金輪圈以及特制的內(nèi)飾。2004 Mazdaspeed MX-5僅有速度紅云母漆和鈦灰金屬漆兩種顏色，2005款增加了火山橙云母漆和黑色云母漆。在04年和05年生產(chǎn)的5428部Mazdaspeed MX-5中，04年生產(chǎn)了4000部，05年因為制造廠失火，縮減到僅僅1428部。同時，在2004車型年度，日本馬自達(dá)的一個部門生產(chǎn)了帶整體硬頂?shù)腞oadster Coupé，車身結(jié)構(gòu)被重新設(shè)計以整合車頂并大幅增加底盤剛性，并且重量增加了10kg。這個版本僅生產(chǎn)了350輛并只在日本銷售。 )
云母漆(NB 2.5) )
，生產(chǎn)代號NC。這部分也是因為MX-5在第二代期間的銷售下滑。在美國，第三代MX-5被稱作“Miata MX-5”，但是在絕大多數(shù)其他國家，這款車還是一如既往地被稱作MX-5。（Miata這個名稱僅僅在美國和加拿大使用）。不像從NA到NB的升級基本上只是前臉、尾部和內(nèi)飾的改變，NC的外部風(fēng)格更像是完全重來的原創(chuàng)設(shè)計。除了在美國以外版本上的側(cè)轉(zhuǎn)向燈之外，NC不和NB共用任何配件。懸掛由之前的4輪雙叉臂設(shè)置變?yōu)榍半p叉臂后多連桿設(shè)置。牽引力控制和穩(wěn)定性控制等新技術(shù)也被應(yīng)用了，以增加操控性。美國版使用新的16氣門2.0L MZR I4引擎，可以產(chǎn)生130kW(170bhp)動力和190Nm扭矩，匹配5速或6速手動波箱；或者118kW（158bhp）和一款可選的6速自動波箱。一款限滑差速器在6速車型上可選。澳大利亞版的2.0L MZR引擎標(biāo)稱功率118kW（158bhp）以及188Nm扭矩，標(biāo)配6速波箱以及限滑差速器。歐洲版的提供兩款引擎：標(biāo)稱120kW（160bhp）功率以及188Nm扭矩的2.0L MZR引擎，搭配6速手動波箱；以及標(biāo)稱94kW（126bhp）功率以及167Nm扭矩的新款1.8L MZR引擎，搭配5速手動波箱。一款6速自動波箱搭配方向盤換檔撥片作為可選件。Car and Driver雜志的測試表明2.0L美版NC的0-60mph（97km/h）加速時間為6.5秒。而歐版的0-100km/h官方數(shù)據(jù)為1.8L款9.4秒，2.0L款7.9秒。NC是同一款稱作“第三代限量版”的特別版一起發(fā)布的。特別版增加了鍍鉻裝飾和特別的輪圈，全球共生產(chǎn)了3500部（英國300部，美國750部），而且先于標(biāo)準(zhǔn)版出貨。NC比前兩代提供更廣范圍的定制附件。用布代替了乙烯塑料的軟頂現(xiàn)在有了多于2種顏色的選擇：除之前的黑色和奶油色之外，還有灰色，駱駝黃，藍(lán)色和綠色。內(nèi)飾也可以選擇和外部噴漆同樣的顏色。2006年7月，馬自達(dá)公布了搭配三片式可折疊硬頂?shù)腸oupé convertible版NC，在歐洲命名為“MX-5 Roadster Coupe”，在日本命名為“Roadster Power Retractable Hard Top”，在美國命名為“MX-5 Miata Power Retractable Hard Top”。硬頂版比同樣配置的軟頂版增加了36kg重量，其硬頂折疊或展開時間為12秒。與其競爭對手不同的是，它的硬頂收起之后并不占用任何后備箱空間。第一輛以低于一個單獨(dú)硬頂?shù)膬r格增加于8月下旬交付用戶。加速性能由于增加的重量而受到輕微的影響，對歐版來說，1.8L的0-100km/h加速時間為9.6秒，2.0L的為8.2秒，但是極速由1.8L的196km/h提高到200km/h，由2.0L的210km/h提高到215km/h。2008年，馬自達(dá)發(fā)布了一款冰藍(lán)色外觀的特別版MX-5，裝備獨(dú)有的鞍棕色折疊頂，配套的藍(lán)色縫線包皮方向盤、座椅和手剎手柄。特別版還有銀色突出的檔桿頭，暗銀表面處理，鍍鉻裝飾的儀表板，特殊的17寸合金輪圈，不銹鋼防擦條，鍍鉻的大燈底、中網(wǎng)邊框和霧燈邊框。2008特別版只在美國限量發(fā)售750部。 )
的地方是突起的輪拱 )
MX-5，在北美被稱作Miata，在日本被稱作Roadster，是馬自達(dá)公司在日本廣島制造的兩座運(yùn)動跑車，于1989年面世，現(xiàn)在已經(jīng)是它的第三代了。2003年Edmund.com的文章稱：Miata不僅僅喚醒了我們對兩座跑車蟄伏已久的激情，更對激勵其他汽車制造商居功至偉。歷代車型概覽MX-5的第一代，代號NA，在93年之前裝備了一具1.6L直4引擎，93年之后更新為1.8L引擎（也在某些市場以動力調(diào)低的1.6L排量車型作為經(jīng)濟(jì)款提供），以其上跳大燈為標(biāo)志，在1989～1997年間一共銷售了超過40萬輛。第二代（NB）車型發(fā)動機(jī)動力稍有增加，于1998年上市，顯著變化是改為固定大燈，并且后窗改用了玻璃材質(zhì)。第三代使用2.0L發(fā)動機(jī)的NC車型于2005年上市。MX-5被定位為一部小型的入門跑車，使用輕量化的材料以及在滿足法律和安全要求的前提下最簡化的機(jī)械復(fù)雜性。