都說(shuō)大排量才是正道，到底好在哪里？

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的一大特性就是有一個(gè)相對(duì)固定的空燃比（理論值是14.7，一般而言都得把實(shí)際數(shù)據(jù)控制在這個(gè)數(shù)字上下，不過(guò)像馬自達(dá)HCCI這樣的“奇葩”新技術(shù)除外），所以如果想要提升發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，不僅僅是供油方面要跟上，與此同時(shí)進(jìn)氣量也要按比例增加才能達(dá)成目的。

而要增加發(fā)動(dòng)機(jī)單位時(shí)間的進(jìn)氣量，方法不外乎兩個(gè)：第一是擴(kuò)大排量，從而增加發(fā)動(dòng)機(jī)每一循環(huán)里吸入空氣的體積；第二是采用強(qiáng)制進(jìn)氣（渦輪or機(jī)械增壓），使發(fā)動(dòng)機(jī)吸入的單位體積空氣密度增大。本質(zhì)上講，兩種方法都是殊途同歸的，但長(zhǎng)久以來(lái)大家對(duì)它們的態(tài)度卻并不因此而一視同仁，特別是在近幾年，增壓機(jī)型因?yàn)榛A(chǔ)排量可以做得更小所以被各大車企大范圍選用以達(dá)成越發(fā)嚴(yán)苛的油耗指標(biāo)之后，大排量自吸發(fā)動(dòng)機(jī)更是被眾“鍵盤車神”捧上了神壇。

緬懷過(guò)去顯得有情懷，不向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)顯得有性格，與主旋律唱反調(diào)則顯得有見地，所以當(dāng)油耗指標(biāo)越收越緊、大排量自吸引擎一天比一天邊緣化的當(dāng)下，粉絲反而一天比一天多真心不足為奇，反正大家都是說(shuō)說(shuō)而已，真愿意為此掏錢的話小排量增壓就不會(huì)大行其道了。關(guān)鍵是，即便為這種與言論不符的行為找一個(gè)“理想與現(xiàn)實(shí)存在差距”的借口去潤(rùn)色，大排量自吸真有大家口中說(shuō)得那么好嗎？

毫無(wú)疑問，不同的工作方式肯定會(huì)帶來(lái)不同操作體驗(yàn)，而且加大排量本身就是以最簡(jiǎn)單的方式來(lái)達(dá)到目的，相對(duì)而言體驗(yàn)上也肯定是最直接最少副作用的。只是在技術(shù)更新迭代好幾回后的今天，有些觀點(diǎn)其實(shí)已經(jīng)不再100%正確和全面了，咱們就先從鍵盤黨們最喜歡拿出來(lái)做文章的“線性”開始，簡(jiǎn)單談?wù)劥笈帕孔晕膸追N特性，或者說(shuō)長(zhǎng)處吧：

· 線性是線性，但和大家印象中線性已有不同

十個(gè)跟你吹噓大排量自吸優(yōu)于小排量增壓的人，九個(gè)以上會(huì)拿“線性”二字開始他的長(zhǎng)篇大論。如果放在二十年前，開渦輪車一腳油門下去3秒后扭矩才出來(lái)的時(shí)候，這種言論可能還是大致正確的，但在今天，有賴于氣門升程/正時(shí)可變技術(shù)以及直噴技術(shù)的普及，加之發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒控制的精細(xì)程度早大幅提升，“Turbo Lag”這一術(shù)語(yǔ)都頗有點(diǎn)過(guò)時(shí)了。不僅僅是像法拉利3.9T V8這種高端機(jī)型已經(jīng)可以做到全油門后0.9秒Full Boost輸出100%扭矩，哪怕是廉價(jià)買菜車上搭載的民用機(jī)，配合著變速箱邏輯的升級(jí)，都很難讓人感受到明顯的輸出遲滯，這時(shí)候再拿N年前的例子來(lái)說(shuō)事，就真的顯得太閉塞。

當(dāng)然了，響應(yīng)時(shí)間是判斷機(jī)型是否線性的其中一個(gè)指標(biāo)，還有其他維度，例如油門上的微小動(dòng)作是否能精細(xì)地反映在輸出上。不得不說(shuō)在這一層面增壓引擎（特別是渦輪增壓）做得還是沒有自吸好，所以在像硬派越野車等一些對(duì)此指標(biāo)有特殊要求的車型上，大排量自吸引擎也依然保有一席之地。不過(guò)值得關(guān)注的是渦輪引擎的操控精細(xì)性也在日復(fù)一日地提高，再加上政策倒逼，現(xiàn)在歐美的一些硬派SUV也逐步換用Turbo機(jī)型，奔馳G就不提了，最近換代的牧馬人也搭載了2.0T引擎，目前仍全盤堅(jiān)持自吸的，大概就只有以LC、Prado為首的日系陣營(yíng)吧。

