事先聲明，這一篇是披著CT5新車試駕的皮的CTS挽歌，因為在之前我只覺得CTS是一輛慘遭埋沒的好車，而現(xiàn)在我覺得，CTS不愧是背著Cadillac Touring Sedan之名的品牌靈魂，沒開過CT5我講不清CTS好在哪里，這篇東西是我欠它的。
我本來也想隨大流拿CT5碰瓷新3系的，可只要開過你也會明白，CT5跟34C做橫評從本質(zhì)上跟豐田說皇冠是34C的競品沒啥不同。售價接近=天敵只不過是一廂情愿的思維，美國車的鏡像物只有美國車，然而克萊斯勒式微、福特計劃放棄轎車業(yè)務(wù)、別克雪佛蘭壓根就是歐寶，除了野馬和倒騎插爛這兒之類圖騰還有機(jī)會蹦跶之外，凱迪拉克它就是美式轎車的獨苗了，那還要什么橫評？縱評走起。
CT5這個車的定位屬實一言難盡，那先回溯一下CTS好了?，F(xiàn)在你看著CT5比CTS刻意調(diào)低了身份和足足一萬美元的起售價，其實CTS前兩代都一直是大于3系小于5系的這么一個鉆空子車型，第三代轉(zhuǎn)到Alpha平臺后，因為有了ATS，通用覺得是時候莽一把了讓它倆兄弟跟3系5系正面gank，要不是當(dāng)時LTS沒出來只有XTS在撐場面，完全對標(biāo)3/5/7系的大棋就下好了。因為ATS跟CTS的水準(zhǔn)真的很出色，凱迪拉克全盤歐化以來第一次跟寶馬站到了同一起跑線上，于是它飄了、它A了上去、它打出了GG！

2014年凱迪拉克挖來了英菲尼迪的總裁約翰德尼琛，很慚愧，這位爺任上只做了三件微小的工作：換標(biāo)、改名、搬總部，也沒啥，就是把整個品牌血洗了一遍而已……如果你總感覺這畫風(fēng)好像在哪里見過的話也不意外，因為這就是英菲尼迪的故事，通用只猜到了開頭，如果他們看到英菲尼迪把總部搬到香港之后又灰溜溜搬回去的結(jié)局的話，大概想殺了過去的自己吧？不過話說回來，到底要官僚主義到什么程度的高層，才會認(rèn)同把車企的總部從汽車城搬到金融城是個好主意？
后面的故事印象就應(yīng)該更清晰了，未來旗艦LTS在開發(fā)半途更名為高不成低不就的光桿司令CT6，然后設(shè)計也變得像胡拼亂湊出來交差的，然后光速撲街，然后就是破罐子破摔的“差異化競爭”，然后就是八折凱、七折凱、六折凱……（你品，你細(xì)品，六折凱等于是另一個半球的美帝良心想）上汽的營銷策劃除了最初ATS死磕328一炮而紅之外，后面幾年都是些崽賣爺田心不疼的渣操，2014以前凱迪拉克的品牌價值再怎么著至少也是跟雷克薩斯一檔的，而且SRX對RX、ATS對IS、CTS對GS、XTS對ES都有著毋庸置疑的性能優(yōu)勢，所以哪怕同價賣都還是更具性價比，而現(xiàn)在凱迪比起寶馬那檔，品牌價差從小幾萬拉大到10萬以上了，所以你看XT5比X3、CT6比5Li，便宜10萬賣都不太吸引，雷克薩斯卻躍居加價狂魔。話說還有誰記得凱迪拉克的核心品牌力是美國總統(tǒng)座駕來著，哼哼，這一定是美國國運(yùn)式微的體現(xiàn)，不過咱們紅旗也造阿特茲了……
CT5的位置相當(dāng)尷尬，在美國，它一句接替CTS就完事了，但在中國因為CTS的存在感約等于零，它目前的狀況是：坐了XTS的位置、打著ATS-L的對手、賣著CT6的價格，光看上去就很不好辦了。民間把CT5造勢成3系克星、操控救星，其實官方壓根就沒提這事，美國官網(wǎng)的稱呼是CT5 Luxury Sedan，中國則是新美式格調(diào)轎車。如果你被“格調(diào)轎車”忽悠得云里霧里，那么再參考一下路線圖就懂了，CT4才是給年輕人去浪里個浪的運(yùn)動轎車，而CT5，是給新生活精英aka成功人士把妹用的。

我給的CT5定性是：管理層和工程師不在一個頻道上，CT5做不成第二個把妹王，因為他們給你造了輛同性交友神器。然而我也沒有很自信，因為凱迪拉克依然保留著冷門品牌的特點——不僅產(chǎn)品內(nèi)在與包裝脫節(jié)，車主與外人的認(rèn)知也是完全脫節(jié)的。Caddy在車主眼中的主要標(biāo)簽是個性、帥氣、性價王，而路人甲眼中是費油、骨折、洗浴王……具體到底怎樣，要么你繼續(xù)往下看要么直接殺去4S店試吧。
以上皆為前言，正文開始，所有論點均由CT5與CTS的對比及我的主觀差距評價得出，不按常規(guī)出牌了，想到哪寫到哪。

