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不是一路響胎走了，是一路推頭走的～～～肥魚的車今天更是剎車出狀況根本上不了場～～～好了，半熱熔組的這倆都發(fā)揮不正常，所以就讓在下鉆空子了，謝謝啊^___^今天我一共開了3輛同來的兄弟的車，最大的感受就是原裝胎真的不行，因為這三輛車都是原裝胎。雖然我換上的百路馳G-Force Sport都不算啥好胎，但是比起原裝的NCT5啊韓泰啊什么的已經(jīng)算是吃得相當好了～～隨意的馬3跟我的同宗同門，波箱都是一樣的，我覺得我開不會有什么難度的，但是一過彎就發(fā)現(xiàn)真的沒什么抓地，原廠座椅完全足夠了，我試了三次，怎么都開不進43秒。阿岌的馬3是手動波的，斗膽上去試了試，發(fā)現(xiàn)相對于他車的輪胎來說，他車的動力太強勁了！我在發(fā)夾彎前剎到跟我車一樣的速度，然后打方向給油，瞬間就沖出去了～比開肥魚的車推頭還要強很多～第二次我學乖了，打方向的時候試探著把腳放到油門上，剛放上去，噠噠噠噠噠·········又沖出去了>_< 結(jié)果我很丟臉地沒用他的車跑完一圈，也沒有成績。系統(tǒng)同學是第一次來，還不大適應(yīng)場地跑圈，我也去試了試他的速騰1.8T，發(fā)現(xiàn)這個速騰的動力、轉(zhuǎn)向都不錯，但是剎車太差了。首先剎車踏板很輕，不用多大力就踩到底了，而且踩到底也沒多大剎車力，給人感覺相當沒有信心，我甚至覺得這輛速騰的整個剎車就相當于我車剎車的前1/2～～～當然了，開什么車都沒有自己的車好，自己的車總是最熟悉最習慣的，所以我的感覺也僅僅是個人感覺?？陀^地講，換上好輪胎，今天來的這些車都能做出不錯的成績，原裝車下這種小場地最大的短板還是輪胎啊。另外，由于今天來的新人差不多都是第一次下場地玩的，所以今天更多的還是在于車主的技術(shù)，車并不是最主要的因素。所以，各位對開車有興趣但是又怕開不好而不好意思的同學們，歡迎多多來玩哦～不用羞赧，沒有美女啦啦隊的···········最后要說的就是安全問題了。今天有位同學的車在賽道地圖右下角那個S型直角彎沖出賽道了，然后撞上石頭，導致發(fā)動機下護板破了個洞，方向機轉(zhuǎn)向拉桿彎了，拉桿球頭好象是破裂了，一個輪圈也刮傷了，不知道有沒有變形。他最冤枉的是沖進草地的時候沒事，但是他不想放棄，于是又想沖回賽道，就是在回賽道的地方撞傷的，因為賽道地圖右上角那個直角彎的地方草地和水泥地落差挺大，有個大坑～～～而且今天我開系統(tǒng)同學的速騰也有一邊輪胎出賽道了，自我檢討一下～～～同時提請大家千萬注意安全，出賽道了就停車吧，別太拼命了～～～～好了，事情就是這么個事情，情況就是這么個情況，今天我們依然很開心，謝謝新車評，謝謝所有TV，謝謝觀看。)
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在已經(jīng)是它的第三代了。2003年Edmund.com的文章稱：Miata不僅僅喚醒了我們對兩座跑車蟄伏已久的激情，更對激勵其他汽車制造商居功至偉。歷代車型概覽MX-5的第一代，代號NA，在93年之前裝備了一具1.6L直4引擎，93年之后更新為1.8L引擎（也在某些市場以動力調(diào)低的1.6L排量車型作為經(jīng)濟款提供），以其上跳大燈為標志，在1989～1997年間一共銷售了超過40萬輛。第二代（NB）車型發(fā)動機動力稍有增加，于1998年上市，顯著變化是改為固定大燈，并且后窗改用了玻璃材質(zhì)。第三代使用2.0L發(fā)動機的NC車型于2005年上市。MX-5被定位為一部小型的入門跑車，使用輕量化的材料以及在滿足法律和安全要求的前提下最簡化的機械復雜性。雖然使用的是最新的技術(shù)，但是它在理念上是諸如Triumph Spitfire, Austin-Healey Sprite, MG Midget 以及Lotus Elan這樣的英國60年代小型跑車的直接后裔。MX-5的設(shè)計使用了前置后驅(qū)的布局以及四輪獨立雙叉臂的懸掛系統(tǒng)。它裝備了一部縱置四缸引擎，搭配一具手動變速箱（NA為5速；NB、NC為5速或6速），以及作為豪華配置的自動變速箱。MX-5的車身是傳統(tǒng)的、但輕量化的一體化承載式車身，具有可分離的后副車架。它還包含了一個被市場化宣傳為Powerplant Frame(PPF)的框架，用于最小化引擎和差速器之間連接的彎曲，提高操控反應(yīng)。很多MX-5裝備了限滑差速器（LSD）和防抱死剎車系統(tǒng)（ABS），牽引力控制（TC）在NC車型上作為選裝件提供。早期車型車重剛過一噸，動力輸出通常為89kW（121匹），新款車型更重了，馬力也更大了。通過近于50：50的前后重量分配，這車具有幾乎中立的操控特性。轉(zhuǎn)向過度很容易也很可控，這使得MX-5成為業(yè)余車賽和房車賽的熱門選擇。在美國就包括the Sports Car Club of America's Solo2 autocross和Spec Miata race series。從第三代開始，馬自達統(tǒng)一在全球市場使用MX-5的名稱，雖然美國發(fā)燒友們?nèi)匀粚⑵浞Q之為Miata，一個在古德語中意為“獎賞”的名稱。MX-5已經(jīng)在它的歷史中贏得了150多項獎項，包括七次上榜Car and Driver雜志年度十佳車型；1989和2005年Wheels Maganize雜志的年度最佳車型；Sports Car International雜志的1990年最佳運動車和有史以來十佳運動車；2005-2006年度日本最佳汽車（Car of the Year Japan），以及2005年澳大利亞最佳汽車。從構(gòu)思到量產(chǎn)1976年，作為一名日語流利的日本汽車專家，Motor Trend雜志的記者Bob Hall遇到了馬自達研發(fā)部門的老大山本健一（Kenichi Yamamoto）。山本問Hall馬自達今后應(yīng)該生產(chǎn)什么樣的汽車：“我嘟囔著…為啥…簡單的bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair的經(jīng)典英國跑車不再有了呢…我告訴山本先生應(yīng)該有人來造一輛便宜的公路跑車?！?981年，已經(jīng)在馬自達美國公司產(chǎn)品計劃部門任職的Bob Hall再次碰到了已經(jīng)是馬自達汽車公司主席的山本健一，他還記得他們關(guān)于跑車的那次談話，并給Hall進一步研究這個課題開了綠燈。