雖然使用的是最新的技術(shù)，但是它在理念上是諸如Triumph Spitfire, Austin-Healey Sprite, MG Midget 以及Lotus Elan這樣的英國60年代小型跑車的直接后裔。MX-5的設(shè)計使用了前置后驅(qū)的布局以及四輪獨(dú)立雙叉臂的懸掛系統(tǒng)。它裝備了一部縱置四缸引擎，搭配一具手動變速箱（NA為5速；NB、NC為5速或6速），以及作為豪華配置的自動變速箱。MX-5的車身是傳統(tǒng)的、但輕量化的一體化承載式車身，具有可分離的后副車架。它還包含了一個被市場化宣傳為Powerplant Frame(PPF)的框架，用于最小化引擎和差速器之間連接的彎曲，提高操控反應(yīng)。很多MX-5裝備了限滑差速器（LSD）和防抱死剎車系統(tǒng)（ABS），牽引力控制（TC）在NC車型上作為選裝件提供。早期車型車重剛過一噸，動力輸出通常為89kW（121匹），新款車型更重了，馬力也更大了。通過近于50：50的前后重量分配，這車具有幾乎中立的操控特性。轉(zhuǎn)向過度很容易也很可控，這使得MX-5成為業(yè)余車賽和房車賽的熱門選擇。在美國就包括the Sports Car Club of America's Solo2 autocross和Spec Miata race series。從第三代開始，馬自達(dá)統(tǒng)一在全球市場使用MX-5的名稱，雖然美國發(fā)燒友們?nèi)匀粚⑵浞Q之為Miata，一個在古德語中意為“獎賞”的名稱。MX-5已經(jīng)在它的歷史中贏得了150多項獎項，包括七次上榜Car and Driver雜志年度十佳車型；1989和2005年Wheels Maganize雜志的年度最佳車型；Sports Car International雜志的1990年最佳運(yùn)動車和有史以來十佳運(yùn)動車；2005-2006年度日本最佳汽車（Car of the Year Japan），以及2005年澳大利亞最佳汽車。從構(gòu)思到量產(chǎn)1976年，作為一名日語流利的日本汽車專家，Motor Trend雜志的記者Bob Hall遇到了馬自達(dá)研發(fā)部門的老大山本健一（Kenichi Yamamoto）。山本問Hall馬自達(dá)今后應(yīng)該生產(chǎn)什么樣的汽車：“我嘟囔著…為啥…簡單的bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair的經(jīng)典英國跑車不再有了呢…我告訴山本先生應(yīng)該有人來造一輛便宜的公路跑車?！?981年，已經(jīng)在馬自達(dá)美國公司產(chǎn)品計劃部門任職的Bob Hall再次碰到了已經(jīng)是馬自達(dá)汽車公司主席的山本健一，他還記得他們關(guān)于跑車的那次談話，并給Hall進(jìn)一步研究這個課題開了綠燈。1983年，由這個構(gòu)思而來的概念車被一個叫“Offline 55”的由馬自達(dá)內(nèi)部倡導(dǎo)的尋找改變新車型研發(fā)方式的程序批準(zhǔn)。至此，在Masakatsu項目的領(lǐng)導(dǎo)下，概念車的研發(fā)變成了馬自達(dá)在東京和加利福尼亞的設(shè)計組之間的競爭。加利福尼亞的小組提議了與其英國跑車祖先一致的代號為Duo 101的前置后驅(qū)布局，但是他們的日本對手卻傾向于更普通的前置四驅(qū)布局或者后中置后驅(qū)布局。競爭方案的第一輪抉擇在1984年4月舉行。在當(dāng)時的階段，設(shè)計還僅僅停留在紙面上。其中中置引擎車的設(shè)計最令人印象深刻，雖然在當(dāng)時大家都知道這樣的布局必然會在滿足噪音、振動和粗糙感的要求之中掙扎。直到同年8月的第二輪選擇，當(dāng)全尺寸的粘土模型被展示出來的時候，Duo 101才贏得了競爭，成為了馬自達(dá)全新的輕量化運(yùn)動車型的基礎(chǔ)。因為硬頂和軟頂皆可使用而被命名的Duo 101，包含了很多靈感來源于60年代的蓮花Elan跑車的關(guān)鍵性風(fēng)格特征。位于英國沃辛的International Automotive Design (IAD)被委托研發(fā)代號為V705的可實際運(yùn)行的原型車。它有玻璃纖維制造的車體，一部來自于馬自達(dá)Familia的1.4L引擎，以及來自于馬自達(dá)之前各種車型的部件。V705于1985年8月完成并被運(yùn)到美國，在Santa Barbara附近進(jìn)行了公路試車，贏得了正面的反映。這個計劃在1986年一月18號得到了最終批準(zhǔn)。在進(jìn)入量產(chǎn)階段之后，這款車型的代號變?yōu)榱薖729，由Toshihiko Hirai領(lǐng)導(dǎo)。生產(chǎn)5輛工程樣車的任務(wù)再一次落到了IAD肩上，同時他們也進(jìn)行了P729的第一次前后撞擊測試。當(dāng)Tom Matano和Koichi Hayashi忙于最終設(shè)計的時候，這個項目搬到了日本進(jìn)行工程和生產(chǎn)細(xì)節(jié)設(shè)計。到1989年，當(dāng)最終的車型名稱被確定的時候，MX-5（Mazda eXperimental, project number 5的頭文字）已經(jīng)準(zhǔn)備好作為一輛只有940公斤的真正輕量化的跑車在世人面前亮相了。人馬一體（Jinba ittai）Mazda貫穿三代MX-5研發(fā)的設(shè)計信條就是短語“人馬一體”（Jinba ittai），粗略地譯成英文就是“騎手和馬合二為一。” )