空間：-25%
CTS當(dāng)然是一輛midsize sedan，但美國佬對midsize的定義跟我們的中型不太一樣，雅閣天籟凱美瑞固然是midsize，5系E級A6照樣是midsize，它有它的道理，只要你坐過短軸5系E級就知道，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒資格稱large。CTS只是因為后排明顯小于同場的前驅(qū)XTS而風(fēng)評被害，而CT5明明體型一樣得分卻差那么多的原因很簡單——這車的后排我坐不下……CX-3那A0級車我都不會頂頭，這得糟糕到什么程度？？車上總共就4個實用的座位，其中兩個殘廢了。
謠傳CT5的大遛背是泛亞的人臨門一腳加上去的，考慮到新君威也是他們的手筆，我信以為然，可Alpha平臺跟君威的前驅(qū)Delta不一樣后輪那里是定型的，后排座墊已經(jīng)快到油箱了，降無可降，只能削頭了，因為中國人愛跟風(fēng)就這么搞出了個特別不符合中國國情的“突破性設(shè)計”，這缺點對想把女性騙回家當(dāng)老婆的人太過致命，我得擱最前面說。另外作為Alpha的傳統(tǒng)藝能，副駕的左腳空間也是被變速箱侵占的，結(jié)果整輛車只有司機(jī)能坐得舒服……
所以即便CT5軸距接近3米、橫向空間明顯比ATS-L大了一圈，美國媒體還是毫不客氣地把它踢進(jìn)了緊湊級跟思域卡羅拉一桌去了，本田來好好看好好學(xué)，什么叫空間魔術(shù)師，這才叫真正的空間魔術(shù)師。順帶一提，國內(nèi)的軸距分級法也是個無法邏輯自洽的玩意兒，3Li的軸距比Panamera還長了，然后裁定上一個是B級、一個是D級……

配置：+15%
CT5的配置兩句話可以總結(jié)：豪華版性價比最高，鉑金版比豪華版性價比還高。
先解釋后半句吧，首先，你現(xiàn)在能在網(wǎng)上看到的推廣文都在吹CT5裝備的MRC電磁懸掛、LSD、32米剎停的Brembo剎車鉗和米其林PS4S高性能輪胎多牛多良心，它們都是鉑金專屬，價值不菲。但即便不算這四大件，鉑金比豪華還多了30+個科技配置，放眼豪華品牌絕無任何一家會只賣你4萬塊！所以如果你舍得現(xiàn)在買車，沒啥好說的，頂配走起。
問題是誰都能預(yù)言將來會發(fā)生什么……根據(jù)過往經(jīng)驗，一旦車賣不動要開始優(yōu)惠，頂配必然是第一個停產(chǎn)的，所以盡管到時候你能以優(yōu)惠價入手豪華版，鉑金版可能過了這村就沒這店了。
順便我必須吐槽車款“虛標(biāo)”這種日產(chǎn)式操作。現(xiàn)在的凱迪拉克鉑金遍地走，以前鉑金版這三個字可是頂級豪華的象征（等同于林肯的總統(tǒng)版），例如全車真皮武裝到牙齒+34揚(yáng)聲器Bose的CT6鉑金，還有3.6的XTS，即便XT5那個基本只用來給媒體刷好評的鉑金一套翻毛皮內(nèi)飾下來成本和觀感的提升也是剛剛的。
CT5的所謂鉑金只相當(dāng)于以前的“領(lǐng)先”，領(lǐng)先這個稱號則歷來意味著電磁懸掛和一系列高科技配置，是性能上的領(lǐng)先；而CT5的領(lǐng)先版僅等于在豪華版的基礎(chǔ)上一萬塊選裝運(yùn)動包圍和座椅通風(fēng)按摩，相當(dāng)雞肋。
CT5的豪華我推薦主要理由是15揚(yáng)聲器的Bose音響，可能在汽車音響里能排到二流吧，但考慮到30萬以內(nèi)的售價可以算得上獨領(lǐng)風(fēng)騷了，倘若剩下低配的6喇叭就會像以前的ATS-L那樣落差很大，而且這也是它唯一反殺CT6的王牌，再往低了去的話，你到店認(rèn)真研究一下，CT5的性價比還不如CT6的。
6個車型里面除了兩個賣套件的雞肋和連雷達(dá)都不給的乞丐版之外，剩下三個版本對應(yīng)CTS的高中低配，明顯占優(yōu)的地方只有CarPlay等小東西，或者反動科技發(fā)動機(jī)啟停，另外也有一些隱性的減配，比如以前Brembo是全系標(biāo)配的，無鑰匙進(jìn)入也是四門標(biāo)配的。當(dāng)然CTS定價極高但它那時背著150%多的綜合進(jìn)口稅率不是么。
新的CUE觸屏是比以前反應(yīng)流暢功能多的，但我還是很反感媒體界動不動就物理按鍵秒殺觸控，首先物理按鍵這個稱呼就有問題，觸屏不也物理反饋……Physical button在這里應(yīng)該是“有形”按鍵的意思（與屏幕上的模擬按鍵對應(yīng)），而一個輸入面板好不好用與它的手感關(guān)系不大，與排布關(guān)系極大。CT5弄回了寶馬那樣一長條的空調(diào)按鍵，但圖標(biāo)太小太灰了，不雙眼離開路面低頭細(xì)看基本按不中想按的鍵，還不如CUE屏上的彩色圖案便捷安全。
CTS上的老款空調(diào)面板雖然是半實體按鍵，但黑底白字非常清晰，而且按鍵之間隔得遠(yuǎn)，一按一個準(zhǔn)。
如果我沒記錯的話CT5也是首次配備模擬排氣聲，運(yùn)動模式強(qiáng)制打開，舒適模式轉(zhuǎn)數(shù)高了似乎也會強(qiáng)制打開……雖然我也不知道同時把人工聲浪和發(fā)動機(jī)主動降噪當(dāng)賣點是什么神仙操作。

內(nèi)飾：-21.5%
這個數(shù)，我是直接拿美版起售價除出來的，伴隨著造價的降低他們也明目張膽地替換用料，就好比尾箱這里金屬全部裸露的上汽行為，都傳染給美版了。雖然像CTS那般全車真皮植絨的材料可能全換一遍也用不著1萬美金，但這畢竟是每天要看要摸要用的東西，為什么買豪車還要虧待自己，你三十萬的車在儀表臺、膝蓋和擋桿旁邊全用硬塑料好意思？然而這車也不是完全沒堆料，就是設(shè)計師腦回路清奇，例如儀表臺副駕位那半邊倒給了一塊皮……
（話說就甭糾結(jié)三四十萬檔次的車算不算豪車了，奢侈品不看自身價值看鋪張浪費程度，這個車的實用性連大多數(shù)20萬的車都不如，請先抿心自問能不能隨時隨地掏30多萬活錢出來買個這樣的車生活品質(zhì)還不下降？）