1983年，由這個構(gòu)思而來的概念車被一個叫“Offline 55”的由馬自達內(nèi)部倡導的尋找改變新車型研發(fā)方式的程序批準。至此，在Masakatsu項目的領(lǐng)導下，概念車的研發(fā)變成了馬自達在東京和加利福尼亞的設(shè)計組之間的競爭。加利福尼亞的小組提議了與其英國跑車祖先一致的代號為Duo 101的前置后驅(qū)布局，但是他們的日本對手卻傾向于更普通的前置四驅(qū)布局或者后中置后驅(qū)布局。競爭方案的第一輪抉擇在1984年4月舉行。在當時的階段，設(shè)計還僅僅停留在紙面上。其中中置引擎車的設(shè)計最令人印象深刻，雖然在當時大家都知道這樣的布局必然會在滿足噪音、振動和粗糙感的要求之中掙扎。直到同年8月的第二輪選擇，當全尺寸的粘土模型被展示出來的時候，Duo 101才贏得了競爭，成為了馬自達全新的輕量化運動車型的基礎(chǔ)。因為硬頂和軟頂皆可使用而被命名的Duo 101，包含了很多靈感來源于60年代的蓮花Elan跑車的關(guān)鍵性風格特征。位于英國沃辛的International Automotive Design (IAD)被委托研發(fā)代號為V705的可實際運行的原型車。它有玻璃纖維制造的車體，一部來自于馬自達Familia的1.4L引擎，以及來自于馬自達之前各種車型的部件。V705于1985年8月完成并被運到美國，在Santa Barbara附近進行了公路試車，贏得了正面的反映。這個計劃在1986年一月18號得到了最終批準。在進入量產(chǎn)階段之后，這款車型的代號變?yōu)榱薖729，由Toshihiko Hirai領(lǐng)導。生產(chǎn)5輛工程樣車的任務(wù)再一次落到了IAD肩上，同時他們也進行了P729的第一次前后撞擊測試。當Tom Matano和Koichi Hayashi忙于最終設(shè)計的時候，這個項目搬到了日本進行工程和生產(chǎn)細節(jié)設(shè)計。到1989年，當最終的車型名稱被確定的時候，MX-5（Mazda eXperimental, project number 5的頭文字）已經(jīng)準備好作為一輛只有940公斤的真正輕量化的跑車在世人面前亮相了。人馬一體（Jinba ittai）Mazda貫穿三代MX-5研發(fā)的設(shè)計信條就是短語“人馬一體”（Jinba ittai），粗略地譯成英文就是“騎手和馬合二為一?！?)
計的時候，馬自達MX-5的項目經(jīng)理（NA）Takao Kijima說：“人馬一體決定了研發(fā)團隊所有的決定，產(chǎn)生出一輛開起來如此靈活和有樂趣，讓駕駛者和車達到真正同心協(xié)力的車。這種騎手和馬匹合二為一的概念讓我們創(chuàng)造出真正原創(chuàng)的、具有杰出輕量化性能并且極有駕駛樂趣的全新MX-5?！睆牡谝淮鶰iata開始，這條短語被發(fā)展成5條具體的核心設(shè)計要求：1、這輛車應(yīng)該在符合全球安全標準的前提下盡可能緊湊，盡可能輕。2、駕駛艙應(yīng)該能夠舒適地容納兩名成人身材的乘員，并且沒有空間浪費。3、基本布局繼續(xù)使用最開始決定的前中置后驅(qū)布局，引擎在駕駛員之前，前軸之后，以達到50：50的重量分布。4、所有四個車輪都要使用雙叉臂或者多連桿懸掛以最大程度地發(fā)揮輪胎性能，公路抓地性以及動態(tài)穩(wěn)定性。5、動力系副車架（PPF）要提供引擎和后置差速器之間的牢固連接以提高油門響應(yīng)。第一代（NA） )
2008年的的通脹指數(shù)調(diào)整后為24109美元）。生產(chǎn)代號為NA的MX-5到全球買家的開售日期為：1989年3月在日本，1989年7月在美國（作為1990款），1990年在歐洲。一個可選的模壓塑料板硬頂同時發(fā)售。發(fā)售一開始就已經(jīng)因為發(fā)燒媒體的評測而供不應(yīng)求。在日本，這車沒有貼馬自達的標，因為馬自達想試驗為豪華車創(chuàng)建另外一個品牌，就像尼桑的英菲尼迪和豐田的凌志那樣。所以，MX-5以Eunos Roadster的名稱發(fā)售。NA車型的車體外殼是全鋼的，但是使用了輕量化的鋁質(zhì)引擎蓋。總尺寸為3970mm長，1675mm寬，1235mm高。風阻系數(shù)0.38。四輪都是獨立雙叉臂懸掛，并且前后都裝有防傾桿。四輪碟剎，前輪通風碟，后輪合金輪圈使用185/60HR14子午線輪胎。初代MX-5配備雙頂置凸輪軸四缸引擎，可產(chǎn)生90kW（120bhp）以及136Nm扭矩。這臺引擎使用了帶葉輪式空氣流量計的電噴系統(tǒng)和用以代替分電器的凸輪軸角度傳感器。這臺代號B61P的引擎之前曾用于323系列。標配5速手動變速箱，日本和美國有可選的自動變速箱提供，但是事實證明不流行。這兩個市場中還有可選的粘性耦合式限滑差速器提供，但是只對手動變速的車提供。NA可以在9.4秒內(nèi)達到60mph（97km/h）的速度，極速190km/h。第一代Miata（經(jīng)常被稱為M1）包括一個1991年的特殊版本，著色為英國賽車綠（British Racing Green），內(nèi)飾第一次使用了皮革。1993年生產(chǎn)了1500臺限量版車。這個型號裝備了紅色皮內(nèi)飾，升級了的音響，Nardi檔桿頭，包皮方向盤，巡航功能，限滑差速器，電動車窗，電動后視鏡，轉(zhuǎn)向助力，空調(diào)，BBS輪圈，Bilstein避震筒，前后大包圍，ABS，不銹鋼門邊踏板以及哈雷花生形油箱風格的門上揚聲器飾條。所有93限量版車外部全部涂裝黑色。1993年11月，在一次促銷嘗試中，澳大利亞馬自達第一次推出了一款自動變速箱作為MX-5的可選件，不幸的是銷售卻持續(xù)下降，1995年創(chuàng)下了197輛的歷史最差銷售量。第一代MX-5為1994車型年度進行了改款，搭配了更加強大的1.8L BP-ZE引擎，雙安全氣囊以及某些市場地區(qū)中的限滑差速器。底盤被充分地加強了，以滿足新的側(cè)撞標準，最明顯可見的就是在車內(nèi)安全帶塔頂之間增加了一條橫拉桿，并且連接前后副車架。并且，94和95年是馬自達提供淺藍色金屬漆（Laguna Blue Mica）涂裝的唯一兩年，這使得這種顏色的車成為對某些人來說稀有的收藏品。1994年還有推出了“R”套裝，一種包括Bilstein避震筒、稍有變化的下擾流板以及去掉了多余的動力轉(zhuǎn)向輔助的運動套裝，但是車身沒有變化。