2008年的的通脹指數(shù)調(diào)整后為24109美元）。生產(chǎn)代號為NA的MX-5到全球買家的開售日期為：1989年3月在日本，1989年7月在美國（作為1990款），1990年在歐洲。一個可選的模壓塑料板硬頂同時發(fā)售。發(fā)售一開始就已經(jīng)因為發(fā)燒媒體的評測而供不應(yīng)求。在日本，這車沒有貼馬自達(dá)的標(biāo)，因為馬自達(dá)想試驗為豪華車創(chuàng)建另外一個品牌，就像尼桑的英菲尼迪和豐田的凌志那樣。所以，MX-5以Eunos Roadster的名稱發(fā)售。NA車型的車體外殼是全鋼的，但是使用了輕量化的鋁質(zhì)引擎蓋?？偝叽鐬?970mm長，1675mm寬，1235mm高。風(fēng)阻系數(shù)0.38。四輪都是獨(dú)立雙叉臂懸掛，并且前后都裝有防傾桿。四輪碟剎，前輪通風(fēng)碟，后輪合金輪圈使用185/60HR14子午線輪胎。初代MX-5配備雙頂置凸輪軸四缸引擎，可產(chǎn)生90kW（120bhp）以及136Nm扭矩。這臺引擎使用了帶葉輪式空氣流量計的電噴系統(tǒng)和用以代替分電器的凸輪軸角度傳感器。這臺代號B61P的引擎之前曾用于323系列。標(biāo)配5速手動變速箱，日本和美國有可選的自動變速箱提供，但是事實證明不流行。這兩個市場中還有可選的粘性耦合式限滑差速器提供，但是只對手動變速的車提供。NA可以在9.4秒內(nèi)達(dá)到60mph（97km/h）的速度，極速190km/h。第一代Miata（經(jīng)常被稱為M1）包括一個1991年的特殊版本，著色為英國賽車綠（British Racing Green），內(nèi)飾第一次使用了皮革。1993年生產(chǎn)了1500臺限量版車。這個型號裝備了紅色皮內(nèi)飾，升級了的音響，Nardi檔桿頭，包皮方向盤，巡航功能，限滑差速器，電動車窗，電動后視鏡，轉(zhuǎn)向助力，空調(diào)，BBS輪圈，Bilstein避震筒，前后大包圍，ABS，不銹鋼門邊踏板以及哈雷花生形油箱風(fēng)格的門上揚(yáng)聲器飾條。所有93限量版車外部全部涂裝黑色。1993年11月，在一次促銷嘗試中，澳大利亞馬自達(dá)第一次推出了一款自動變速箱作為MX-5的可選件，不幸的是銷售卻持續(xù)下降，1995年創(chuàng)下了197輛的歷史最差銷售量。第一代MX-5為1994車型年度進(jìn)行了改款，搭配了更加強(qiáng)大的1.8L BP-ZE引擎，雙安全氣囊以及某些市場地區(qū)中的限滑差速器。底盤被充分地加強(qiáng)了，以滿足新的側(cè)撞標(biāo)準(zhǔn)，最明顯可見的就是在車內(nèi)安全帶塔頂之間增加了一條橫拉桿，并且連接前后副車架。并且，94和95年是馬自達(dá)提供淺藍(lán)色金屬漆（Laguna Blue Mica）涂裝的唯一兩年，這使得這種顏色的車成為對某些人來說稀有的收藏品。1994年還有推出了“R”套裝，一種包括Bilstein避震筒、稍有變化的下擾流板以及去掉了多余的動力轉(zhuǎn)向輔助的運(yùn)動套裝，但是車身沒有變化。新的1.8L引擎能夠產(chǎn)生98kW（131bhp）動力，之后在1996車型年度增加了1kW（1.3bhp）。自重增加到了990kg，性能有輕微提高，因為增加的動力部分被增加的重量抵消掉了。在某些市場，比如歐洲，1.6L引擎的繼續(xù)作為低價選擇提供，但是動力被下調(diào)到66kW（89bhp）。1.8L新車型上所有的底盤增強(qiáng)在這款動力下調(diào)的車型上都沒有安裝。日本和美國的車型匹配了一款可選的自鎖限滑差速器，遠(yuǎn)比之前的粘性耦合式限滑差速器耐用得多。取決于馬自達(dá)各地方市場部，這款車出現(xiàn)了很多外觀可選件和特別版本。在美國，基本款新車上市時售價13995美元，但是非常陽春，有手動窗戶，鋼輪圈，但是沒有空調(diào)，沒有轉(zhuǎn)向助力?！癆套裝”提供了轉(zhuǎn)向助力，真皮方向盤，鋁合金輪圈和卡式磁帶音響?！癇套裝”增加了電動窗，巡航系統(tǒng)和頭枕揚(yáng)聲器，“C套裝”還包括了皮制內(nèi)飾、頂篷和座椅。還有專為競速而提供的“R套裝”，以及被正式命名為“M版”的“年度特別版本”。這些版本包括了C套裝的所有豪華裝備，并且還有特別的涂裝，有些還有特別的輪圈。在英國，為了慶祝馬自達(dá)在勒芒24小時中的勝利，馬自達(dá)推出了帶有獲勝車輛（Mazda 787B）涂裝，并且裝備了BBR（Brodie Brittain Racing）渦輪增壓的特別版MX-5，這輛車是MX-5所有特別版本中最搶手最吃香的之一。第一代MX-5在最后1500輛為美國市場生產(chǎn)的“STO（Special Touring Option）”版本之后，在1997車型年度淡出（有一個例外是1998年有400輛僅在英國發(fā)售的伯克利限量版，標(biāo)志了NA的結(jié)束）。 )