這個要把頭彎到跟倒后鏡一樣低才能正視的雪佛蘭儀表盤不用再說了吧，它敢賣一次我就敢打負(fù)分一次。
反倒是那個CUE屏說是以駕駛員為中心于是大角度上仰，這卻帶來一個看天吃飯的問題：面朝太陽行駛的話，反射率非常、非常感人！
多功能方向盤、空調(diào)面板、轉(zhuǎn)向撥桿等零件顯然不如奧迪的精密，松趴趴的電子擋桿完全沒法跟CTS那寸拳般鏗鏘的直排擋桿比手感，綜合審美被奔馳的A級都甩飛更不用說更高級的豪華車了。
CTS的內(nèi)飾別看好像老有人嫌棄觸屏中控屏，擱2014年絕對是奔著行業(yè)領(lǐng)先去堆料的，你再看看那時候的5系、E級中控長什么樣，很經(jīng)典的還帶數(shù)字123456的那種，現(xiàn)在開出去車友會都不好意思……CTS的領(lǐng)先比鉑金還鉑金，真皮是真的皮、實木是實的木，氣囊蓋都是真皮的，雖然售價一加關(guān)稅接近黑心價、但起碼一看就有豪華品牌應(yīng)有底線，而電動杯蓋、電動手套箱啥的雖然不明白有什么用但就是覺得很厲害。
就算是中后期的上汽XTS和ATS-L、除了丐中丐之外車輛里面的用料和觀感都還不錯，為什么CT5就一副明目張膽漲價減配的嘴臉……
還有這把為抄寶馬而抄寶馬的鑰匙真是無力吐槽，之前的兩代鑰匙，一把方方正正體面順手、一把盾型的雖然放口袋沒那么規(guī)整了好歹一看就是凱迪拉克專屬還有金屬的分量感，新這把什么垃圾……面子工程也一點不做就是要給你替換成劣質(zhì)塑料。

后排不僅低矮，門板和椅背邊上的塑料觸感也很廉價，坐起來跟邁銳寶差不多，雪佛蘭就是凱迪拉克的死穴，這事往后慢慢說。
保留節(jié)目，沒有后排中央頭枕。ATS、CTS、SRX都有，看出什么規(guī)律了么？
CTS雖然中排傳動軸極大不適合坐人，但臨時坐個瘦子還是可以的，因為它不頂頭。

外觀：≈0%？
“鉆石切割”的家族設(shè)計，現(xiàn)在遺留的痕跡基本只剩下發(fā)動機(jī)蓋上面的五棱線，還被雪佛蘭直接抄了去，尊貴感就更淡了。CT5車頭除了下保險杠時尚型用了ATS-L的便秘臉、運(yùn)動型用了CTS的獸人臉之外，寬中網(wǎng)扁眼睛的風(fēng)格屬于當(dāng)下歐系主流，細(xì)節(jié)尤其有捷豹路虎神韻。CTS那種兇悍的前臉+貓頭鷹般的呆萌圓眼的迷之組合應(yīng)該是淪為時代眼淚了，說到眼淚，日間行車燈仍然未能上下貫穿成一把鋒利的匕首，當(dāng)然貫穿了又有人要BB行車不規(guī)范親人兩行淚……
尾部設(shè)計方面，雖然輪廓還是CTS的輪廓，但自從CT6取消尾翼上的標(biāo)志性高位剎車燈之后我對凱迪拉克的屁股一直愛不起來，7字形的尾燈見仁見智吧。話說這世上的美丑、善惡、好壞本來就是極為主觀的，簡單歸納就是——我喜歡的即正義。只不過有些喜好是基于先天本能，完全沒道理可講；有些喜好純粹則是社會環(huán)境下既然大家都這么說你就被灌輸同化了，想想30年前的時裝，還有30年前公認(rèn)高端大氣上檔次的普?！?/p>

車身側(cè)面，格調(diào)有點出來了，C柱那里使用了以往沒有的所謂阿爾法折角處理，似乎是想抄寶馬的霍氏拐角又不敢明目張膽所以修了個鴨尾出來，但CT5這次主打的藍(lán)色藍(lán)得很沒特色，純粹就是為了讓人想起寶馬3系才用的。凱迪拉克在美國有過多種的藍(lán)，引進(jìn)中國的也有SRX上寶石般稀少的寶石藍(lán)和XT6上的深海藍(lán)，而CT5的藍(lán)除了0000FF之外我沒別的方法形容其無聊……它的黑色也黑得很無聊，灰色的實車倒比照片好看。低配輪轂比較暗啞，看上去就不怎么值錢，可能又是學(xué)寶馬的套路逼你上高一檔，但高配的觀感就還是那六個字，同性交友神器。
如果CTS長得還有三分商務(wù)的話，CT5就是十分運(yùn)動、零分商務(wù)了，帥歸帥，一看就不是正經(jīng)生意人開的車。尤其高配固定為“四處抹黑”的運(yùn)動版（其實高配的風(fēng)尚版造都造出來給媒體做試駕車了偏不賣），我是很不喜歡外強(qiáng)中干的車的，你說CTS那老是被誤認(rèn)為XTS的樣子冷不防一腳油就能把人秒了多爽，CT5以你的底氣搞這么高調(diào)不怕像四排氣凱美瑞那樣遭到社會的毒打么？7.3秒撐死就是2.0T皇冠和君越的水平，你開車快過皇冠和君越有什么好炫耀的……跑題了，干脆轉(zhuǎn)進(jìn)吧。