新的1.8L引擎能夠產(chǎn)生98kW（131bhp）動力，之后在1996車型年度增加了1kW（1.3bhp）。自重增加到了990kg，性能有輕微提高，因為增加的動力部分被增加的重量抵消掉了。在某些市場，比如歐洲，1.6L引擎的繼續(xù)作為低價選擇提供，但是動力被下調(diào)到66kW（89bhp）。1.8L新車型上所有的底盤增強在這款動力下調(diào)的車型上都沒有安裝。日本和美國的車型匹配了一款可選的自鎖限滑差速器，遠比之前的粘性耦合式限滑差速器耐用得多。取決于馬自達各地方市場部，這款車出現(xiàn)了很多外觀可選件和特別版本。在美國，基本款新車上市時售價13995美元，但是非常陽春，有手動窗戶，鋼輪圈，但是沒有空調(diào)，沒有轉(zhuǎn)向助力?！癆套裝”提供了轉(zhuǎn)向助力，真皮方向盤，鋁合金輪圈和卡式磁帶音響?！癇套裝”增加了電動窗，巡航系統(tǒng)和頭枕揚聲器，“C套裝”還包括了皮制內(nèi)飾、頂篷和座椅。還有專為競速而提供的“R套裝”，以及被正式命名為“M版”的“年度特別版本”。這些版本包括了C套裝的所有豪華裝備，并且還有特別的涂裝，有些還有特別的輪圈。在英國，為了慶祝馬自達在勒芒24小時中的勝利，馬自達推出了帶有獲勝車輛（Mazda 787B）涂裝，并且裝備了BBR（Brodie Brittain Racing）渦輪增壓的特別版MX-5，這輛車是MX-5所有特別版本中最搶手最吃香的之一。第一代MX-5在最后1500輛為美國市場生產(chǎn)的“STO（Special Touring Option）”版本之后，在1997車型年度淡出（有一個例外是1998年有400輛僅在英國發(fā)售的伯克利限量版，標志了NA的結(jié)束）。 )
布了第二代MX-5，生產(chǎn)代號NB。NB裝備了更強勁的引擎，以及從第三代馬自達RX-7借鑒過來的外觀造型元素。在MX-5的主要市場美國，價格為19770美元起（根據(jù)2008年的通脹指數(shù)調(diào)整后為26275美元）。雖然很多車身和內(nèi)飾部件都不同了，但是最明顯的改變還是頭燈：第一代的可折疊頭燈不再能通過行人安全測試，因而被固定頭燈所取代。新車型在寬度上稍有增加，尺寸為：3945mm長，1678mm寬，1228mm高，軸距2265mm。在沒有安裝選裝件的情況下，NB剛好重1000kg。新一代車型空氣動力學特性稍有提高，風阻系數(shù)為0.36。NB車型繼續(xù)使用四輪獨立懸掛，加粗的前后防傾桿，但是輪圈、輪胎和剎車進行了重大升級：ABS作為選裝件提供，合金輪圈為14英寸或15英寸直徑，6英寸（150mm）寬，決定于選裝等級。運動款裝備了更大的輪圈以及195/50VR15輪胎。BP-4W引擎還是1.8L，但是有幾處細微的升級。引擎壓縮比通過活塞頂?shù)纳晕⒙∑饛?.0:1提高到了9.5:1；進氣凸輪變?yōu)槭褂脵C械挺桿和更強壯的凸輪；進氣道被設(shè)計得更平直，進氣歧管安裝的位置更高了。馬自達的可變進氣控制系統(tǒng)（VICS）被采用，它可以在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速的時候?qū)⑦M氣歧管變得狹長以產(chǎn)生更好的空氣渦流，在高轉(zhuǎn)速的時候?qū)⑦M氣歧管變得短粗以獲得最大的進氣量。新引擎的動力輸出提升到106kW（142bhp），扭矩157Nm。1.6L引擎仍然在歐洲和日本提供。1.8L基本版NB可以在7.9秒內(nèi)達到60mph（97km/h），極速197km/h。1999年，馬自達為MX-5的10周歲生日發(fā)布了10周年紀念版，裝備了一些之前沒有的獨占部件，也就是一個6速波箱和Bilstein的避震筒。性能數(shù)據(jù)稍有不同，比標準版的加速更快但是極速更低。在2001車型年度，發(fā)布了第二代MX-5的外觀翻新版。新版有一些細小的外觀改動，2000年7月18日的新聞稿宣稱這次改動“使得外觀看起來更運動更有力量感”。座艙元素也有一些變化，儀表板改用了白色的表板和紅色的數(shù)字。座椅也有升級，增加了更多的側(cè)面支撐以及更高的頭枕。最高配置增加了16寸的輪圈和205/45VR16的薄胎，以及前后加大的剎車。升級的輪胎和懸掛使得新款車在Car and Driver雜志的測試中測得0.88g的橫向抓地力。車身也加強了，增加了16%的抗彎強度和22%的扭轉(zhuǎn)剛性。在最小配置的情況下，2001款重1065kg。1.8L BP-Z3引擎稍有改良，在進氣凸輪軸上裝備了可變氣門正時。進排氣系統(tǒng)也稍有升級。這些改進對動力提升的效果是107kW（143bhp）（日本和澳大利亞）或100kW（130bhp）（美國）。在美國，馬自達錯誤地在早期的產(chǎn)品目錄中使用了日本和澳大利亞款的動力曲線圖。Car and Driver雜志和很多車主都確認了動力的缺失，所以馬自達因為誤導性的動力聲明提供了2001款車的回購服務(wù)。對那些沒有采納回購的車主，馬自達提供了一份道歉以及保修期內(nèi)的免費保養(yǎng)。2002年見證了MX-5 SP的發(fā)表。MX-5 SP在澳大利亞開發(fā)和銷售，它的渦輪增壓引擎能夠在6800轉(zhuǎn)的時候產(chǎn)生157kW（211bhp）動力。這款車只生產(chǎn)了100輛。比起那時標準版的MX-5來說，這款車非常昂貴，但它也提供了令人沸騰的性能。2003年馬自達通過引入Shinsen Version(SV) Miata展開了對年輕車主的促銷攻勢。Shinsen（日語的Fresh and New）提供了基本版和昂貴的LS版的一個折衷。裝備了LS版上大部分的裝備，例如巡航控制和鋁拉絲內(nèi)飾。SV版本在相對低廉的價格提供了一定程度的舒適和時尚。這款限量生產(chǎn)的車型還反色了同年特別版的的配色方案，包括鈦銀外色，深藍頂篷和內(nèi)飾，Shinsen版本是Miata家族帥氣的新增成員。2004車型年度見證了官方正式版渦輪增壓Mazdaspeed MX-5的引入，在日本稱作Roadster Turbo。它裝備一部帶IHI渦輪增壓器的BPT引擎，使用前置風冷式中冷器，能夠在6000轉(zhuǎn)產(chǎn)生133kW（178bhp）動力。其他特性包括特制懸掛，升級的變速箱和離合器總成，升級的動力傳動系統(tǒng)，Racing Hart 17寸合金輪圈以及特制的內(nèi)飾。2004 Mazdaspeed MX-5僅有速度紅云母漆和鈦灰金屬漆兩種顏色，2005款增加了火山橙云母漆和黑色云母漆。在04年和05年生產(chǎn)的5428部Mazdaspeed MX-5中，04年生產(chǎn)了4000部，05年因為制造廠失火，縮減到僅僅1428部。同時，在2004車型年度，日本馬自達的一個部門生產(chǎn)了帶整體硬頂?shù)腞oadster Coupé，車身結(jié)構(gòu)被重新設(shè)計以整合車頂并大幅增加底盤剛性，并且重量增加了10kg。這個版本僅生產(chǎn)了350輛并只在日本銷售。 )