的Slot2游戲卡（GBA接口，但因為NDSL上是小卡，所以不能在GBA上使用），但是這張卡里面不是存儲的游戲ROM，而是一個芯片化的加速度傳感器，以及接口電路?，F(xiàn)在這東西已經(jīng)廣泛在手機(jī)、筆記本等便攜設(shè)備上使用了，但是在前年還算是個新鮮玩意兒。雖然這東西現(xiàn)在滿大街都是，但是說起來這一類型的傳感器是相當(dāng)高科技的，它的英文名稱叫做Micro-electromechanical Systems，簡稱MEMS，中文叫微機(jī)電系統(tǒng)。它表面看起來就是一顆普通的芯片，但是它里面卻是有可活動的機(jī)械結(jié)構(gòu)的，在硅片襯底上蝕刻了微米或者亞微米尺寸的三維結(jié)構(gòu)，從而達(dá)到需要的各種功能。現(xiàn)在各個領(lǐng)先的半導(dǎo)體公司（主要是美國的）已經(jīng)通過MEMS工藝做出了很多各種功能的微型機(jī)電元件，比如胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）里面的氣壓、溫度、加速度一體化傳感器；用于醫(yī)學(xué)電子的微型芯片級發(fā)電機(jī)等等·········萬惡的資本主義真是太邪惡鳥···········好了，說回來，之后我寫了一個DSL游戲機(jī)上的小程序，可以把這個傳感器卡得到的數(shù)據(jù)顯示出來，如圖： )
到4/4096g，也就是萬分之一g。左邊的方框是x,y坐標(biāo)平面，到邊框位置就是1g的加速度，一個坐標(biāo)點是0.2g。右邊的豎條是z坐標(biāo)軸，也是+-1g的坐標(biāo)范圍。那么現(xiàn)在如果拿著這個游戲機(jī)晃動的話，方框中間的白點和z軸中間的白杠就會指示出當(dāng)前瞬間游戲機(jī)運(yùn)動在三個方向上的加速度值，相當(dāng)直觀。這個玩意兒做好之后我就把游戲機(jī)放車上觀察車運(yùn)動時的加速度情況，覺得挺好玩。后來找了個晚上找肥魚借了他的DV到深圳體育館前面的空地拍了下面這段演示視頻：http://www.56.com/n_v156_/c36_/6_/25_/feiyu809_/11986005171_/48320_/0_/25929312.swf相信大家看了視頻之后對G值的認(rèn)識應(yīng)該相當(dāng)直觀了吧。其實這種叫做G-Ball的加速度顯示裝置自從有賽車運(yùn)動以來一直就有，只是以前沒有這么方便的傳感器和電子設(shè)備，據(jù)說是在一個框子里面用幾根彈簧拉著一個鋼球，看鋼球的位置來顯示當(dāng)前的加速度值。其實呢，這種機(jī)械的加速度顯示器就跟我用的傳感器芯片的原理是完全一樣的，那個芯片里面其實也就是個被彈性約束的硅片在運(yùn)動。當(dāng)然，以前那種機(jī)械的彈簧小球只能看看，而當(dāng)現(xiàn)在這種設(shè)備電子化之后可以擴(kuò)展的應(yīng)用就多得多了。比如把一段時間內(nèi)測得的所有加速度值存儲起來，做個積分（對于數(shù)字化的離散采樣值實際上是求和），那么就可以得到車子的速度曲線，之前我們玩過的幾次0-100加速測試使用的那個設(shè)備就是這么回事。更進(jìn)一步的，如果我們在這個小東西里面再裝一個電子陀螺儀（也是芯片型的微機(jī)電傳感器）用來檢測車身的旋轉(zhuǎn)，那么我們就可以根據(jù)采樣到的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行二次積分得到位移，配合角速度數(shù)據(jù)求得位移方向，那我們就能夠求得車子在一段時間內(nèi)的行走軌跡！其實早期在gps應(yīng)用之前就有些高檔車是用這種方法來導(dǎo)航的，當(dāng)然它們不是用的加速度傳感器，而是通過分別檢測4個輪胎的轉(zhuǎn)速和方向盤角度來計算的?？赡艽蠹乙捕枷氲搅?，這樣進(jìn)行汽車軌跡的計算是有積累誤差的，這個是無法避免的。無論是通過加速度數(shù)據(jù)計算還是通過輪胎轉(zhuǎn)速檢測，一點點誤差都會在之后的計算中積累起來并放大，到最后結(jié)果會嚴(yán)重偏離實際。用過那種輪胎導(dǎo)航的朋友告訴我說，那個玩意兒經(jīng)常一會兒就不知道偏到哪里去了，基本上沒有什么實用價值。所以在GPS普及之后，我們就可以用GPS提供的絕對坐標(biāo)數(shù)據(jù)來修正我們用加速度傳感器算出來的運(yùn)動軌跡，這樣，我們就可以得出汽車運(yùn)行的準(zhǔn)確軌跡，以及在軌跡上任意一點的三個方向上的加速度、速度，以及車身旋轉(zhuǎn)的角加速度和速度，相當(dāng)強(qiáng)大啊～～～這，就是顏總手上的宇宙超級無敵試車儀AX22的全部原理了。