發(fā)動機(jī)：-12.7%
這里也是一個固定值，LSY比LTG折損了大概八分之一的功率，在動力性方面我對CT5沒有任何期待，因為CT5鉑金已經(jīng)去到1685kg，而我開過1695kg的同總成CT6，典型的夠用有余爆發(fā)不足中功率豪華車表現(xiàn)，但除了動力之外，LSY的噪音震動還有平順性也是比上一代發(fā)動機(jī)差的，而LTG本也不是什么一流機(jī)頭……值得質(zhì)疑的是LSY的不平順很可能跟它的變缸技術(shù)有關(guān)，即便是在至今我最滿意的XT6上，LSY依然存在“不是你每次給同樣的油它就會出同樣的力”的情況，CT5由于用了XT4的暴躁老哥調(diào)校，會更難以捉摸。所謂沒有什么是一成不變的，除了“沒有什么是一成不變的”……
LSY就像那種看了很多黃書的大學(xué)生，跟他認(rèn)識一陣覺得他文質(zhì)彬彬的，但不知什么時候他就突然獸性大發(fā)過來搞你，你根本無從防范。而LTG就像警校的學(xué)生，雖然你知道他無時無刻都準(zhǔn)備著動手，但他受過嚴(yán)格的專業(yè)訓(xùn)練，無論多么手癢都不會動的，除非忍不住——當(dāng)然只要你忍得住不挑釁他也一定忍得住。
好吧我換回理科思維解釋，CT5的話是一種既典型又不典型的小排量渦輪增壓機(jī)表現(xiàn)，典型如某些大眾奧迪的階梯式發(fā)力，輕踩踩棉花、重踩踩地雷，而CT5是有時候你給2成油門它發(fā)3成力，有時候你給3成油門它還是發(fā)3成力，而如果突然給5成油門的話，它先啥也不干光吸氣，然后給你吐出5成以上的力，具體在5678間隨它自由決定……這是一種極不利于平順性與燃油經(jīng)濟(jì)性的油門設(shè)定。
那是不是說CT5就很難開？也不一定，你一直維持在2成油門以下或者5成油門以上不就好了，即是說要么你就平路巡航，要么你就手動掛個低檔往死里豁……
至于LTG的話多年來裝在通用的各種車型上表現(xiàn)都很恒定，其實這臺發(fā)動機(jī)算是比較線性的，只不過它是由一段平緩的曲線跟一段巨陡的曲線組成，某種意義上比本田的渦輪Vtec還像Vtec……總有人拿個配置表YY這一代發(fā)動機(jī)要3000轉(zhuǎn)才發(fā)力，錯，3000轉(zhuǎn)那個是400Nm的點，套進(jìn)公式可知節(jié)氣門全開的LTG在3000轉(zhuǎn)瞬時功率已經(jīng)達(dá)到了170馬力，不松油的話沒幾秒就超速了還發(fā)條毛力。
真正的分水嶺在千五轉(zhuǎn)附近，負(fù)壓的時候CTS開起來就是個略遜于2.0自吸的車，ES車主們可以展開你們想象的翅膀了；正壓的話則像一輛3.6自吸的車，3.6的直列4缸……因為就算3.6的車千來轉(zhuǎn)也沒啥爆發(fā)力，你也不會覺得突兀，就是再往后它每一段油門對應(yīng)的動力儲備變深了很多，然而噪音和壓力也隨著動力大幅提升，前面你開車，后面車開你……你把動力曲線反過來想象一個拋物線狀的沙灘，淺水區(qū)有相當(dāng)一段嬉水空間好像你走來走去都沒泡到膝蓋，然后到了深水區(qū)突然像滑坡一樣，走多幾步到腰了，臥槽再走幾步到脖子了，雖然你能逃回來但感覺著實恐怖。發(fā)力跟油耗是正相關(guān)的，所以LTG的車也是出了名的不省油，即便中速巡航時的油耗只有5點幾，但綜合油耗很少人低于10L的，你想想在市區(qū)開個3.6的車……
我對四缸機(jī)無愛。雖然LTG整體較為可控，但前段太無聊后段太吵，跟3.0比起來它的低轉(zhuǎn)速段真的還不如ES200，但它畢竟讓CTS度過了排量稅大劫而象征性地多活了一代，而且你又要到失去了才懂得珍惜，現(xiàn)在的凱迪拉克，不僅沒了排量的尊嚴(yán)，連馬力的正義也不要了。別人升級你降級，寶馬258馬力過國6、奔馳258馬力過國6、謳歌265馬力過國6、吉普265馬力過國6、阿爾法羅密歐280馬力過國6，捷豹300馬力照過國6……我還以為LTG確實是技術(shù)老舊只能止步于此了，直到我發(fā)現(xiàn)了最大的恥辱：別克的LTG，國6！
這根本就不是做不做得到的問題，其實我知道就算裝了LTG也還是會被特斯拉毛豆3吊打，也知道你這241馬力是為了少做一次匹配直接走的國6b標(biāo)準(zhǔn)，但SGM的態(tài)度暴露無遺，我能理解你為什么這么干，不代表我會原諒你，整間廠就一臺發(fā)動機(jī)這種事情聞所未聞，十幾萬的邁銳寶XL都比你快啊……這已經(jīng)不是那個一度認(rèn)真造車和人正面硬剛的凱迪拉克了，別人說你二線二線，聽多了連你自己都信了，CT5這樣的中流砥柱、重鑄品牌的最后機(jī)會也就自滿于勉強(qiáng)夠用的動力，新CT5-V也是個掛羊頭賣狗肉的水貨，馬力砍剩差不多只有CTS-V一半了，比CT6都弱，憑這你指望收割多少情懷和信仰？（雖說起步價才不到5萬刀你敢引進(jìn)就是真香……）

