這些年這些中國車：逆境當中筑長城

感謝大家持續(xù)關注本系列策劃，本期的主筆是老彭，而主角則是長城汽車。

在蕓蕓自主品牌當中，以吉利、比亞迪與長城為代表的民營車企，發(fā)展上，尤其是體系建設等方面，可能因為種種客觀因素而未必都能坐上頭把交椅，但若是論及生命力，則幾乎都更勝于國有品牌。如此特質，讓它們成為了中國汽車工業(yè)的建設進程中不可或缺的重要組成因素，也為我國汽車工業(yè)走向世界一流水平作出了無可替代的貢獻。

而在這些品牌中，長城的發(fā)展進程可謂傳奇色彩十足，值得細細品味。

起源

如果我與大家說，長城這家車廠的崛起之路，與意大利超跑制造商蘭博基尼有那么一點相似之處，大家會否覺得我在瞎扯？

事實上老彭并非亂講，因為魏建軍在1990年接手長城工業(yè)公司（長城汽車前身）后不久，就給公司將來定了業(yè)務方向——造車。而農用車輛就是他們涉足自主造車初期的一次嘗試，或者說敲門磚。

不過與蘭博基尼不同，蠻牛的拖拉機產品線，在他們家跑車誕生之前就已經(jīng)混成了名牌，而且至今該業(yè)務依然活躍，但長城的農用車輛生產之路可以說就沒順利過，混亂無序的市場與競爭讓魏建軍不得不幾乎是馬上就砍掉了農用車業(yè)務，過程之短甚至都讓這時期的產品幾乎沒有任何存在感。

跳過這一步，魏建軍進取的性格開始表露，他決定不再在這些所謂的過渡階段浪費時間，直接就以外采部件自主組裝的方式開始生產“長城轎車”，而事實證明進取的策略有時候真的很湊效，因為這款車在東北比較暢銷，短短半年就給公司帶來了幾百萬的現(xiàn)金流。

然而，接下來的事情就比較狗血了，隨著1994年《汽車工業(yè)產業(yè)政策》正式出臺，乘用車生產制造變成了一盤需要獲得“資質”才能做的生意，可以想象在那個年代，民營背景的長城是不可能獲得這一“資質”的，于是明明很賺錢的業(yè)務，也不得不停掉。

看著是很悲慟，不過凡事往好處想，為什么我們說活下來的民營車企生命力往往更旺盛呢？無他，發(fā)展過程中一路遭遇的不確定性乃至逆境，真的可以給核心團隊帶來非常好的磨練。這不，很快長城就找到了下一個業(yè)務增長點。

壯大

既然農用車沒法獲利，獲利的轎車又搞不定“合法性”，那商用車呢？其實提起長城這個品牌，老一輩的司機想到的絕不是哈弗或者WEY，而是皮卡，那是因為真正讓長城發(fā)展壯大起來的關鍵一步，就是他們進軍皮卡細分市場的這個決定。

選中了皮卡這個大方向之后，長城又借鑒了豐田Hilux，而非確定了主推車型的級別，最終量產的迪爾皮卡定價僅在6到7萬左右，而且質量與可靠性等指標優(yōu)于售價達到10萬左右的對手，一舉就獲得了較佳的市場占有率。后期產品更迭升級，銷量與銷路更是急速擴展，甚至還打開了中東等海外市場，在政企特種用車等專門的領域亦有建樹，可以說是把入門級皮卡的細分市場做到了極致。

我們說窮則思變，但有遠見的企業(yè)總是會在成功的時候也保持對未來發(fā)展的一份擔憂。在皮卡領域走到頂點的長城，進入21世紀之后開始把發(fā)展的著力點放在了更有利潤空間的SUV之上。剛好這陣子生產資質的問題也解決了，于是很快地，基于豐田Hilux SURF技術改造而來，與皮卡有較高相似度的賽弗就面世了。不到8萬的起售價依然是其最大吸引力，事實證明消費者也很接受低價的誘惑，賽弗的銷量很快打開了，不僅再次為長城貢獻了現(xiàn)金流，也讓曾經(jīng)對長城品牌陌生的乘用車市場消費者對它有了一定的認識。

在賽弗成功之后，長城試過搞轎車，也沒放下皮卡業(yè)務，但到最后還是在SUV業(yè)務上取得了最好的回報，2003年更是一舉多得國內SUV市場霸主的寶座。但所有這些成績在今天看來都不如一款車型重要，它就是2005年正式推出的哈弗CUV。這款車不僅本身就十分成功，你甚至可以將之看作是哈弗品牌的一個“起源”。