當(dāng)然，雖然說得這么無敵這么天花亂墜，但我不得不承認(rèn)，由于新鮮勁過去了，加上不大會寫軟件，算術(shù)又不好，我最終只做到大家看到的顯示這一步，連數(shù)據(jù)存儲都沒做，更別提計算什么軌跡了············而現(xiàn)在像GTR R35這樣的豪車上都已經(jīng)內(nèi)置了G值顯示以及數(shù)據(jù)分析，相當(dāng)于自帶了一個試車儀了，所以呢，大家如果覺得好玩又買不起試車儀的話，就可以買輛GTR玩玩啦～～～最后說一下，我們之前在沒有專用測試儀器的情況下測0-100加速都是使用S60手機(jī)上一個叫GTx的小軟件配合GPS來玩的，那個軟件在僅利用gps坐標(biāo)數(shù)據(jù)的條件下就可以很準(zhǔn)確地測出加速數(shù)據(jù)，其精度超出我們的期望。而現(xiàn)在新款的手機(jī)都內(nèi)置了GPS以及加速度傳感器（有沒有手機(jī)有內(nèi)置陀螺儀就不是很清楚了），基本上已經(jīng)具備了試車儀所需要的全部硬件，所以，實際上只要寫個手機(jī)上的軟件就可以基本上實現(xiàn)試車儀的全部功能了，推薦業(yè)余愛好寫軟件的朋友們試試，造福廣大汽車發(fā)騷友～～謝謝。)
到4/4096g，也就是萬分之一g。左邊的方框是x,y坐標(biāo)平面，到邊框位置就是1g的加速度，一個坐標(biāo)點是0.2g。右邊的豎條是z坐標(biāo)軸，也是+-1g的坐標(biāo)范圍。那么現(xiàn)在如果拿著這個游戲機(jī)晃動的話，方框中間的白點和z軸中間的白杠就會指示出當(dāng)前瞬間游戲機(jī)運(yùn)動在三個方向上的加速度值，相當(dāng)直觀。這個玩意兒做好之后我就把游戲機(jī)放車上觀察車運(yùn)動時的加速度情況，覺得挺好玩。后來找了個晚上找肥魚借了他的DV到深圳體育館前面的空地拍了下面這段演示視頻：http://www.56.com/n_v156_/c36_/6_/25_/feiyu809_/11986005171_/48320_/0_/25929312.swf相信大家看了視頻之后對G值的認(rèn)識應(yīng)該相當(dāng)直觀了吧。其實這種叫做G-Ball的加速度顯示裝置自從有賽車運(yùn)動以來一直就有，只是以前沒有這么方便的傳感器和電子設(shè)備，據(jù)說是在一個框子里面用幾根彈簧拉著一個鋼球，看鋼球的位置來顯示當(dāng)前的加速度值。其實呢，這種機(jī)械的加速度顯示器就跟我用的傳感器芯片的原理是完全一樣的，那個芯片里面其實也就是個被彈性約束的硅片在運(yùn)動。當(dāng)然，以前那種機(jī)械的彈簧小球只能看看，而當(dāng)現(xiàn)在這種設(shè)備電子化之后可以擴(kuò)展的應(yīng)用就多得多了。比如把一段時間內(nèi)測得的所有加速度值存儲起來，做個積分（對于數(shù)字化的離散采樣值實際上是求和），那么就可以得到車子的速度曲線，之前我們玩過的幾次0-100加速測試使用的那個設(shè)備就是這么回事。更進(jìn)一步的，如果我們在這個小東西里面再裝一個電子陀螺儀（也是芯片型的微機(jī)電傳感器）用來檢測車身的旋轉(zhuǎn)，那么我們就可以根據(jù)采樣到的加速度數(shù)據(jù)進(jìn)行二次積分得到位移，配合角速度數(shù)據(jù)求得位移方向，那我們就能夠求得車子在一段時間內(nèi)的行走軌跡！其實早期在gps應(yīng)用之前就有些高檔車是用這種方法來導(dǎo)航的，當(dāng)然它們不是用的加速度傳感器，而是通過分別檢測4個輪胎的轉(zhuǎn)速和方向盤角度來計算的?？赡艽蠹乙捕枷氲搅耍@樣進(jìn)行汽車軌跡的計算是有積累誤差的，這個是無法避免的。無論是通過加速度數(shù)據(jù)計算還是通過輪胎轉(zhuǎn)速檢測，一點點誤差都會在之后的計算中積累起來并放大，到最后結(jié)果會嚴(yán)重偏離實際。用過那種輪胎導(dǎo)航的朋友告訴我說，那個玩意兒經(jīng)常一會兒就不知道偏到哪里去了，基本上沒有什么實用價值。所以在GPS普及之后，我們就可以用GPS提供的絕對坐標(biāo)數(shù)據(jù)來修正我們用加速度傳感器算出來的運(yùn)動軌跡，這樣，我們就可以得出汽車運(yùn)行的準(zhǔn)確軌跡，以及在軌跡上任意一點的三個方向上的加速度、速度，以及車身旋轉(zhuǎn)的角加速度和速度，相當(dāng)強(qiáng)大啊～～～這，就是顏總手上的宇宙超級無敵試車儀AX22的全部原理了。當(dāng)然，雖然說得這么無敵這么天花亂墜，但我不得不承認(rèn)，由于新鮮勁過去了，加上不大會寫軟件，算術(shù)又不好，我最終只做到大家看到的顯示這一步，連數(shù)據(jù)存儲都沒做，更別提計算什么軌跡了············而現(xiàn)在像GTR R35這樣的豪車上都已經(jīng)內(nèi)置了G值顯示以及數(shù)據(jù)分析，相當(dāng)于自帶了一個試車儀了，所以呢，大家如果覺得好玩又買不起試車儀的話，就可以買輛GTR玩玩啦～～～最后說一下，我們之前在沒有專用測試儀器的情況下測0-100加速都是使用S60手機(jī)上一個叫GTx的小軟件配合GPS來玩的，那個軟件在僅利用gps坐標(biāo)數(shù)據(jù)的條件下就可以很準(zhǔn)確地測出加速數(shù)據(jù)，其精度超出我們的期望。而現(xiàn)在新款的手機(jī)都內(nèi)置了GPS以及加速度傳感器（有沒有手機(jī)有內(nèi)置陀螺儀就不是很清楚了），基本上已經(jīng)具備了試車儀所需要的全部硬件，所以，實際上只要寫個手機(jī)上的軟件就可以基本上實現(xiàn)試車儀的全部功能了，推薦業(yè)余愛好寫軟件的朋友們試試，造福廣大汽車發(fā)騷友～～謝謝。)