“我就算死外邊，從這跳下去，掛樹上，也不吃你們一口尾氣！”
靜音：正負(fù)20%
什么？你沒聽說過一部車比另一部車又靜20%又吵20%的？
先說CTS，凱迪拉克的靜音有口皆碑，此前最吵的XT4在同類中仍居上游，可CTS的隔音差到我不敢相信，雖然可能怎么著也沒比邁騰它們差，但你是凱迪拉克啊，你定價四十幾萬??！還是那句話，我可以理解，但不能原諒，245的防爆胎固然有罪，但整體隔音還是為了減重犧牲太多了。
大家慢慢開的話CT5無疑是安靜過CTS很多的，胎噪和隔音明顯改善、發(fā)動機(jī)NVH各有長短，雖然沒有XTS那么好但在同價位也有一定競爭力了。問題如果你進(jìn)運(yùn)動模式那個聲浪補(bǔ)償就會全程開啟或者舒適模式3000轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)聲就很大了，而且它并非給你美化發(fā)動機(jī)噪音完事，簡直就是耳膜轟炸。CTS是發(fā)動機(jī)自己的聲音像大排量直4，這個假聲音是聽起來像打折的美式V8，問題我也不喜歡美式V8……搞半天原來我還是只喜歡安靜的車，哪怕CTS那種均勻的吵也好。
我懷疑這東西將來能通過OTA架構(gòu)調(diào)節(jié)或者關(guān)掉，畢竟是純軟件的事情，我試的兩臺連音色都不一樣。雖然不知道它的初衷是不是用來蓋住LSY本來更難聽的聲音，假如你是一個開車打死不超2000轉(zhuǎn)的溫和派車主，那恐怕你自一開始就不會買這CT5，我們又先假設(shè)你還是買了，用盡全力去開得很溫和，每天也至少還會有那么一分鐘是你絕對低調(diào)不起來的：冷車啟動時的身心為之一振——從V6換到LTG一打火像破鼓，從LTG換到LSY一打火像破鑼。冬天熱機(jī)還特別慢……
變速箱：+20%
來說點好的，CT5不平順的鍋我覺得變速箱只背小頭，如前面所言，在CT6上面，或者干脆以小油門開CT5，這個變速箱沒啥不好的，行業(yè)較高水平。最集中的問題就是遇到個“我的狂怒你駕馭不住”的隊友，眾所周知凱迪拉克的車有隱藏雞血模式，電腦判斷你想開沖時就會自動開啟，但CT5的閾值設(shè)得太低了，有時只不過想超個車它就像以為我要躲導(dǎo)彈似的（儀表還會彈出警告），不知道是不是工程師想補(bǔ)償LSY的功率矯枉過正了，聽說總工是賽車出身……真正連續(xù)激烈駕駛時，變速箱的表現(xiàn)倒還過得去，我感覺有資格當(dāng)鑒白神器。
CTS那個老變速箱就不行了，換擋節(jié)奏和換擋智能都沒問題，1檔齒比有極大問題，動力含住出不來，用回上面那個比喻，就是海灘上有爛泥不斷吸著你邁步的力。為什么我果斷扣鍋，因為LTG+橫置6AT的XTS就不會這樣，去它的，就算CTS用2擋起步也屁事沒有，純粹就是1擋匹配得不好，而且這東西似乎還作為經(jīng)驗傳授了下來一直禍害到后幾年的8AT上面……
一言以蔽之，CT5在高速干吼不走、CTS在低速干吼不走，到最后我還是那個看法，六缸治百病，就算被變速箱拖后腿，也完全可以用自己的底力克服，不會像四缸渦輪這樣動輒仿佛殺它全家。且不論發(fā)動機(jī)了，6AT手動換擋是真的爽，所謂拳拳到肉不過如此，合金撥片的手感也是一級棒，10AT的CT5則壓根就不想動那兩片塑料（運(yùn)動版才是金屬），手動降個一兩檔沒啥意思，直接給個中油門反而一下拉高幾千轉(zhuǎn)了，雖然怎樣操作實際都不咋快就是了。
另外有個小小的問題，就是新變速箱所需要的油液比6AT貴得多，實際又吞回了一部分省下來的油錢，之前的8AT集體故障就是OEM都還沒有相適配的超高規(guī)格ATF就上市了，遂爆雷。
哦說到油耗CT5應(yīng)該在10到11之間，比CTS小有進(jìn)步，反正我覺得肯定不是那個神經(jīng)刀發(fā)動機(jī)的功勞。