哈弗品牌的戰(zhàn)績相信就不用我多講了，H6憑借恐怖的出貨量，在幾乎整整一個SUV井噴期位列同級銷量榜前三甲，而且不時奪冠，風頭可謂一時無兩。而憑借著這段時間在銷售上的大獲成功，積累了更多資源的長城，仍然沒有故步自封，再次開始考慮起了轉型這件事。

未來

所謂轉型，對于長城來說不外乎就是“往上走”。畢竟哪怕是想哈弗這樣的明星品牌，或者說旗下H6等明星車型，走紅甚至都不能說完全是性價比的功勞了，足夠低的價格門檻才是對消費者最大的吸引力所在。但這卻意味著公司將銷量轉化成利潤是比較吃力的，因為真的沒有留給自己多少盈利空間了，更不用提一旦市場環(huán)境遇冷，降價優(yōu)惠的回旋空間基本不存在，是十分被動的。而要化解這盛世之下隱藏著的困境，趁外部環(huán)境尚未轉差，趕緊推出更高級別的品牌與產品，提高單車盈利能力，就成為非常迫切的問題。

最終長城的做法大家相信也說得出了，直接冠以魏建軍姓氏為品牌名的WEY，于2016年正式創(chuàng)立。同年底，W01與W02兩款概念車也首次出現(xiàn)在了公眾的眼前。其實這兩款應該說是原型車，因為不管是單純地看其設計完成度，抑或是考慮后期量產車型VV7跟進的迅速，都可以判斷在其發(fā)布的時間節(jié)點上整件事都到了八九不離十的地步。

VV7、包括VV5乃至WEY旗下更多產品陸續(xù)推出后，其實受眾對這品牌與旗下車型的評價是非常兩極分化的。有些消費者非常贊賞它能以同級合資平民品牌的價格，給到客戶豪華品牌的用料、設計與質感，但另一方面亦有部分消費者不滿于其技術依然與國際主流大牌存在差距，所謂的檔次只能靠“堆料”實現(xiàn)，過大的車重加上動力系統(tǒng)本身的劣勢，讓油耗達到了無法接受的高度。

但無論如何，初期來看WEY品牌旗下車型的銷量爬坡表現(xiàn)是比較理想的，這很大程度上得益于廣大哈弗用戶構筑起了一個對長城比較信任的群體，讓WEY有了一個相對規(guī)模較大的種子用戶池。但到了后來，當這個池子也差不多要消耗殆盡之后，加上外部經(jīng)濟環(huán)節(jié)惡化，WEY品牌的銷量出現(xiàn)了一定的滑坡。

其實個人覺得這種滑坡是正常的，畢竟發(fā)展節(jié)點與WEY有較大重合的領克，也遭遇了類似的困境，證明問題不全然出在自身。但有一點可以明確，就是當對你最熱衷、最無條件信任的客戶都已經(jīng)完成購買之后，要發(fā)展新的客戶，技術與產品力真的又成為了核心的因素。

在這方面，領克的策略是有參考意義的，例如從一開始的給整個品牌樹立較鮮明的個性，也包括后期通過賽事等公關活動進一步走向全球舞臺，同時大力發(fā)展技術，并在宣傳上突出自身技術的領先性等等，都有助于消費者去更正面地看這個品牌。但領克有一點優(yōu)勢是WEY不具備的，那就是來自沃爾沃的技術。

事實上我們雖然也看得見幾年時間內WEY品牌乃至整個長城在技術、尤其是動力技術方面的進步，很多過去非常明顯的短板如今都補上了，但說句實話還仍然有進步的空間，未來依然要大力繼續(xù)跟進之余，短期內如何找到區(qū)別于對手的競爭優(yōu)勢，也是非常重要的事情。

寫在最后：

如上文，雖然至今都有人認為長城最大的命門在于技術，但從另一個角度考慮，自主品牌中，擁有相對完整自研技術體系的企業(yè)也并不多見?，F(xiàn)在看來差距是依然存在，只是如此布局下所帶來的，屬于將來的結構性優(yōu)勢，亦不容忽視。

某程度上，這會讓我們想起我們國家整個科研體系當下在國際環(huán)境中的處境：沒錯，如今你的確很難說咱已經(jīng)穩(wěn)坐第一梯隊了，生存的壓力依然巨大，但多年來頂住壓力堅持核心領域自主創(chuàng)新的成果就是，在競爭對手亮出獠牙，甚至發(fā)動國家機器要進行全面絞殺時，我們竟然驚喜地發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的自己已經(jīng)有了抵抗的余力，這足以讓我們在望向未來時，找到那一線提供希望與動力的曙光。

愿與諸君共勉。