為了省點油，這款車的馬力增加到了782匹

起完這個標題后的一瞬間，我就覺得自己有點兒多此一舉，畢竟今時今日這種事情也沒啥好故弄玄虛，不就是混合動力嘛，通過電驅(qū)的輔助，既要馬兒跑更快又要馬兒吃更少，是可以實現(xiàn)的。

但聰明的你大概也看出來了，一切的重點其實在于782匹這個數(shù)字，哪怕在馬力前所未有般“廉價”的今天，都顯得那么矚目，尤其是與1000Nm的峰值扭矩一起出現(xiàn)，隱隱約約就透露出了價格不菲的味道。

準確來說，客戶要為此付出的價格是331.2萬起，這是不包含任何選裝的基礎(chǔ)車型起售價，至于標價前面那個名字，則是賓利歐陸GT，剛剛完成了全新升級改款，字面意義上的fresh off the boat。

賓利依舊選擇在賽道上安排中國媒體與新車的第一次動態(tài)層面接觸，沒錯，是“依舊”，因為5年前老款歐陸GT的首次試駕也安排在了賽道上，而出席活動的也是鄙人。提這事兒不是為了曬經(jīng)歷，更多是想表達，這剛好給了我很好的機會去在相對接近的條件下，通過跨時空對比，去展現(xiàn)5年后歐陸GT到底有了什么升級。

談到升級不得不首先講的當然就是動力系統(tǒng)了，全新歐陸GT增加了一套基于P2電機的插電混動系統(tǒng)，電機輸出190匹，電池容量25.9kWh，可在車重接近2.5噸的前提下，達到最長81km的WLTC純電續(xù)航能力，是可以上綠牌的新能源車。

這套插混與更早前推出的飛馳PHEV同源，不過相比飛馳2.9T版本，無論電機功率還是電池容量都有所提升，唯獨不支持快充一脈相承，但電池容量相對有限，所以慢充從0%到100%也就是3小時甚至還不到的事兒，只要有個產(chǎn)權(quán)車位，裝個家充就OK，考慮到用戶群體大概率不會為了不燒油而在路上補電，其實問題不大。

內(nèi)燃機部分，是過去也有在賓利產(chǎn)品上出現(xiàn)的4.0T雙渦輪V8發(fā)動機，但最大輸出被調(diào)高到600PS，與電機配合后綜合功率達到了前面提及的782PS與1000Nm，這兩個數(shù)字無論放一起還是單拎出來，都是當代Hyper Car水準，以至于這套Power Train有足夠的底氣去讓傳奇機型6.0T W12光榮退役。

而體現(xiàn)在駕駛上，最直觀的感受當然就是超出預(yù)期的加速力度了，要知道當年我試駕過的W12版本，動力參數(shù)也“不外乎”就是635PS/900Nm“而已”，現(xiàn)如今單單就新車的內(nèi)燃機方面，600PS/800Nm的輸出可謂幾乎追平了W12，再加上電驅(qū)添磚加瓦，破百時間直接從3.7秒壓縮到3.2秒，不說有質(zhì)的飛躍，也差距明顯，而且電驅(qū)天生比內(nèi)燃機更迅猛的響應(yīng)會讓這進步在體感上更為明細。

在賽道上出彎加速，即便靠著出色的四驅(qū)系統(tǒng)，全新歐陸GT整體的動態(tài)依舊稱得上四平八穩(wěn)，但若然駕駛模式放在了最暴烈的Sport，駕駛員在油門大幅度踩下的瞬間，在如此劇烈的瞬時G值撕扯下，也真需要好一段時間適應(yīng)，才能做到心理上的從容，最起碼表情管理在頭幾次加速是很難做好的。

哦對了，我必須要講到的一點是，不管是在過去的V8純?nèi)加蛙囆停€是在如今的V8 PHEV上，來自發(fā)動機的咆哮，都可要比W12兇悍得多！如果說后者聽起來像是磅礴的交響樂，響度充足但整體都還是傾向于溫潤，那前者基本上就是野獸的嘶吼，尤其是賓利給V8的排氣加了不少“戲份”，運動模式下升降擋與收油門都會從后方傳來不少噼里啪啦的動靜，對駕駛員右腳的挑逗顯然是更明目張膽。

不過有那么一點我個人會覺得美中不足，那就是如果把駕駛模式設(shè)定在除Sport以外，且電池SOC不在低位，那在收油或者動力請求不大時，內(nèi)燃機是會自動停機進入EV模式的。這對于插混車型來說很正常，畢竟要把油耗壓下去那電的加入才有意義。

但問題在于190PS的電機與600PS的內(nèi)燃機，動力差距實在有點不容忽視，所以如果駕駛狀況比較多變且激烈，就例如我們這次在賽道上那樣，面對突如其來的油門大幅加深，內(nèi)燃機啟動介入的瞬間還是會有非常明顯的動力臺階，即便反應(yīng)速度上賓利已經(jīng)把延遲做到了最小。