轉(zhuǎn)向：-25%
重頭來了，我恐怕很難向你們表達(dá)這個懸殊的差距是怎么算的，大概就是CT5的轉(zhuǎn)向有75分水平，而CTS：100分。
嚴(yán)格來說，CTS給95分就差不多了，多幾分怕它驕傲，但在液壓助力消亡的今天，CTS就是妥妥的100分。
因為這東西是純粹的手感沒有任何數(shù)據(jù)，所以我必須重申，本日勝負(fù)純粹基于我的主觀與偏見判定，也沒辦法真正傳遞，總不能寄套轉(zhuǎn)向總成給你摸摸是吧？先聽我講個小故事吧。
《速度與基情5》上映的時候，我是被人拉去的，因為我壓根沒覺得爆米花飚車電影有啥值得一看，還是個口碑不咋樣的系列續(xù)集。
然后你可以想像一下一個全場臥槽繞梁不絕的影院體驗。
有些東西就像你在量產(chǎn)工業(yè)垃圾的流水線里突然撿到寶的興奮。
電影還能這樣拍？
假的吧？
不過就算是特效做的真成這樣那跟真的有啥區(qū)別？
……
……
……
人生中這樣的時刻真的不多，當(dāng)我第一次開上傳說中的CTS，啥都沒干就是原地打了把方向準(zhǔn)備挪車時，這種仿佛錯過了一個億的感覺又如閃電般擊中了我。
真的假的，別以為我沒看過配置表上寫著電動助力啊。
電動助力做成這樣那跟液壓助力有啥區(qū)別？
故事暫停，先來看看CT5突兀的電子味是怎么樣的，就是不倒翁似的，一松手它就回中，一松手它就回中。大哥，我還在過彎呢，你回條毛中??？
關(guān)鍵車輪回到快正中的時候它這種彈性又消失不見了，也就是有一段虛位空行程，按理說因為主銷后傾角的存在只要前輪帶著角度都會給方向盤施加微小的回中力，通過平衡這個力可以讓車頭靈敏地微調(diào)前進(jìn)方向，可CT5等于是不管大角度、小角度，當(dāng)我需要享受駕駛樂趣的兩種情況下它都把我跟車的溝通給斷了。
干……
得還算行？絕大多數(shù)品牌的平均分本就不高（包括凱迪拉克在內(nèi)），好開的車都是偶發(fā)事件，眾所不周知我對CT6第二大的怨念就是轉(zhuǎn)向手感，僅次于內(nèi)飾設(shè)計，CT5也不太爛，就是沒特色，跟君越都差不多，其實激烈駕駛一直捏著它劈彎的話指向性和力回饋都還算符合CT5的氣質(zhì)，就是回正和虛位的環(huán)節(jié)十分掉份，不知是否SGM眼中的轎車方向盤的運(yùn)動感就是人為加重又帶一點粘手的樣子，上次開的大塊頭XT6反而挺輕靈的。輕重兩檔里面運(yùn)動模式我覺得是有形無實，雖然去掉了虛位好像突然變敏捷了但隨角度調(diào)節(jié)力還是不太自然，或者說只有美國車的肌肉感而沒有歐洲豪華車的精密感（當(dāng)然這里面要踢掉大量奧迪和窩窩），反而舒適模式就是你放低預(yù)期就當(dāng)作一輛略快的中型車開像蒙迪歐那種就差不多了。
所以優(yōu)秀的液壓助力或者CTS的電子助力到底好在哪里你反過來想就行了。
CTS也有兩擋，且尤其值得慶幸的是差別比國產(chǎn)凱迪拉克的兩擋明顯得多，舒適模式是與鉆石切割氣質(zhì)相符的爽朗、利落，已經(jīng)是新十年非常難得的可以把車開得像自己四肢延伸般自在的水平了，而運(yùn)動模式簡直就是舊十年的文藝復(fù)興，NA直六5系那種推著前輪趕路的爺們勁快把我感動哭了。
關(guān)于車的操控精準(zhǔn)度，其實你只要在連續(xù)彎道上用非慣用手來支配方向盤，看還能不能一直咬住虛線，就知道好車跟爛車差距在哪里了，而CTS可以一根手指做到……這不是說它助力輕，恰恰是因為有很忠實的前輪回饋所以才能平衡得一分不多一分不少。
假如【我要緊急變道】，在CTS上直接執(zhí)行這件事比我用嘴說完這六個字還快，望鏡閃燈左打90右打90一氣呵成，干就完了，這車身響應(yīng)有多兇殘？沒多兇殘，比它便宜的Giulia或者BRZ都能輕松做到，但以同級別來說別無分號，MRC+后輪轉(zhuǎn)向的CT6主觀靈活性更勝CTS本來是有希望的，但毀在方向盤路感上了，這就是我格外窩火的原因，CT5又能不能做到？能，但你沒那么過癮，就是因為本來一輛犀利的車關(guān)鍵時刻它糊了，大概率需要追加修正才能讓車頭切線后正對前方，爽車不爽說的就是這種事。
本段的惋惜之情等同于全文的縮影，如果連CT5都不像CTS了，也許凱迪拉克再也不會造CTS這樣的車了。寶馬棄坑了，凱迪拉克棄坑了，還有誰？