的Slot2游戲卡（GBA接口，但因為NDSL上是小卡，所以不能在GBA上使用），但是這張卡里面不是存儲的游戲ROM，而是一個芯片化的加速度傳感器，以及接口電路。現(xiàn)在這東西已經(jīng)廣泛在手機(jī)、筆記本等便攜設(shè)備上使用了，但是在前年還算是個新鮮玩意兒。雖然這東西現(xiàn)在滿大街都是，但是說起來這一類型的傳感器是相當(dāng)高科技的，它的英文名稱叫做Micro-electromechanical Systems，簡稱MEMS，中文叫微機(jī)電系統(tǒng)。它表面看起來就是一顆普通的芯片，但是它里面卻是有可活動的機(jī)械結(jié)構(gòu)的，在硅片襯底上蝕刻了微米或者亞微米尺寸的三維結(jié)構(gòu)，從而達(dá)到需要的各種功能?，F(xiàn)在各個領(lǐng)先的半導(dǎo)體公司（主要是美國的）已經(jīng)通過MEMS工藝做出了很多各種功能的微型機(jī)電元件，比如胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）里面的氣壓、溫度、加速度一體化傳感器；用于醫(yī)學(xué)電子的微型芯片級發(fā)電機(jī)等等·········萬惡的資本主義真是太邪惡鳥···········好了，說回來，之后我寫了一個DSL游戲機(jī)上的小程序，可以把這個傳感器卡得到的數(shù)據(jù)顯示出來，如圖： )
過顏老師修改了，他說今天的賽道是最終版本了。修改的地方是場地邊緣最后兩個直角彎。具體的修改肥魚那邊肯定會上圖的，我就不細(xì)說了。重點在于，現(xiàn)在的賽道圈速會比之前的快了，所以跟上次的成績沒有可比性了。所以我的總結(jié)會涉及到兩次不同的賽道和3輛我開過的車，這讓情況變得有點復(fù)雜。所以這里我把上次的成績單也上上來，好對照一點。 )
）成績都不是太理想，我覺得可能還是因為易爆這樣的車還是適合更大型的賽道，高速彎道才能發(fā)揮出四驅(qū)和動力的優(yōu)勢。根據(jù)今天肥魚開易爆的說法，那車實在是太推頭了，在這樣的小賽道上這種大馬力車太難控制了。最近兩次活動，我一共開了三輛車：一哥的馬6 2.3 5AT，TEIN攪牙避震+AD07半熱熔胎肥魚的馬3 2.0 5MT，B12避震套裝+Z1半熱熔胎我自己的馬6 2.3 4AT，原廠避震+百路馳G-Force Sport在tirerack上，我的胎是屬于"Ultra High Performance Summer”性能分類的，跟DZ101，SP8000一個檔次的，比之分類為"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一個檔次，比之分類為"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了兩個檔次了。上周的活動，我開了一哥的AD07。一開始試跑一圈，我還是按照開我的車的速度跑，發(fā)現(xiàn)他的車在我車已經(jīng)開始向外滑動已經(jīng)有點抓不住那個速度根本就沒什么反應(yīng)，于是繼續(xù)催油門，催催催·····催到最后我都有點害怕了他的車才開始響胎·······他的車胎能夠提供的最大橫向G力比我的胎大得多，我甚至覺得能夠比我的大一倍。直接結(jié)果就是開他的車過那個大彎至少比我的要快10km/h，這個差距根本就沒法追啊。開他的車計時跑了兩圈，輕松就進(jìn)41秒，我開我自己的怎么也進(jìn)不了～～～當(dāng)然，他車的懸掛比我原廠的低、硬也有關(guān)系，但是感覺都沒有輪胎的差距這么強(qiáng)烈。而且由于他跟我車型一樣，所以我開得相當(dāng)順手，應(yīng)該沒有太大適應(yīng)問題導(dǎo)致駕駛水平的波動。今天開了肥魚的車，對于輪胎的感覺跟一哥的差不多，抓地同樣很猛，但是我感覺一哥的AD07貌似還要好一點，因為肥魚的Z1響胎來得比較早，我?guī)缀跏且恢痹陧懼プ?。之前沒有開肥魚的車激烈駕駛過，這次一開，覺得跟馬6的區(qū)別還是挺大的。首先他這架改過懸掛的馬3方向響應(yīng)比馬6快很多，一打方向屁股立刻就感覺到G力了。我喜歡把這種感覺叫做方向盤硬。這種說法源自小時候在電腦上玩Quake3的時候?qū)κ髽?biāo)的感覺，那時候鼠標(biāo)的“硬度”對這個游戲來說是個非常重要的指標(biāo)。當(dāng)我用羅技USB接口的機(jī)械滾輪鼠標(biāo)配上高檔電腦+CRT顯示器之后，我發(fā)現(xiàn)游戲里面的槍就像長在我手上一樣，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠標(biāo)加個爛電腦配合液晶顯示器的話，你就會發(fā)現(xiàn)你好像是通過一根橡皮管在拿著槍，軟軟的，你的準(zhǔn)星永遠(yuǎn)都是在“追”鼠標(biāo)。我的原廠馬6的方向盤就有點這種感覺，雖然習(xí)慣了之后我覺得沒什么，挺好使，但是當(dāng)開一下方向盤更硬的車之后，那種差距的體會是相當(dāng)明顯的。不過他車的方向盤也有我不適應(yīng)的地方，就是圈數(shù)比我的車多，雖然按照他的說法只多一點點，一點點，但是在跑圈的時候差別就很大了，我開他車方向就是打不過來，相當(dāng)手忙腳亂，或許是因為兩車轉(zhuǎn)向比不同的原因吧。我覺得肥魚的車跟我的最詭異的區(qū)別就是我們倆在那個U彎那里居然走線都是完全不一樣的。這要上個圖才說得清。 )
