奔馳EQC：汽車發(fā)明者并未重新發(fā)明電動車

2016年的巴黎車展現(xiàn)場，我親身見證著CEO蔡澈博士發(fā)布奔馳旗下新能源品牌EQ，同場亮相的還有該品牌首款展示用概念車Generation EQ，目前看來毫無疑問就是EQC的前身。

有著這一層淵源，加上蔡澈的演講稿里給這個品牌的未來許下了非常宏大的前景，哪怕我本身是一個對電動車并不怎么感冒的、徹頭徹尾的petrol head，也不禁會在平日里特別關(guān)注這個品牌/這款新車的相關(guān)消息，甚至對它產(chǎn)生了某種期待，盼望著有“汽車發(fā)明者”光環(huán)加身的奔馳能再次超水準(zhǔn)發(fā)揮，拿出一款革命性的新品，不僅能一改新能源車使用便利性不佳的現(xiàn)狀，更重要是可以為廣大友商指出未來發(fā)展的新方向。

這份期待一直維持到了最近量產(chǎn)版車型EQC正式發(fā)布的節(jié)點為止，就被失望取而代之。預(yù)想中會啪啪啪甩我臉上的各種劃時代技術(shù)創(chuàng)新竟然如數(shù)失約，最終成品竟然只能算是各方面都只能說跟得上行業(yè)水準(zhǔn)，而且考慮到真正上市還得在明年，上面這句話還得再打個問號……

作為奔馳下一階段最重要的子品牌，EQ的首款量產(chǎn)車EQC為何帶不來我們預(yù)期中的震撼？我覺得最大的原因就是奔馳在這個項目上，或者最起碼說在這款車型上偷懶了，而最能體現(xiàn)這點的，就是EQC那與GLC幾乎無異的車身。

不過必須說明，我的意思并非講EQC不應(yīng)該是一款SUV，事實上將EQ品牌首款量產(chǎn)車做成中級SUV說得上是最理想的選擇了：一來是市場對SUV的需求正盛，如果說純電動本身的占有率無法在短期內(nèi)提高太多，那乘以SUV這個更大一點的系數(shù)，最起碼能保證出貨量不至于少到連生產(chǎn)線成本都COVER不?。坏诙侵屑塖UV的市場報價區(qū)間比較合適，既不至于超出大部分目標(biāo)受眾的承受能力，也能保證車廠擁有相對充足的盈利區(qū)間；第三則是SUV的車身結(jié)構(gòu)會更適合于新能源化改造，因為當(dāng)下純電動力組最理想的設(shè)計就是電動機布置在前后軸副車架上，而動力電池則壓成板狀放在車身底部，SUV相對較充裕的縱向空間，是比較方便去容納這多出來的電池組的。

真正的問題在于，奔馳不應(yīng)該把EQC搭建在一套現(xiàn)成的底盤/平臺上，甚至連輪廓都沒怎么和汽油版的GLC做出區(qū)別來，說好聽點這叫做保守，說難聽點這就是敷衍了事。

剛才我們講到目前的電動車都有著較燃油車不太一致的動力系統(tǒng)布局，這樣的布局是更能與常規(guī)動力車型里頭SUV這一種車身結(jié)構(gòu)相適應(yīng)沒錯，但這因為這樣就直接把它與現(xiàn)成SUV車身整合，卻只能算是走了最容易的道路（事實上），而真正正確的道路是以這種全新的底盤結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，重新開發(fā)出與之適應(yīng)的平臺及車型來。

此處最佳的案例就是同樣新鮮出爐不久的捷豹I-Pace，單單在這款車的外形上，我們就已經(jīng)可以看出這是一款完全根據(jù)純電動這一特性而開發(fā)出來新物種：它極度弱化了燃油時代汽車引擎艙-乘員艙-行李艙這種段落分明的布局，也摒棄了此前轎車/SUV/MPV等種種車型分類在視覺上的慣有特征，體現(xiàn)出了底盤以上所有空間均可為之所用的未來汽車設(shè)計思路。