底盤：+10%
不得不先問候偽專家們，別張口閉口麥弗遜了，Alpha平臺功力深厚是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的，它的麥弗遜也是特化型麥弗遜，最直白的成績就是現(xiàn)款科邁羅ZL1排紐北量產(chǎn)車圈速總榜第15名，雖然沒入前十，但畢竟前十是怪物扎堆的地方，我們來感受一下都有誰跟在它后面好了：911 GT2 RS、Radical SR3 Turbo、日產(chǎn)GT-R這都懂吧、它娘家的五菱維特ZR1！然后是榜上最快的法拉利——488綠茶婊！紐北那高低落差300米的鬼賽道對底盤適應(yīng)性挑戰(zhàn)夠大了吧？Alpha平臺可是轎車底盤……
至于CTS自己也有3.6T運(yùn)動版刷出8分14秒的戰(zhàn)績，查了一下榜單前后也有一些有趣的角色，包括上一代CTS-V瓦罐8分12秒、兩代前的V10自吸M5 8分13秒、上一代C63 AMG 8分13秒、C6克爾維特 6.2自吸8分13秒、寶馬1M 8分15秒、阿斯頓馬丁DB9 8分16秒、本田NSX 8分16秒、法拉利F355 8分18秒，真是歲月無情……作為一輛四門五座非性能車混成這樣夠本了。
然后你說麥弗遜就是不高級，那又看看S90和E級，你確定它們的底盤素質(zhì)很高級？別自欺欺人了，新3系和5系的前懸你都不一定能開出差別來。同級別奧迪以鋁合金多連桿“厚道”而聞名吧，則是如何用最高的規(guī)格做出最中庸的底盤楷模。
然而，我并不敢說Alpha二代的CT5有比CTS再上一層樓，只不過進(jìn)口國內(nèi)的CTS不知跟普利司通做了什么PY交易，裝的是四條前所未聞的渣胎RE97AS，巨吵巨硬性能還差，如果把輪胎單列一項的話CT5能甩它50%，當(dāng)然不是說性能差出50%，但譬如它一套4000塊的話我毫無疑問寧愿出6000買CT5的米其林3ST，更別提它要價還不止1000一條……
頂配用的是倍耐力Pzero，顯然也對舒適性沒任何好處。凱迪拉克的底盤調(diào)校實力在以前向來是過硬的，XTS、SRX、CT6在同級都有非常好的舒適性表現(xiàn)（雖然達(dá)成方式不同），而支撐性也不差，所以當(dāng)我開上真·過硬的CTS時，直接被顛得懷疑人生。這是我開過的最硬的車之一，比ATS-L都硬、比CX-3都硬，思域雅閣那種簡直就不算個東西，只有短軸ATS可比，程度從1到10可以排到第9級。
CT5腳上穿著的還是帶Zero Presure標(biāo)志的米其林防爆胎，我自己是覺得SRX那樣硬懸掛+軟胎實際上才是能在中國開得最快的底盤，但貌似凱迪拉克首次使用的浩悅3ST ZP也表現(xiàn)理想，雖然一過減速帶還是能感覺到這是個硬底盤，大概在6、7級之間，但至少開出去像個凱迪拉克或者豪華轎車應(yīng)有的水準(zhǔn)了，同類相比大概接近TLX。說回硬邦邦的CTS其實它在平路的行駛品質(zhì)尤其后排比晃悠悠的325Li更好，但對坑洞毫無抵抗力，也不是廉價車那種咣當(dāng)，單純就是輪胎硬得沒必要，ATS-L車主應(yīng)該有體會只要把ER33換掉就皆大歡喜了，Alpha平臺非要減那一只備胎的重量。
CT5鉑金版則作為亮點之一裝備PS4S ZP，硬度理所當(dāng)然來到8級左右，以它的性能來說我覺得可以接受，并未無腦犧牲舒適性，但要有心理準(zhǔn)備坐起來和中低配已經(jīng)不像同一輛車了。還有一層原因，帶MRC的凱迪拉克開起來會比普通版多一絲靈性，這不一定就利好，如果你是家用買菜型消費者完全沒有必要為了這個配置而多花幾萬買部更不舒適的車，但從人車交流上說MRC確實讓人感到這個品牌有兩把刷子。
它應(yīng)該是史上最便宜的帶MRC車型，雖然仔細(xì)一想CT6領(lǐng)先也沒貴多少了，關(guān)鍵這東西拿來對女性炫耀完全沒效果……平時說的電磁懸掛，像別克的CDC和凱迪拉克SUV上的RTD是電調(diào)閥門開口來控制減震液的流速實現(xiàn)改變阻尼的功效，而MRC減震筒里裝的是磁流變液，會因應(yīng)磁場強(qiáng)度而一瞬接直接改變整體粘性，響應(yīng)快且連續(xù)可變。
但以上均為理論，從我能察覺到的方面來說MRC對性能的提升并沒有高低配輪胎差異來得明顯，更主要是作為用來抵消高配薄胎負(fù)面影響的舒適性配置而存在的，還不一定抵消得完。CT6可以，但ATS上就神仙難救，CT5上屬于雞肋的反義詞，食之有味、棄之無妨，雞翅尖？
同時CT5的路感也比CTS明顯削弱，坐上去就感覺整輛車墊了一層?xùn)|西，好比煎牛扒時鋪了一大塊牛油，已經(jīng)像煮牛扒多過煎牛扒了。如果不買頂配進(jìn)一步削弱，而且沒得通過MRC重新調(diào)硬。我自己還是認(rèn)可3ST的版本更加適合中國路況，屬于一般意義上的好底盤，但在駕駛這件事本身上面未夠帶勁。

駕駛樂趣：-30%
本來這項是前面數(shù)項的綜合體，是沒必要單列的，但因為現(xiàn)在那么多車評都在說3系已死習(xí)題當(dāng)立，卻只有小一部分認(rèn)真解說過CT5日常開怎么樣，我還是單獨強(qiáng)調(diào)一下。另外我也不敢用操控做小標(biāo)題，因為他們是在F2賽車場試的車，我在馬路試的車，可以說我對極限性能沒有任何發(fā)言權(quán)。
雖然平常人說的操控性也更多是“可操控性”的意思，不過有的東西是不言而喻的，光看本文的字?jǐn)?shù)你都能體會一下有操控的車和沒操控的車研究樂趣能差多少，光一個后驅(qū)動態(tài)就能琢磨不少門道出來。
每次看別人問前驅(qū)和后驅(qū)有啥分別，好像到最后答案都會收斂成反正你在市區(qū)開不出來，聽得多我差點就信了。直到我開過這些真運(yùn)動取向的后驅(qū)轎車，我才知道就連我的技術(shù)都不僅能輕易開得出來前驅(qū)后驅(qū)，還能開得出來調(diào)校風(fēng)格。
轉(zhuǎn)向不足司機(jī)會出于恐懼本能減速，這很安全很合理，絕大多數(shù)車原廠都是這么調(diào)的；
轉(zhuǎn)向過度控得住會漂移，控不住很可能變成蛇形連續(xù)反打救車，這很不安全但很刺激，只有ATS等極少數(shù)車原廠會這樣，連ATS-L都不會。
然而還有同樣少見、連50/50教眾都未必知道他們在追求的信仰，就是CTS這樣的完全徹底平衡調(diào)校，既不推頭也不甩尾，要滑就前后輪一起滑出去。雖然聽起來很傻，但在滑出去之前還有很多空間可以讓你保持在抓地邊沿，單純享受這種穩(wěn)準(zhǔn)狠的樂趣，簡直強(qiáng)迫癥福音。
你猜CT5是哪種？
咳咳，總之因為這個加上它那蛋疼的方向盤愛回中，CT5其實是一輛不太情愿轉(zhuǎn)彎的尤其不太情愿變速變角度轉(zhuǎn)彎的車。
別看媒體在賽道上各種甩尾、空地上各種定圓飄移，但我敢說至少99%的購車者沒有條件安全地把CT5飄起來，如果不關(guān)牽引力控制的話CT5依然是偏轉(zhuǎn)向不足的設(shè)定，鉑金版雖然帶LSD但它的輪胎極限更高若你在馬路開到連它都突破了大概明天就見報了。
反正我不敢，畢竟是人家4S店的財產(chǎn)不是么。
說到抓地力極高但不好玩的車，姑且暫時放下口頭標(biāo)桿CT5，搬出真正的同級標(biāo)桿E53 AMG，百萬以內(nèi)應(yīng)該沒有比它強(qiáng)化得更過分的了，而且居然跟CTS車長一毫米都不差。
比CT5大差不多200匹的馬力固然嚇人，比CTS也多出50%以上，但2噸的車重全方位地影響了這輛車“游刃有余”的程度。就說加速0-100輕輕松松甩開CTS 28T兩秒以上，但0-400m直線反而只比CTS快大概1.6秒，有一說一LTG的后勁還是給力的，真正在馬路上開在不超速的前提下E53的優(yōu)勢被車重吃掉了不少，主要集中在直列六缸卓越的響應(yīng)與運(yùn)轉(zhuǎn)品質(zhì)上。
E53固然是臺全方位的好車，但正因為它是奔馳，正因為它要面面俱到，所以反而有不少掣肘，它的路感之豐富去到和CTS持平的地步，但后輪是變態(tài)的30扁平比，實在不敢開快；它的轉(zhuǎn)向明顯比國產(chǎn)奔馳更加扎實，但還是不敢一緊到底而慢了0.1拍；四驅(qū)系統(tǒng)在把龐大的馬力扭矩馴服的同時，也把車死死地摁在了路面上，以至于一般人快要爽翻車的速度在它這里只不過是個懶洋洋的巡航……
所以別的車開得越多越發(fā)覺得，相較于穩(wěn)字當(dāng)頭的奔馳、每換一代就抽走一塊長板的寶馬、不注重人車溝通的奧迪、動力溫吞的雷克薩斯、操控與舒適兩頭都想兼顧的捷豹等對手們，CTS除了無法避免的渦輪遲滯之外，是真真正正被凱迪拉克在一臺適中家用車的基礎(chǔ)上營造出滲透進(jìn)毛孔的駕駛樂趣來，尤其是在40～100的常用區(qū)間。（再往上有3.0的CT6、再往下不好意思確實不是美國車所擅長的，即便也不太差）