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，生產(chǎn)代號NC。這部分也是因為MX-5在第二代期間的銷售下滑。在美國，第三代MX-5被稱作“Miata MX-5”，但是在絕大多數(shù)其他國家，這款車還是一如既往地被稱作MX-5。（Miata這個名稱僅僅在美國和加拿大使用）。不像從NA到NB的升級基本上只是前臉、尾部和內(nèi)飾的改變，NC的外部風格更像是完全重來的原創(chuàng)設(shè)計。除了在美國以外版本上的側(cè)轉(zhuǎn)向燈之外，NC不和NB共用任何配件。懸掛由之前的4輪雙叉臂設(shè)置變?yōu)榍半p叉臂后多連桿設(shè)置。牽引力控制和穩(wěn)定性控制等新技術(shù)也被應(yīng)用了，以增加操控性。美國版使用新的16氣門2.0L MZR I4引擎，可以產(chǎn)生130kW(170bhp)動力和190Nm扭矩，匹配5速或6速手動波箱；或者118kW（158bhp）和一款可選的6速自動波箱。一款限滑差速器在6速車型上可選。澳大利亞版的2.0L MZR引擎標稱功率118kW（158bhp）以及188Nm扭矩，標配6速波箱以及限滑差速器。歐洲版的提供兩款引擎：標稱120kW（160bhp）功率以及188Nm扭矩的2.0L MZR引擎，搭配6速手動波箱；以及標稱94kW（126bhp）功率以及167Nm扭矩的新款1.8L MZR引擎，搭配5速手動波箱。一款6速自動波箱搭配方向盤換檔撥片作為可選件。Car and Driver雜志的測試表明2.0L美版NC的0-60mph（97km/h）加速時間為6.5秒。而歐版的0-100km/h官方數(shù)據(jù)為1.8L款9.4秒，2.0L款7.9秒。NC是同一款稱作“第三代限量版”的特別版一起發(fā)布的。特別版增加了鍍鉻裝飾和特別的輪圈，全球共生產(chǎn)了3500部（英國300部，美國750部），而且先于標準版出貨。NC比前兩代提供更廣范圍的定制附件。用布代替了乙烯塑料的軟頂現(xiàn)在有了多于2種顏色的選擇：除之前的黑色和奶油色之外，還有灰色，駱駝黃，藍色和綠色。內(nèi)飾也可以選擇和外部噴漆同樣的顏色。2006年7月，馬自達公布了搭配三片式可折疊硬頂?shù)腸oupé convertible版NC，在歐洲命名為“MX-5 Roadster Coupe”，在日本命名為“Roadster Power Retractable Hard Top”，在美國命名為“MX-5 Miata Power Retractable Hard Top”。硬頂版比同樣配置的軟頂版增加了36kg重量，其硬頂折疊或展開時間為12秒。與其競爭對手不同的是，它的硬頂收起之后并不占用任何后備箱空間。第一輛以低于一個單獨硬頂?shù)膬r格增加于8月下旬交付用戶。加速性能由于增加的重量而受到輕微的影響，對歐版來說，1.8L的0-100km/h加速時間為9.6秒，2.0L的為8.2秒，但是極速由1.8L的196km/h提高到200km/h，由2.0L的210km/h提高到215km/h。2008年，馬自達發(fā)布了一款冰藍色外觀的特別版MX-5，裝備獨有的鞍棕色折疊頂，配套的藍色縫線包皮方向盤、座椅和手剎手柄。特別版還有銀色突出的檔桿頭，暗銀表面處理，鍍鉻裝飾的儀表板，特殊的17寸合金輪圈，不銹鋼防擦條，鍍鉻的大燈底、中網(wǎng)邊框和霧燈邊框。2008特別版只在美國限量發(fā)售750部。 )
在已經(jīng)是它的第三代了。2003年Edmund.com的文章稱：Miata不僅僅喚醒了我們對兩座跑車蟄伏已久的激情，更對激勵其他汽車制造商居功至偉。歷代車型概覽MX-5的第一代，代號NA，在93年之前裝備了一具1.6L直4引擎，93年之后更新為1.8L引擎（也在某些市場以動力調(diào)低的1.6L排量車型作為經(jīng)濟款提供），以其上跳大燈為標志，在1989～1997年間一共銷售了超過40萬輛。第二代（NB）車型發(fā)動機動力稍有增加，于1998年上市，顯著變化是改為固定大燈，并且后窗改用了玻璃材質(zhì)。第三代使用2.0L發(fā)動機的NC車型于2005年上市。MX-5被定位為一部小型的入門跑車，使用輕量化的材料以及在滿足法律和安全要求的前提下最簡化的機械復雜性。雖然使用的是最新的技術(shù)，但是它在理念上是諸如Triumph Spitfire, Austin-Healey Sprite, MG Midget 以及Lotus Elan這樣的英國60年代小型跑車的直接后裔。MX-5的設(shè)計使用了前置后驅(qū)的布局以及四輪獨立雙叉臂的懸掛系統(tǒng)。它裝備了一部縱置四缸引擎，搭配一具手動變速箱（NA為5速；NB、NC為5速或6速），以及作為豪華配置的自動變速箱。MX-5的車身是傳統(tǒng)的、但輕量化的一體化承載式車身，具有可分離的后副車架。它還包含了一個被市場化宣傳為Powerplant Frame(PPF)的框架，用于最小化引擎和差速器之間連接的彎曲，提高操控反應(yīng)。很多MX-5裝備了限滑差速器（LSD）和防抱死剎車系統(tǒng)（ABS），牽引力控制（TC）在NC車型上作為選裝件提供。早期車型車重剛過一噸，動力輸出通常為89kW（121匹），新款車型更重了，馬力也更大了。通過近于50：50的前后重量分配，這車具有幾乎中立的操控特性。轉(zhuǎn)向過度很容易也很可控，這使得MX-5成為業(yè)余車賽和房車賽的熱門選擇。在美國就包括the Sports Car Club of America's Solo2 autocross和Spec Miata race series。從第三代開始，馬自達統(tǒng)一在全球市場使用MX-5的名稱，雖然美國發(fā)燒友們?nèi)匀粚⑵浞Q之為Miata，一個在古德語中意為“獎賞”的名稱。