事實上，業(yè)內(nèi)的一些大廠和領(lǐng)頭的設(shè)計師，對于純電動車這一技術(shù)變化的消化產(chǎn)物，基本上就是我們在I-Pace身上看到的樣子，“汽車”這個已經(jīng)相對成熟的概念，會隨著技術(shù)進(jìn)步慢慢被轉(zhuǎn)變成“移動空間”這樣的全新理解。而且這并不是一些虛無的“行業(yè)前景預(yù)測”，至今我們已經(jīng)能在市售車型上看到這一種趨勢了，剛才講的I-Pace是一個例子，還有特斯拉Model X/Model 3，以及至今前途未卜但完成度上已經(jīng)算無限接近量產(chǎn)車的FF 91，甚至是常與奔馳相提并論的奧迪和寶馬所提出的概念車，無一例外都有著如此的設(shè)計指征。

更有甚者，推出至今已近10年光景的特斯拉Model S，當(dāng)年可能礙于公眾尚未能接受如此審美所以造型上還是比較接近大家普遍認(rèn)知里的轎車，但它最大的賣點之一就是把本來被引擎占據(jù)的“引擎艙”解放了出來，變成了車子的第二個行李艙。包括我在內(nèi)，其實當(dāng)年很多人都對這一點印象深刻，也是電動車為數(shù)不多能讓絕大多數(shù)人都拍手叫好的亮點了。然而這次的EQC呢？奔馳能解釋下為什么打開機蓋后還是看到這些東西呢？

這都還沒提到風(fēng)阻的問題，剛才所講的電動車“專屬”新造型，除了能最大化利用車身結(jié)構(gòu)優(yōu)勢來優(yōu)化空間表現(xiàn)外，還有一個好處就是風(fēng)阻會比傳統(tǒng)意義上的SUV小得多，例如Model X的風(fēng)阻系數(shù)就可以做到對于SUV而言非常驚人的0.24cd，優(yōu)于市面上絕大多數(shù)轎車。而EQC這一數(shù)值只能做到0.28cd

我想了很久，除了前文已經(jīng)提到過的“偷懶”二字，還真找不出另外合適去形容EQC的字眼了。而更加坐實了這一描述的，是極有可能成為EQ品牌第二款量產(chǎn)車、目前尚在概念階段的EQA——這不又是一臺魔改的A級嗎？

既然轉(zhuǎn)向平臺無法指望，那作為一款電動車，還是來自奔馳的電動車，技術(shù)或者說性能上，EQC又是否會有驚喜呢？或者我這么說吧：參數(shù)上它的表現(xiàn)的確不差，300kW的綜合最大功率、765Nm最高扭矩、80kWh動力電池組容量、450km的NEDC續(xù)航、5.1秒破百，基本上也是和捷豹I-Pace以及特斯拉暢銷型號持平了，有這樣的數(shù)據(jù)背書，再加上三叉星車標(biāo)，國產(chǎn)后標(biāo)價50甚至60萬以上都沒什么大問題，支撐得住。

然而，我們更期待的技術(shù)創(chuàng)新方面，就略略有點空白了——沒錯，它可以做到40分鐘內(nèi)完成電量從10%到80%的快充，但條件是充電功率110kW，這基本是無法在住宅電網(wǎng)中實現(xiàn)的（家用的壁掛式充電樁只能達(dá)到22kW，但哪怕如此也應(yīng)該是不可能在居民電網(wǎng)中達(dá)到了，實際功率還應(yīng)該更低），考慮到特斯拉超充是無法用在奔馳上的，而國家電網(wǎng)的充電站功率也有限，這時候你要么相信奔馳會給你布充電站網(wǎng)絡(luò)，要么還是得慢慢等充電，此便利功能與你無關(guān)。

此外，通過特殊的高/低功率電機設(shè)計，EQC擁有了在不同需求下有著傾向于節(jié)能or傾向于性能的兩種不同性格，同時也解釋了為何80kWh容量的電池能支撐百公里能耗22.2kWh的EQC跑出450km的NEDC續(xù)航，但這其實也不算100%的創(chuàng)新了，因為Model S的P100D版本早就采用了如此的設(shè)定，其后軸電機功率幾乎是前軸電機的兩倍，只是說Model S此舉目的不是節(jié)能而是性能而已。

寫在最后：其實也沒什么好總結(jié)的，此前我一直認(rèn)為像奔馳這樣的傳統(tǒng)大廠暫未在新能源領(lǐng)域發(fā)力，是出于風(fēng)險規(guī)避考慮，特意去讓像特斯拉這樣的企業(yè)試水，一旦時機到了，必然會拿出更理想的方案來重回頂端。此前在保時捷Taycan發(fā)布的時候，我還覺得這個時間節(jié)點已經(jīng)到了，但到EQC一出……可能我們還是需要再多等幾年吧……