在開車三要素里，體能決定實力、下盤決定自信、反應(yīng)決定欲望，嗯好像沒有哪里不對？E53很明顯就是欲望不到位，或者說庸脂俗粉根本勾不起干掉它的興趣，反倒是我自己的SRX，雖然體能無法與強(qiáng)勢轎車相比，但反應(yīng)太過豐富了，所以我總是條件允許就開到最快，CT5則悲催地屬于空有自信而實力與欲望都不足那個……
凱迪拉克造的車一直都是優(yōu)缺點鮮明，但至少到目前為止都仍算克制，比如ATS-L的特征其實有很多被輿論放大了，你說它硬吧確實有點，但也不是像18寸胎昂克賽拉那種會整個車彈起來的硬；你說它小吧，畢竟是上一時代的車，那時候的IS、S60L甚至身為SUV的Q5、GLK后排都很?。荒阏f它快吧，也不是獨步天下的快，就是智商稅收得少定價看齊北美而已。
但CT5這車就貌似想法太多，走火入魔。它是如此拼命地給自己堆賣點，產(chǎn)品整體的平衡都丟一邊了，之前的主力車型雖然各有各的缺點，但至少在駕駛性上不拉胯，CT5則很難開。尤其它那剎車比發(fā)動機(jī)還過敏、比CT6還夸張，第一腳就是普通車差不多50%行程的制動力，乃至這么硬的底盤都頂它不順，一路開得我是前仰后合，試駕下來我竟恍如化身藤原文太——副駕的油站老板……這還不是Brembo運(yùn)動卡鉗專屬的問題，低配一樣這么激進(jìn)，不知道以后能不能用它那個云架構(gòu)在線刷制動力mapping。
然后從市場的角度看，也許它不想和CT6自相殘殺，但自殘了后排無疑給了許多消費者充分的一票否決權(quán)，30萬買一輛后排只能坐矮子的四門車非?？简炗職?，作為年輕人的第一輛車門檻又太高。另外雖然它絲毫不掩飾削減成本走錯位競爭路線，但最吸引的車型是兩個高配，一下子又變回了正面搏擊基本盤強(qiáng)大且穩(wěn)固的3系，這樣動力和舒適性又變得很沒說服力，不像之前的ATS-L或XTS在30萬以內(nèi)擁有不可撼動的優(yōu)勢。

回顧C(jī)TS Mk.III的話，我愿稱之為一輛仍未過時的好車，即便多年之后想找一輛有同等素質(zhì)的運(yùn)動轎車，沒40萬也不用想。但它卻沒能成為一件好商品，全生命周期才進(jìn)口了2000臺多一點，不如CT5上市10天的訂單量?？赡苁抢娣峙涞脑?，它明顯沒有受到SGM的重視，而且因為一炮而涼后續(xù)也沒再引進(jìn)V6或者8AT的改款，倘若不是SGM崽賣爺田心不疼地作踐品牌價值，它當(dāng)時以進(jìn)口528的性能定國產(chǎn)328的售價也沒有很吃相難看，就是被高昂的排量稅坑得死死的，如果像第二代CTS那樣是四十幾萬的V6的話，別人我不知道，我自己肯定已經(jīng)買了。
開過CTS再開CT5，會進(jìn)一步凸顯他的整個風(fēng)味很不凱迪拉克。你知道這種嗓門大空間小內(nèi)飾差脾氣燥不喜歡轉(zhuǎn)彎但底盤又比較厚實的美國車叫什么嗎……

反正我是沒想到CT5像的既不是CTS、也不是ATS-L、也不是ATS，是它娘家的科邁羅。
但其實最像的還不是科邁羅?？七~羅RS的底盤奇顛無比，之所以CTS底盤之硬只排在第9級，就因為第10級要給科邁羅留著，20寸的防爆胎這輩子不想坐第二次。
是野馬，此帖終結(jié)。
下一篇CT4，不用期待了，因為我已經(jīng)發(fā)了。