MX-5已經(jīng)在它的歷史中贏得了150多項獎項，包括七次上榜Car and Driver雜志年度十佳車型；1989和2005年Wheels Maganize雜志的年度最佳車型；Sports Car International雜志的1990年最佳運動車和有史以來十佳運動車；2005-2006年度日本最佳汽車（Car of the Year Japan），以及2005年澳大利亞最佳汽車。從構(gòu)思到量產(chǎn)1976年，作為一名日語流利的日本汽車專家，Motor Trend雜志的記者Bob Hall遇到了馬自達研發(fā)部門的老大山本健一（Kenichi Yamamoto）。山本問Hall馬自達今后應(yīng)該生產(chǎn)什么樣的汽車：“我嘟囔著…為啥…簡單的bugs-in-the-teeth, wind-in-the-hair的經(jīng)典英國跑車不再有了呢…我告訴山本先生應(yīng)該有人來造一輛便宜的公路跑車。”1981年，已經(jīng)在馬自達美國公司產(chǎn)品計劃部門任職的Bob Hall再次碰到了已經(jīng)是馬自達汽車公司主席的山本健一，他還記得他們關(guān)于跑車的那次談話，并給Hall進一步研究這個課題開了綠燈。1983年，由這個構(gòu)思而來的概念車被一個叫“Offline 55”的由馬自達內(nèi)部倡導的尋找改變新車型研發(fā)方式的程序批準。至此，在Masakatsu項目的領(lǐng)導下，概念車的研發(fā)變成了馬自達在東京和加利福尼亞的設(shè)計組之間的競爭。加利福尼亞的小組提議了與其英國跑車祖先一致的代號為Duo 101的前置后驅(qū)布局，但是他們的日本對手卻傾向于更普通的前置四驅(qū)布局或者后中置后驅(qū)布局。競爭方案的第一輪抉擇在1984年4月舉行。在當時的階段，設(shè)計還僅僅停留在紙面上。其中中置引擎車的設(shè)計最令人印象深刻，雖然在當時大家都知道這樣的布局必然會在滿足噪音、振動和粗糙感的要求之中掙扎。直到同年8月的第二輪選擇，當全尺寸的粘土模型被展示出來的時候，Duo 101才贏得了競爭，成為了馬自達全新的輕量化運動車型的基礎(chǔ)。因為硬頂和軟頂皆可使用而被命名的Duo 101，包含了很多靈感來源于60年代的蓮花Elan跑車的關(guān)鍵性風格特征。位于英國沃辛的International Automotive Design (IAD)被委托研發(fā)代號為V705的可實際運行的原型車。它有玻璃纖維制造的車體，一部來自于馬自達Familia的1.4L引擎，以及來自于馬自達之前各種車型的部件。V705于1985年8月完成并被運到美國，在Santa Barbara附近進行了公路試車，贏得了正面的反映。這個計劃在1986年一月18號得到了最終批準。在進入量產(chǎn)階段之后，這款車型的代號變?yōu)榱薖729，由Toshihiko Hirai領(lǐng)導。生產(chǎn)5輛工程樣車的任務(wù)再一次落到了IAD肩上，同時他們也進行了P729的第一次前后撞擊測試。當Tom Matano和Koichi Hayashi忙于最終設(shè)計的時候，這個項目搬到了日本進行工程和生產(chǎn)細節(jié)設(shè)計。到1989年，當最終的車型名稱被確定的時候，MX-5（Mazda eXperimental, project number 5的頭文字）已經(jīng)準備好作為一輛只有940公斤的真正輕量化的跑車在世人面前亮相了。人馬一體（Jinba ittai）Mazda貫穿三代MX-5研發(fā)的設(shè)計信條就是短語“人馬一體”（Jinba ittai），粗略地譯成英文就是“騎手和馬合二為一。” )
在這東西已經(jīng)廣泛在手機、筆記本等便攜設(shè)備上使用了，但是在前年還算是個新鮮玩意兒。雖然這東西現(xiàn)在滿大街都是，但是說起來這一類型的傳感器是相當高科技的，它的英文名稱叫做Micro-electromechanical Systems，簡稱MEMS，中文叫微機電系統(tǒng)。它表面看起來就是一顆普通的芯片，但是它里面卻是有可活動的機械結(jié)構(gòu)的，在硅片襯底上蝕刻了微米或者亞微米尺寸的三維結(jié)構(gòu)，從而達到需要的各種功能?，F(xiàn)在各個領(lǐng)先的半導體公司（主要是美國的）已經(jīng)通過MEMS工藝做出了很多各種功能的微型機電元件，比如胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）里面的氣壓、溫度、加速度一體化傳感器；用于醫(yī)學電子的微型芯片級發(fā)電機等等·········萬惡的資本主義真是太邪惡鳥···········好了，說回來，之后我寫了一個DSL游戲機上的小程序，可以把這個傳感器卡得到的數(shù)據(jù)顯示出來，如圖： )
在如果拿著這個游戲機晃動的話，方框中間的白點和z軸中間的白杠就會指示出當前瞬間游戲機運動在三個方向上的加速度值，相當直觀。這個玩意兒做好之后我就把游戲機放車上觀察車運動時的加速度情況，覺得挺好玩。后來找了個晚上找肥魚借了他的DV到深圳體育館前面的空地拍了下面這段演示視頻：http://www.56.com/n_v156_/c36_/6_/25_/feiyu809_/11986005171_/48320_/0_/25929312.swf相信大家看了視頻之后對G值的認識應(yīng)該相當直觀了吧。其實這種叫做G-Ball的加速度顯示裝置自從有賽車運動以來一直就有，只是以前沒有這么方便的傳感器和電子設(shè)備，據(jù)說是在一個框子里面用幾根彈簧拉著一個鋼球，看鋼球的位置來顯示當前的加速度值。其實呢，這種機械的加速度顯示器就跟我用的傳感器芯片的原理是完全一樣的，那個芯片里面其實也就是個被彈性約束的硅片在運動。當然，以前那種機械的彈簧小球只能看看，而當現(xiàn)在這種設(shè)備電子化之后可以擴展的應(yīng)用就多得多了。比如把一段時間內(nèi)測得的所有加速度值存儲起來，做個積分（對于數(shù)字化的離散采樣值實際上是求和），那么就可以得到車子的速度曲線，之前我們玩過的幾次0-100加速測試使用的那個設(shè)備就是這么回事。更進一步的，如果我們在這個小東西里面再裝一個電子陀螺儀（也是芯片型的微機電傳感器）用來檢測車身的旋轉(zhuǎn)，那么我們就可以根據(jù)采樣到的加速度數(shù)據(jù)進行二次積分得到位移，配合角速度數(shù)據(jù)求得位移方向，那我們就能夠求得車子在一段時間內(nèi)的行走軌跡！其實早期在gps應(yīng)用之前就有些高檔車是用這種方法來導航的，當然它們不是用的加速度傳感器，而是通過分別檢測4個輪胎的轉(zhuǎn)速和方向盤角度來計算的。