線。我過這個彎的時候是一腳剎車跺死，然后松了剎車才打方向，打方向轉(zhuǎn)的時候就開始給油了，方向打得比看起來需要的要少，所以最后出去的時候貼著外道出去的，我一直認(rèn)為我這樣走不說是最快也是足夠快了，一哥的走法也跟我差不多，只是他最后出彎的時候貼外道沒我貼得那么盡。但是肥魚就走得很詭異，他說他剎得比較晚，開始打方向的時候剎車還沒有松完，然后轉(zhuǎn)彎的時候不給油，到最后車頭快擺正的時候才開始給油。我認(rèn)為他這樣走不會比我快，我不知道他為什么會這樣走，可是事實證明他這樣跑也很快，而且今天當(dāng)我開了他的車之后我才明白為什么他會這樣走，因為他的車在轉(zhuǎn)彎的時候根本就不能給油，一給油就推出去了～～～我開他的馬3兩次都在出彎的地方推出黃線了，至于為什么會這樣，是因為輪胎的原因還是懸掛的原因，我還是沒搞懂··········總之，對于我這種感覺遲鈍的人來說，要激烈駕駛才能感覺出車和車之間的差異。以前去試駕一些車，一起去的朋友們總能眉飛色舞如數(shù)家珍地說一個車哪里好哪里不好說一大堆，那叫一個玄乎啊～我就納悶為啥我啥都感覺不到···········從成績上看，這次的成績普遍比上次好，因為賽道有改動，尤其是最后一個直角彎，樁筒位置提前了，轉(zhuǎn)彎半徑大了很多，另外今天天氣也挺好噠，挺風(fēng)和日麗噠～～～我也開進(jìn)41秒了，阿肥都開進(jìn)40秒了。我今天第一次開肥魚的車第一圈計時就比我的快半秒了，而我開MT的水平基本上還停留在起步就死火的階段，所以我覺得他的車比我快一秒左右是靠譜的。而一哥的馬6我上次開也比開我自己的快了大半秒，在今天的改進(jìn)版賽道上進(jìn)40秒也應(yīng)該是十拿九穩(wěn)的，如果玩得好的話也不一定比肥魚的馬3慢。而我自己的車，我覺得不換輪胎的話，以我的水平要開進(jìn)40秒基本上是不可能了。好了，事情就是這么個事情，情況就是這么個情況。今天的故事告訴我們，要想跑得快，車要好，人也要好。其實我好煩改裝的，跑得不夠快就改，那跑快了沒有意義嘛，那是人家車快又不是你開得快～～～再說了，你改我也改，大把銀子扔進(jìn)去軍備競賽，最后大家還是在一條起跑線上，如果大家都改得成功的話··········所以在我單純的心靈里面，我一直希望，in a perfect world，大家都不改車，全部原裝車在一起追逐嬉戲～～那是多么公平多么省錢多么和諧的世界啊～～我們呼喚和平···········今天的活動沒照什么照片，照相師們的主要精力都放在視頻上了，但是鑒于無圖無真相，我還是隨便上兩張意思一下吧。 )
旱脑狭?，只是以前都不怎么來活動的·······?)
）成績都不是太理想，我覺得可能還是因為易爆這樣的車還是適合更大型的賽道，高速彎道才能發(fā)揮出四驅(qū)和動力的優(yōu)勢。根據(jù)今天肥魚開易爆的說法，那車實在是太推頭了，在這樣的小賽道上這種大馬力車太難控制了。最近兩次活動，我一共開了三輛車：一哥的馬6 2.3 5AT，TEIN攪牙避震+AD07半熱熔胎肥魚的馬3 2.0 5MT，B12避震套裝+Z1半熱熔胎我自己的馬6 2.3 4AT，原廠避震+百路馳G-Force Sport在tirerack上，我的胎是屬于"Ultra High Performance Summer”性能分類的，跟DZ101，SP8000一個檔次的，比之分類為"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一個檔次，比之分類為"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了兩個檔次了。上周的活動，我開了一哥的AD07。一開始試跑一圈，我還是按照開我的車的速度跑，發(fā)現(xiàn)他的車在我車已經(jīng)開始向外滑動已經(jīng)有點抓不住那個速度根本就沒什么反應(yīng)，于是繼續(xù)催油門，催催催·····催到最后我都有點害怕了他的車才開始響胎·······他的車胎能夠提供的最大橫向G力比我的胎大得多，我甚至覺得能夠比我的大一倍。直接結(jié)果就是開他的車過那個大彎至少比我的要快10km/h，這個差距根本就沒法追啊。開他的車計時跑了兩圈，輕松就進(jìn)41秒，我開我自己的怎么也進(jìn)不了～～～當(dāng)然，他車的懸掛比我原廠的低、硬也有關(guān)系，但是感覺都沒有輪胎的差距這么強(qiáng)烈。而且由于他跟我車型一樣，所以我開得相當(dāng)順手，應(yīng)該沒有太大適應(yīng)問題導(dǎo)致駕駛水平的波動。