換而言之，如果你想更順暢地跑賽道，或者跑山，那我真的會強烈推薦閣下選擇運動模式來駕駛，以免駕駛節(jié)奏被不必要地打亂。

當然，賓利方面毫無疑問會更推薦客戶長時間將車輛調(diào)到“賓利模式”，試駕前的溝通會上從老總到教練都特意提及到這點，更絕的是記憶中5年前W12車型的試駕活動中，他們便已經(jīng)在推薦這個模式了，大概是真的花了不少的精力去完善。

而實際體驗中，也的確可以明顯感知到，賓利模式下，整車從懸掛軟硬、油門比例、變速箱邏輯、再到排氣聲浪等幾乎一切與駕駛相關(guān)的方面，都會更貼合Grand Tourer應(yīng)有的表現(xiàn)，簡單來說就是不張狂但也不懈怠，既松弛又靈動，舒適優(yōu)雅之余也能隨時活潑一把。

但正如前文所說，這種活潑可能還是相對有限度的，它需要你保持那么一點克制，比如油門更循序漸進地踩下，而且盡量不要踩到底，剎車也是，讓減速-過彎-加速的整個循環(huán)來得更加圓潤一點，少一些生硬的棱角，少一些竭盡全力的味道，多保留一分體面。

這時車輛的依靠龐大動力儲備、大尺寸碳陶（選裝）制動套裝、多腔室空氣懸掛、48V電子防傾桿、eLSD等數(shù)之不盡的裝備，是可以保證讓絕大多數(shù)駕駛水平在平均以上的駕駛者都能輕松自在享受駕駛的快樂的。

需要特別拿出來稱贊的是48V電子防傾桿，48V帶來的是更強的伺服電機驅(qū)動功率，配合多腔室空氣懸掛可以做到的非線性支撐力，可以帶來的是幾乎不存在明顯側(cè)傾的彎中姿態(tài)，這對于將近2.5噸的賓利歐陸GT來說實在太必要了，因為不側(cè)傾意味著能更大程度地完全利用四條輪胎的抓地力，不敢想象如果車輛重心毫無節(jié)制地轉(zhuǎn)移的話，極限會比當下遜色多少。

此外，混動化之后，雖然總重有增加，但因為V8相比W12重量更輕，且電池組可以放在車身更靠后的位置，所以全新賓利歐陸的GT的前后軸荷配比來到了鍵盤值拉滿的前49后51，在賽道上馳騁，雖說因為輪胎出于節(jié)能與純電續(xù)航優(yōu)化的原因側(cè)向抓地力其實是比改款前有所不及的，但很明顯車頭對方向盤的輸出變得更為敏感，直白點說就是更容易進彎了。

更有甚者，有那么一兩個高速彎，疏忽之下我的入彎速度稍稍有點偏高，略微突破極限的情況下，歐陸GT展現(xiàn)出來的動態(tài)特性竟然是轉(zhuǎn)向過度而非轉(zhuǎn)向不足，我很難說在理性層面上這是一件好事，畢竟車重較大的它要真Spin起來那要救回來未必很簡單，但感性上那這還真是一輛跑車應(yīng)該做到的特性。

只是還得啰嗦一下，雖說歐陸GT的極限邊緣也是經(jīng)過了潤色，是具備可玩性的，但本質(zhì)上它依舊并不是一款期待你去將之推到極限的超級跑車，那是“牛馬倫”的業(yè)務(wù)范圍，作為一款碩果僅存的原教旨主義Grand Tourer跑車，放松地兜風，或者舒適地開上幾百公里才是它被設(shè)計出來的目的。嚇人的動力與拉滿的操控相關(guān)配置，更多是為了把其極限拉高，以至于用戶一般情況下不會觸碰到。

這一點甚至都不用我來給大家說，坐進歐陸GT的座艙，被各種高檔真皮、珍稀木材、還有帶著頂級工藝加工痕跡的金屬面板包圍，座椅為了讓駕乘人員在連續(xù)3小時乘坐時不感到疲勞，還加入了溫度傳感器、濕度傳感器乃至數(shù)之不盡的氣囊，能自動營造最合理的溫度、觸感與支撐包裹，這一切都在表達這是一個享受放松的地方，而非戰(zhàn)斗機駕駛艙。

所以回過頭來想，賓利之所以讓我們在賽道上以并不那么正確的方式去體驗這款他們引以為傲的新車，估計也只是想傳達一點——哪怕真摸到了車輛的極限，天也塌不下來，另外更重要的是作為一個有著悠久賽事歷史的品牌，他們?nèi)詻]忘記自身的運動基因。

改款前的歐陸GT，已經(jīng)是一款很少有地，讓全球幾乎所有知名車評人、媒體人、KOL都贊不絕口的杰作，通過這次體驗，我可以確定的是改款后它絕對變得更好了，或許還沒到能用“完美”去形容的程度，但是已經(jīng)非常接近。