可能大家也都想到了，這樣進行汽車軌跡的計算是有積累誤差的，這個是無法避免的。無論是通過加速度數(shù)據(jù)計算還是通過輪胎轉(zhuǎn)速檢測，一點點誤差都會在之后的計算中積累起來并放大，到最后結(jié)果會嚴重偏離實際。用過那種輪胎導航的朋友告訴我說，那個玩意兒經(jīng)常一會兒就不知道偏到哪里去了，基本上沒有什么實用價值。所以在GPS普及之后，我們就可以用GPS提供的絕對坐標數(shù)據(jù)來修正我們用加速度傳感器算出來的運動軌跡，這樣，我們就可以得出汽車運行的準確軌跡，以及在軌跡上任意一點的三個方向上的加速度、速度，以及車身旋轉(zhuǎn)的角加速度和速度，相當強大啊～～～這，就是顏總手上的宇宙超級無敵試車儀AX22的全部原理了。當然，雖然說得這么無敵這么天花亂墜，但我不得不承認，由于新鮮勁過去了，加上不大會寫軟件，算術(shù)又不好，我最終只做到大家看到的顯示這一步，連數(shù)據(jù)存儲都沒做，更別提計算什么軌跡了············而現(xiàn)在像GTR R35這樣的豪車上都已經(jīng)內(nèi)置了G值顯示以及數(shù)據(jù)分析，相當于自帶了一個試車儀了，所以呢，大家如果覺得好玩又買不起試車儀的話，就可以買輛GTR玩玩啦～～～最后說一下，我們之前在沒有專用測試儀器的情況下測0-100加速都是使用S60手機上一個叫GTx的小軟件配合GPS來玩的，那個軟件在僅利用gps坐標數(shù)據(jù)的條件下就可以很準確地測出加速數(shù)據(jù)，其精度超出我們的期望。而現(xiàn)在新款的手機都內(nèi)置了GPS以及加速度傳感器（有沒有手機有內(nèi)置陀螺儀就不是很清楚了），基本上已經(jīng)具備了試車儀所需要的全部硬件，所以，實際上只要寫個手機上的軟件就可以基本上實現(xiàn)試車儀的全部功能了，推薦業(yè)余愛好寫軟件的朋友們試試，造福廣大汽車發(fā)騷友～～謝謝。)
在這東西已經(jīng)廣泛在手機、筆記本等便攜設(shè)備上使用了，但是在前年還算是個新鮮玩意兒。雖然這東西現(xiàn)在滿大街都是，但是說起來這一類型的傳感器是相當高科技的，它的英文名稱叫做Micro-electromechanical Systems，簡稱MEMS，中文叫微機電系統(tǒng)。它表面看起來就是一顆普通的芯片，但是它里面卻是有可活動的機械結(jié)構(gòu)的，在硅片襯底上蝕刻了微米或者亞微米尺寸的三維結(jié)構(gòu)，從而達到需要的各種功能。現(xiàn)在各個領(lǐng)先的半導體公司（主要是美國的）已經(jīng)通過MEMS工藝做出了很多各種功能的微型機電元件，比如胎壓監(jiān)測系統(tǒng)（TPMS）里面的氣壓、溫度、加速度一體化傳感器；用于醫(yī)學電子的微型芯片級發(fā)電機等等·········萬惡的資本主義真是太邪惡鳥···········好了，說回來，之后我寫了一個DSL游戲機上的小程序，可以把這個傳感器卡得到的數(shù)據(jù)顯示出來，如圖： )
在如果拿著這個游戲機晃動的話，方框中間的白點和z軸中間的白杠就會指示出當前瞬間游戲機運動在三個方向上的加速度值，相當直觀。這個玩意兒做好之后我就把游戲機放車上觀察車運動時的加速度情況，覺得挺好玩。后來找了個晚上找肥魚借了他的DV到深圳體育館前面的空地拍了下面這段演示視頻：http://www.56.com/n_v156_/c36_/6_/25_/feiyu809_/11986005171_/48320_/0_/25929312.swf相信大家看了視頻之后對G值的認識應(yīng)該相當直觀了吧。其實這種叫做G-Ball的加速度顯示裝置自從有賽車運動以來一直就有，只是以前沒有這么方便的傳感器和電子設(shè)備，據(jù)說是在一個框子里面用幾根彈簧拉著一個鋼球，看鋼球的位置來顯示當前的加速度值。其實呢，這種機械的加速度顯示器就跟我用的傳感器芯片的原理是完全一樣的，那個芯片里面其實也就是個被彈性約束的硅片在運動。當然，以前那種機械的彈簧小球只能看看，而當現(xiàn)在這種設(shè)備電子化之后可以擴展的應(yīng)用就多得多了。比如把一段時間內(nèi)測得的所有加速度值存儲起來，做個積分（對于數(shù)字化的離散采樣值實際上是求和），那么就可以得到車子的速度曲線，之前我們玩過的幾次0-100加速測試使用的那個設(shè)備就是這么回事。更進一步的，如果我們在這個小東西里面再裝一個電子陀螺儀（也是芯片型的微機電傳感器）用來檢測車身的旋轉(zhuǎn)，那么我們就可以根據(jù)采樣到的加速度數(shù)據(jù)進行二次積分得到位移，配合角速度數(shù)據(jù)求得位移方向，那我們就能夠求得車子在一段時間內(nèi)的行走軌跡！其實早期在gps應(yīng)用之前就有些高檔車是用這種方法來導航的，當然它們不是用的加速度傳感器，而是通過分別檢測4個輪胎的轉(zhuǎn)速和方向盤角度來計算的?？赡艽蠹乙捕枷氲搅?，這樣進行汽車軌跡的計算是有積累誤差的，這個是無法避免的。無論是通過加速度數(shù)據(jù)計算還是通過輪胎轉(zhuǎn)速檢測，一點點誤差都會在之后的計算中積累起來并放大，到最后結(jié)果會嚴重偏離實際。用過那種輪胎導航的朋友告訴我說，那個玩意兒經(jīng)常一會兒就不知道偏到哪里去了，基本上沒有什么實用價值。所以在GPS普及之后，我們就可以用GPS提供的絕對坐標數(shù)據(jù)來修正我們用加速度傳感器算出來的運動軌跡，這樣，我們就可以得出汽車運行的準確軌跡，以及在軌跡上任意一點的三個方向上的加速度、速度，以及車身旋轉(zhuǎn)的角加速度和速度，相當強大啊～～～這，就是顏總手上的宇宙超級無敵試車儀AX22的全部原理了。當然，雖然說得這么無敵這么天花亂墜，但我不得不承認，由于新鮮勁過去了，加上不大會寫軟件，算術(shù)又不好，我最終只做到大家看到的顯示這一步，連數(shù)據(jù)存儲都沒做，更別提計算什么軌跡了············而現(xiàn)在像GTR R35這樣的豪車上都已經(jīng)內(nèi)置了G值顯示以及數(shù)據(jù)分析，相當于自帶了一個試車儀了，所以呢，大家如果覺得好玩又買不起試車儀的話，就可以買輛GTR玩玩啦～～～最后說一下，我們之前在沒有專用測試儀器的情況下測0-100加速都是使用S60手機上一個叫GTx的小軟件配合GPS來玩的，那個軟件在僅利用gps坐標數(shù)據(jù)的條件下就可以很準確地測出加速數(shù)據(jù)，其精度超出我們的期望。而現(xiàn)在新款的手機都內(nèi)置了GPS以及加速度傳感器（有沒有手機有內(nèi)置陀螺儀就不是很清楚了），基本上已經(jīng)具備了試車儀所需要的全部硬件，所以，實際上只要寫個手機上的軟件就可以基本上實現(xiàn)試車儀的全部功能了，推薦業(yè)余愛好寫軟件的朋友們試試，造福廣大汽車發(fā)騷友～～謝謝。)