今天開了肥魚的車，對于輪胎的感覺跟一哥的差不多，抓地同樣很猛，但是我感覺一哥的AD07貌似還要好一點，因為肥魚的Z1響胎來得比較早，我?guī)缀跏且恢痹陧懼プ?。之前沒有開肥魚的車激烈駕駛過，這次一開，覺得跟馬6的區(qū)別還是挺大的。首先他這架改過懸掛的馬3方向響應(yīng)比馬6快很多，一打方向屁股立刻就感覺到G力了。我喜歡把這種感覺叫做方向盤硬。這種說法源自小時候在電腦上玩Quake3的時候?qū)κ髽?biāo)的感覺，那時候鼠標(biāo)的“硬度”對這個游戲來說是個非常重要的指標(biāo)。當(dāng)我用羅技USB接口的機(jī)械滾輪鼠標(biāo)配上高檔電腦+CRT顯示器之后，我發(fā)現(xiàn)游戲里面的槍就像長在我手上一樣，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠標(biāo)加個爛電腦配合液晶顯示器的話，你就會發(fā)現(xiàn)你好像是通過一根橡皮管在拿著槍，軟軟的，你的準(zhǔn)星永遠(yuǎn)都是在“追”鼠標(biāo)。我的原廠馬6的方向盤就有點這種感覺，雖然習(xí)慣了之后我覺得沒什么，挺好使，但是當(dāng)開一下方向盤更硬的車之后，那種差距的體會是相當(dāng)明顯的。不過他車的方向盤也有我不適應(yīng)的地方，就是圈數(shù)比我的車多，雖然按照他的說法只多一點點，一點點，但是在跑圈的時候差別就很大了，我開他車方向就是打不過來，相當(dāng)手忙腳亂，或許是因為兩車轉(zhuǎn)向比不同的原因吧。我覺得肥魚的車跟我的最詭異的區(qū)別就是我們倆在那個U彎那里居然走線都是完全不一樣的。這要上個圖才說得清。 )
）成績都不是太理想，我覺得可能還是因為易爆這樣的車還是適合更大型的賽道，高速彎道才能發(fā)揮出四驅(qū)和動力的優(yōu)勢。根據(jù)今天肥魚開易爆的說法，那車實在是太推頭了，在這樣的小賽道上這種大馬力車太難控制了。最近兩次活動，我一共開了三輛車：一哥的馬6 2.3 5AT，TEIN攪牙避震+AD07半熱熔胎肥魚的馬3 2.0 5MT，B12避震套裝+Z1半熱熔胎我自己的馬6 2.3 4AT，原廠避震+百路馳G-Force Sport在tirerack上，我的胎是屬于"Ultra High Performance Summer”性能分類的，跟DZ101，SP8000一個檔次的，比之分類為"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一個檔次，比之分類為"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了兩個檔次了。上周的活動，我開了一哥的AD07。一開始試跑一圈，我還是按照開我的車的速度跑，發(fā)現(xiàn)他的車在我車已經(jīng)開始向外滑動已經(jīng)有點抓不住那個速度根本就沒什么反應(yīng)，于是繼續(xù)催油門，催催催·····催到最后我都有點害怕了他的車才開始響胎·······他的車胎能夠提供的最大橫向G力比我的胎大得多，我甚至覺得能夠比我的大一倍。直接結(jié)果就是開他的車過那個大彎至少比我的要快10km/h，這個差距根本就沒法追啊。開他的車計時跑了兩圈，輕松就進(jìn)41秒，我開我自己的怎么也進(jìn)不了～～～當(dāng)然，他車的懸掛比我原廠的低、硬也有關(guān)系，但是感覺都沒有輪胎的差距這么強(qiáng)烈。而且由于他跟我車型一樣，所以我開得相當(dāng)順手，應(yīng)該沒有太大適應(yīng)問題導(dǎo)致駕駛水平的波動。今天開了肥魚的車，對于輪胎的感覺跟一哥的差不多，抓地同樣很猛，但是我感覺一哥的AD07貌似還要好一點，因為肥魚的Z1響胎來得比較早，我?guī)缀跏且恢痹陧懼プ?。之前沒有開肥魚的車激烈駕駛過，這次一開，覺得跟馬6的區(qū)別還是挺大的。首先他這架改過懸掛的馬3方向響應(yīng)比馬6快很多，一打方向屁股立刻就感覺到G力了。我喜歡把這種感覺叫做方向盤硬。這種說法源自小時候在電腦上玩Quake3的時候?qū)κ髽?biāo)的感覺，那時候鼠標(biāo)的“硬度”對這個游戲來說是個非常重要的指標(biāo)。當(dāng)我用羅技USB接口的機(jī)械滾輪鼠標(biāo)配上高檔電腦+CRT顯示器之后，我發(fā)現(xiàn)游戲里面的槍就像長在我手上一樣，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠標(biāo)加個爛電腦配合液晶顯示器的話，你就會發(fā)現(xiàn)你好像是通過一根橡皮管在拿著槍，軟軟的，你的準(zhǔn)星永遠(yuǎn)都是在“追”鼠標(biāo)。我的原廠馬6的方向盤就有點這種感覺，雖然習(xí)慣了之后我覺得沒什么，挺好使，但是當(dāng)開一下方向盤更硬的車之后，那種差距的體會是相當(dāng)明顯的。不過他車的方向盤也有我不適應(yīng)的地方，就是圈數(shù)比我的車多，雖然按照他的說法只多一點點，一點點，但是在跑圈的時候差別就很大了，我開他車方向就是打不過來，相當(dāng)手忙腳亂，或許是因為兩車轉(zhuǎn)向比不同的原因吧。我覺得肥魚的車跟我的最詭異的區(qū)別就是我們倆在那個U彎那里居然走線都是完全不一樣的。這要上個圖才說得清。 )