· 可靠性慢慢也不再是自吸引擎的核心競(jìng)爭(zhēng)力

雖說(shuō)大家都是硬派越野車，但如果以用途論，也還是能分成工具與玩具兩大陣營(yíng)的。所以我們看到奔馳G和牧馬人渦輪化了，消費(fèi)者沒有多大的反應(yīng)，但正如剛才所講，陸巡和霸道就遲遲都不敢渦輪化，甚至連目前搭載著的自吸引擎，都能從參數(shù)明顯看出是為了“可靠性”三個(gè)字作過(guò)調(diào)整的，輸出完全達(dá)不到排量應(yīng)該對(duì)應(yīng)的水準(zhǔn)。

反觀除開這些特殊車型外的其他產(chǎn)品，說(shuō)句實(shí)在話，部分車企之所以依然堅(jiān)持自吸不轉(zhuǎn)投增壓陣營(yíng)，更多只是因?yàn)槌杀締栴}不愿放棄前期技術(shù)積累推倒重來(lái)而已，甚至連高層價(jià)值觀的影響力都要比所謂的可靠性考慮更具影響力。大家不妨想想，這些車企為了能讓旗下的自吸機(jī)型在技術(shù)指標(biāo)（包括了輸出和油耗等）不顯得落后能多熬兩年，都在當(dāng)中整合了大量的新技術(shù)了，例如豐田玩的是阿特金森循環(huán)和油電混合、馬自達(dá)玩的是超高壓縮比的創(chuàng)持藍(lán)天，把工況壓榨到這么極限的前提下，與其歸類到自吸與增壓兩種形式的區(qū)別，倒不如還是一如既往地將之看成是不同車廠之間設(shè)計(jì)與制造水平的差異吧，君不見豐田的2.0T問題也不如歐美對(duì)手多。

當(dāng)然了，要是你給我舉某田1.5T的例子，那我就無(wú)任何能力反駁了……所以自己先在這里提出來(lái)，以防大家在評(píng)論區(qū)打我臉，我的臉只能我自己打……

· 相比之下，更多的汽缸數(shù)還是會(huì)帶來(lái)不同

既然上文都說(shuō)了，在鍵盤黨最喜歡拿來(lái)說(shuō)事的兩大方面，渦輪機(jī)都正在縮小與自吸的差距，那么是不是就意味著自吸已經(jīng)無(wú)法提供體驗(yàn)上更多的優(yōu)勢(shì)了呢？我覺得無(wú)可否認(rèn)的是此乃眾車廠致力于做到的目標(biāo)，而他們努力的結(jié)果在當(dāng)下也得到了很好的體現(xiàn)。但上文也提到過(guò)，渦輪機(jī)的崛起那是因?yàn)樗芤愿〉幕A(chǔ)排量實(shí)現(xiàn)需要的動(dòng)力輸出水平，雖說(shuō)技術(shù)的發(fā)展是可以讓動(dòng)力輸出的質(zhì)與量都不輸以前的大排量自吸機(jī)，但排量小了還有另外一個(gè)問題，那就是缸數(shù)往往會(huì)隨之減少，而這就不是能簡(jiǎn)單解決的了。

往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)誕生了過(guò)百年，技術(shù)一路高歌猛進(jìn)地發(fā)展，但如果要談比較合理的發(fā)動(dòng)機(jī)布局，也就是說(shuō)動(dòng)力性能和平順性（NVH特性）都能表現(xiàn)優(yōu)秀的，這么多年來(lái)答案其實(shí)都沒怎么改變，基本上就只有直6和V12兩個(gè)方案能被冠以“完美”之名，而“相對(duì)理想”還有V6和十字曲軸V8。這背后涉及到的是不同設(shè)計(jì)下發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部力學(xué)特性，例如一二階震動(dòng)是否能自我配平，還有活塞間做功間隔等等問題，還是比較復(fù)雜的，此處就不展開了，大家只需要明白要達(dá)成這一層面上的“完美”乃至僅僅是“相對(duì)理想”，六缸已經(jīng)是門檻了就行。

而在當(dāng)下這“削缸減排”的潮流下，四缸已經(jīng)是毫無(wú)疑問的主流，連寶馬7系遮掩的旗艦都毫無(wú)顧慮地選擇了搭載，至于說(shuō)在定位更低的其他車型上，甚至連三缸都開始有了大行其道的趨勢(shì)。對(duì)此，車廠肯定是會(huì)拿出一大堆論據(jù)來(lái)說(shuō)服客戶這些改變并不會(huì)帶來(lái)體驗(yàn)上明顯的落差，我也相信在新車狀態(tài)下這套說(shuō)辭是成立的。但正如稀飯此前在其他文章中所提到的那樣，隨著使用年限的上升，當(dāng)機(jī)腳膠等隔音隔振部件性能開始衰退的時(shí)候，這些被掩飾了的不完美就會(huì)顯露出來(lái)。

· 總結(jié)

其實(shí)，現(xiàn)在還拘泥于“自吸和增壓誰(shuí)更好”的討論是毫無(wú)意義的，因?yàn)閷?duì)于絕大多數(shù)人而言，哪怕你對(duì)此持何種意見，擺在你面前的選擇權(quán)也十分有限，說(shuō)得再嚴(yán)重點(diǎn)，過(guò)多幾年別說(shuō)大排量自吸了，連純?nèi)加蛙嚩茧y買。

作為車迷，這一盆冷水還是自己來(lái)潑吧……