過顏老師修改了，他說今天的賽道是最終版本了。修改的地方是場地邊緣最后兩個直角彎。具體的修改肥魚那邊肯定會上圖的，我就不細說了。重點在于，現(xiàn)在的賽道圈速會比之前的快了，所以跟上次的成績沒有可比性了。所以我的總結(jié)會涉及到兩次不同的賽道和3輛我開過的車，這讓情況變得有點復雜。所以這里我把上次的成績單也上上來，好對照一點。 )
）成績都不是太理想，我覺得可能還是因為易爆這樣的車還是適合更大型的賽道，高速彎道才能發(fā)揮出四驅(qū)和動力的優(yōu)勢。根據(jù)今天肥魚開易爆的說法，那車實在是太推頭了，在這樣的小賽道上這種大馬力車太難控制了。最近兩次活動，我一共開了三輛車：一哥的馬6 2.3 5AT，TEIN攪牙避震+AD07半熱熔胎肥魚的馬3 2.0 5MT，B12避震套裝+Z1半熱熔胎我自己的馬6 2.3 4AT，原廠避震+百路馳G-Force Sport在tirerack上，我的胎是屬于"Ultra High Performance Summer”性能分類的，跟DZ101，SP8000一個檔次的，比之分類為"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一個檔次，比之分類為"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了兩個檔次了。上周的活動，我開了一哥的AD07。一開始試跑一圈，我還是按照開我的車的速度跑，發(fā)現(xiàn)他的車在我車已經(jīng)開始向外滑動已經(jīng)有點抓不住那個速度根本就沒什么反應(yīng)，于是繼續(xù)催油門，催催催·····催到最后我都有點害怕了他的車才開始響胎·······他的車胎能夠提供的最大橫向G力比我的胎大得多，我甚至覺得能夠比我的大一倍。直接結(jié)果就是開他的車過那個大彎至少比我的要快10km/h，這個差距根本就沒法追啊。開他的車計時跑了兩圈，輕松就進41秒，我開我自己的怎么也進不了～～～當然，他車的懸掛比我原廠的低、硬也有關(guān)系，但是感覺都沒有輪胎的差距這么強烈。而且由于他跟我車型一樣，所以我開得相當順手，應(yīng)該沒有太大適應(yīng)問題導致駕駛水平的波動。今天開了肥魚的車，對于輪胎的感覺跟一哥的差不多，抓地同樣很猛，但是我感覺一哥的AD07貌似還要好一點，因為肥魚的Z1響胎來得比較早，我?guī)缀跏且恢痹陧懼プ摺Ｖ皼]有開肥魚的車激烈駕駛過，這次一開，覺得跟馬6的區(qū)別還是挺大的。首先他這架改過懸掛的馬3方向響應(yīng)比馬6快很多，一打方向屁股立刻就感覺到G力了。我喜歡把這種感覺叫做方向盤硬。這種說法源自小時候在電腦上玩Quake3的時候?qū)κ髽说母杏X，那時候鼠標的“硬度”對這個游戲來說是個非常重要的指標。當我用羅技USB接口的機械滾輪鼠標配上高檔電腦+CRT顯示器之后，我發(fā)現(xiàn)游戲里面的槍就像長在我手上一樣，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠標加個爛電腦配合液晶顯示器的話，你就會發(fā)現(xiàn)你好像是通過一根橡皮管在拿著槍，軟軟的，你的準星永遠都是在“追”鼠標。我的原廠馬6的方向盤就有點這種感覺，雖然習慣了之后我覺得沒什么，挺好使，但是當開一下方向盤更硬的車之后，那種差距的體會是相當明顯的。不過他車的方向盤也有我不適應(yīng)的地方，就是圈數(shù)比我的車多，雖然按照他的說法只多一點點，一點點，但是在跑圈的時候差別就很大了，我開他車方向就是打不過來，相當手忙腳亂，或許是因為兩車轉(zhuǎn)向比不同的原因吧。我覺得肥魚的車跟我的最詭異的區(qū)別就是我們倆在那個U彎那里居然走線都是完全不一樣的。這要上個圖才說得清。 )
的時候就開始給油了，方向打得比看起來需要的要少，所以最后出去的時候貼著外道出去的，我一直認為我這樣走不說是最快也是足夠快了，一哥的走法也跟我差不多，只是他最后出彎的時候貼外道沒我貼得那么盡。但是肥魚就走得很詭異，他說他剎得比較晚，開始打方向的時候剎車還沒有松完，然后轉(zhuǎn)彎的時候不給油，到最后車頭快擺正的時候才開始給油。我認為他這樣走不會比我快，我不知道他為什么會這樣走，可是事實證明他這樣跑也很快，而且今天當我開了他的車之后我才明白為什么他會這樣走，因為他的車在轉(zhuǎn)彎的時候根本就不能給油，一給油就推出去了～～～我開他的馬3兩次都在出彎的地方推出黃線了，至于為什么會這樣，是因為輪胎的原因還是懸掛的原因，我還是沒搞懂··········總之，對于我這種感覺遲鈍的人來說，要激烈駕駛才能感覺出車和車之間的差異。以前去試駕一些車，一起去的朋友們總能眉飛色舞如數(shù)家珍地說一個車哪里好哪里不好說一大堆，那叫一個玄乎啊～我就納悶為啥我啥都感覺不到···········從成績上看，這次的成績普遍比上次好，因為賽道有改動，尤其是最后一個直角彎，樁筒位置提前了，轉(zhuǎn)彎半徑大了很多，另外今天天氣也挺好噠，挺風和日麗噠～～～我也開進41秒了，阿肥都開進40秒了。我今天第一次開肥魚的車第一圈計時就比我的快半秒了，而我開MT的水平基本上還停留在起步就死火的階段，所以我覺得他的車比我快一秒左右是靠譜的。而一哥的馬6我上次開也比開我自己的快了大半秒，在今天的改進版賽道上進40秒也應(yīng)該是十拿九穩(wěn)的，如果玩得好的話也不一定比肥魚的馬3慢。而我自己的車，我覺得不換輪胎的話，以我的水平要開進40秒基本上是不可能了。好了，事情就是這么個事情，情況就是這么個情況。今天的故事告訴我們，要想跑得快，車要好，人也要好。其實我好煩改裝的，跑得不夠快就改，那跑快了沒有意義嘛，那是人家車快又不是你開得快～～～再說了，你改我也改，大把銀子扔進去軍備競賽，最后大家還是在一條起跑線上，如果大家都改得成功的話··········所以在我單純的心靈里面，我一直希望，in a perfect world，大家都不改車，全部原裝車在一起追逐嬉戲～～那是多么公平多么省錢多么和諧的世界啊～～我們呼喚和平···········今天的活動沒照什么照片，照相師們的主要精力都放在視頻上了，但是鑒于無圖無真相，我還是隨便上兩張意思一下吧。 )
旱脑狭?，只是以前都不怎么來活動的·······?)
）成績都不是太理想，我覺得可能還是因為易爆這樣的車還是適合更大型的賽道，高速彎道才能發(fā)揮出四驅(qū)和動力的優(yōu)勢。根據(jù)今天肥魚開易爆的說法，那車實在是太推頭了，在這樣的小賽道上這種大馬力車太難控制了。最近兩次活動，我一共開了三輛車：一哥的馬6 2.3 5AT，TEIN攪牙避震+AD07半熱熔胎肥魚的馬3 2.0 5MT，B12避震套裝+Z1半熱熔胎我自己的馬6 2.3 4AT，原廠避震+百路馳G-Force Sport在tirerack上，我的胎是屬于"Ultra High Performance Summer”性能分類的，跟DZ101，SP8000一個檔次的，比之分類為"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一個檔次，比之分類為"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了兩個檔次了。上周的活動，我開了一哥的AD07。一開始試跑一圈，我還是按照開我的車的速度跑，發(fā)現(xiàn)他的車在我車已經(jīng)開始向外滑動已經(jīng)有點抓不住那個速度根本就沒什么反應(yīng)，于是繼續(xù)催油門，催催催·····催到最后我都有點害怕了他的車才開始響胎·······他的車胎能夠提供的最大橫向G力比我的胎大得多，我甚至覺得能夠比我的大一倍。直接結(jié)果就是開他的車過那個大彎至少比我的要快10km/h，這個差距根本就沒法追啊。開他的車計時跑了兩圈，輕松就進41秒，我開我自己的怎么也進不了～～～當然，他車的懸掛比我原廠的低、硬也有關(guān)系，但是感覺都沒有輪胎的差距這么強烈。而且由于他跟我車型一樣，所以我開得相當順手，應(yīng)該沒有太大適應(yīng)問題導致駕駛水平的波動。今天開了肥魚的車，對于輪胎的感覺跟一哥的差不多，抓地同樣很猛，但是我感覺一哥的AD07貌似還要好一點，因為肥魚的Z1響胎來得比較早，我?guī)缀跏且恢痹陧懼プ?。之前沒有開肥魚的車激烈駕駛過，這次一開，覺得跟馬6的區(qū)別還是挺大的。首先他這架改過懸掛的馬3方向響應(yīng)比馬6快很多，一打方向屁股立刻就感覺到G力了。我喜歡把這種感覺叫做方向盤硬。這種說法源自小時候在電腦上玩Quake3的時候?qū)κ髽说母杏X，那時候鼠標的“硬度”對這個游戲來說是個非常重要的指標。當我用羅技USB接口的機械滾輪鼠標配上高檔電腦+CRT顯示器之后，我發(fā)現(xiàn)游戲里面的槍就像長在我手上一樣，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠標加個爛電腦配合液晶顯示器的話，你就會發(fā)現(xiàn)你好像是通過一根橡皮管在拿著槍，軟軟的，你的準星永遠都是在“追”鼠標。我的原廠馬6的方向盤就有點這種感覺，雖然習慣了之后我覺得沒什么，挺好使，但是當開一下方向盤更硬的車之后，那種差距的體會是相當明顯的。不過他車的方向盤也有我不適應(yīng)的地方，就是圈數(shù)比我的車多，雖然按照他的說法只多一點點，一點點，但是在跑圈的時候差別就很大了，我開他車方向就是打不過來，相當手忙腳亂，或許是因為兩車轉(zhuǎn)向比不同的原因吧。我覺得肥魚的車跟我的最詭異的區(qū)別就是我們倆在那個U彎那里居然走線都是完全不一樣的。這要上個圖才說得清。 )
）成績都不是太理想，我覺得可能還是因為易爆這樣的車還是適合更大型的賽道，高速彎道才能發(fā)揮出四驅(qū)和動力的優(yōu)勢。根據(jù)今天肥魚開易爆的說法，那車實在是太推頭了，在這樣的小賽道上這種大馬力車太難控制了。最近兩次活動，我一共開了三輛車：一哥的馬6 2.3 5AT，TEIN攪牙避震+AD07半熱熔胎肥魚的馬3 2.0 5MT，B12避震套裝+Z1半熱熔胎我自己的馬6 2.3 4AT，原廠避震+百路馳G-Force Sport在tirerack上，我的胎是屬于"Ultra High Performance Summer”性能分類的，跟DZ101，SP8000一個檔次的，比之分類為"Max Performance Summer"的Maxx、CSC2、F1 GS-D3等等主流性能街胎尚差一個檔次，比之分類為"Extreme Performance Summer"的AD07和Z1就差了兩個檔次了。上周的活動，我開了一哥的AD07。一開始試跑一圈，我還是按照開我的車的速度跑，發(fā)現(xiàn)他的車在我車已經(jīng)開始向外滑動已經(jīng)有點抓不住那個速度根本就沒什么反應(yīng)，于是繼續(xù)催油門，催催催·····催到最后我都有點害怕了他的車才開始響胎·······他的車胎能夠提供的最大橫向G力比我的胎大得多，我甚至覺得能夠比我的大一倍。直接結(jié)果就是開他的車過那個大彎至少比我的要快10km/h，這個差距根本就沒法追啊。開他的車計時跑了兩圈，輕松就進41秒，我開我自己的怎么也進不了～～～當然，他車的懸掛比我原廠的低、硬也有關(guān)系，但是感覺都沒有輪胎的差距這么強烈。而且由于他跟我車型一樣，所以我開得相當順手，應(yīng)該沒有太大適應(yīng)問題導致駕駛水平的波動。今天開了肥魚的車，對于輪胎的感覺跟一哥的差不多，抓地同樣很猛，但是我感覺一哥的AD07貌似還要好一點，因為肥魚的Z1響胎來得比較早，我?guī)缀跏且恢痹陧懼プ?。之前沒有開肥魚的車激烈駕駛過，這次一開，覺得跟馬6的區(qū)別還是挺大的。首先他這架改過懸掛的馬3方向響應(yīng)比馬6快很多，一打方向屁股立刻就感覺到G力了。我喜歡把這種感覺叫做方向盤硬。這種說法源自小時候在電腦上玩Quake3的時候?qū)κ髽说母杏X，那時候鼠標的“硬度”對這個游戲來說是個非常重要的指標。當我用羅技USB接口的機械滾輪鼠標配上高檔電腦+CRT顯示器之后，我發(fā)現(xiàn)游戲里面的槍就像長在我手上一樣，指哪打哪。而如果你用PS2接口的鼠標加個爛電腦配合液晶顯示器的話，你就會發(fā)現(xiàn)你好像是通過一根橡皮管在拿著槍，軟軟的，你的準星永遠都是在“追”鼠標。我的原廠馬6的方向盤就有點這種感覺，雖然習慣了之后我覺得沒什么，挺好使，但是當開一下方向盤更硬的車之后，那種差距的體會是相當明顯的。不過他車的方向盤也有我不適應(yīng)的地方，就是圈數(shù)比我的車多，雖然按照他的說法只多一點點，一點點，但是在跑圈的時候差別就很大了，我開他車方向就是打不過來，相當手忙腳亂，或許是因為兩車轉(zhuǎn)向比不同的原因吧。我覺得肥魚的車跟我的最詭異的區(qū)別就是我們倆在那個U彎那里居然走線都是完全不一樣的。這要上個圖才說得清。 )
