商用車(chē)的確是新能源藍(lán)海，但特斯拉的入場(chǎng)方式正確嗎？

特斯拉在美國(guó)西海岸時(shí)間11月16日晚20點(diǎn)，也就是北京時(shí)間11月17日，發(fā)布了旗下首款電動(dòng)半掛重卡semi。

回過(guò)頭來(lái)看國(guó)內(nèi)車(chē)壇，semi亮相的時(shí)間剛剛好就是在廣州車(chē)展媒體日當(dāng)天的正午時(shí)分，連同一起亮相的Roaster 2，這倆貨在汽車(chē)媒體朋友圈的刷屏頻率勝過(guò)了廣州車(chē)展發(fā)布的任何一款新車(chē)，你說(shuō)電動(dòng)車(chē)是不是汽車(chē)行業(yè)的未來(lái)？最起碼媒體同行們用行動(dòng)告訴了我，他們是相信這一陳述的。

semi之所以造成如此轟動(dòng)，還有一個(gè)原因是這是特斯拉進(jìn)軍商用車(chē)領(lǐng)域的一個(gè)信號(hào)。

與民用車(chē)新能源化進(jìn)程一直存在可行性爭(zhēng)議不同，在商用車(chē)領(lǐng)域，這幾年來(lái)EV占有率的增長(zhǎng)可以說(shuō)是超出大家想象的。政府主力推動(dòng)的城市公交、公共服務(wù)車(chē)輛（例如清掃灑水等工程車(chē)）電動(dòng)化不在話下，像是區(qū)域性的（固定路線）短途物流用貨運(yùn)車(chē)輛，例如說(shuō)快遞的市內(nèi)派送，EV也在以肉眼可見(jiàn)的速度蠶食傳統(tǒng)燃油車(chē)的市場(chǎng)。

之所以會(huì)有這種情況，一方面是電動(dòng)車(chē)的確會(huì)有自己的一些固有優(yōu)勢(shì)，例如充電比燒油在成本上還是會(huì)低那么一些，而且對(duì)比燃油車(chē)還少了固定里程的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用（換油等等），而再考慮到剛才所講，目前EV商用車(chē)的爆發(fā)幾乎都是在短途運(yùn)輸?shù)姆懂?，無(wú)論是公交疑惑物流公司跑片區(qū)，很大一個(gè)特點(diǎn)是都很容易解決充電場(chǎng)地問(wèn)題（公交總站/物流園/貨站等），因此電動(dòng)車(chē)的短板不至于造成使用上的問(wèn)題。加之購(gòu)買(mǎi)新能源車(chē)國(guó)家是有現(xiàn)金補(bǔ)貼的，對(duì)企業(yè)用戶(hù)而言甚至還有更多稅費(fèi)優(yōu)惠的政策，商用車(chē)不就是講究一個(gè)效益嗎？種種利好疊加之下，自然而然就促成了EV的爆發(fā)。

按理說(shuō)，這是一片大大的藍(lán)海，但為什么業(yè)界對(duì)于semi的前景，卻兩極分化得這么嚴(yán)重，看好的人滿(mǎn)眼期待，而持保留態(tài)度的人甚至?xí)X(jué)得這只是馬斯克拿來(lái)刺激股價(jià)的一個(gè)煙霧彈，甚至都對(duì)量產(chǎn)車(chē)是否真的會(huì)到來(lái)有所懷疑呢？

我想主要原因在于，剛才我們一直說(shuō)電動(dòng)商用車(chē)能發(fā)揮最大效益場(chǎng)景是在短途小批量運(yùn)輸，然而semi卻是一款瞄準(zhǔn)中長(zhǎng)途大批量運(yùn)輸?shù)陌霋熘乜ā?/p>

說(shuō)是長(zhǎng)途，特斯拉自然也不會(huì)把semi的續(xù)航里程做得太差，公布出來(lái)的數(shù)字是500英里，也就是大概800公里，如果按每車(chē)配兩個(gè)司機(jī)，每個(gè)司機(jī)每天開(kāi)8小時(shí)，而每小時(shí)的平均時(shí)速在40-60公里計(jì)算的話，那么每天行程480-720公里的需求也還是可以滿(mǎn)足得了的。但這就足夠了嗎？ 

考慮到semi的體形，基本上是不可能正常使用目前已經(jīng)布下的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)的，當(dāng)然特斯拉也說(shuō)將來(lái)會(huì)給semi配套比supercharge更牛X的megacharge充電站（還表示半小時(shí)充80%電量啥的，屈指一算那可是幾百乃至上千kw的充電功率，趕得上小區(qū)總線的功率了，電網(wǎng)能承受嗎？不過(guò)我們先不討論這個(gè)），但充電站的布網(wǎng)能做到多密集呢？能最起碼在兩三年內(nèi)（semi正式上市前）做到主要貨運(yùn)線路。

上的大站都有一個(gè)充電位足夠的megacharge充電站嗎？要知道物流公司可不跟Model S車(chē)主一樣還能先買(mǎi)車(chē)再慢慢等你充電站布起來(lái)，如果說(shuō)連接運(yùn)單安排路線上面，都要把“能不能充上電”考慮在內(nèi)的話，大家不妨想象一下會(huì)不會(huì)有物流公司買(mǎi)單。

其次是電池問(wèn)題——沒(méi)錯(cuò)，通過(guò)堆電池，要做到800公里續(xù)航也不是說(shuō)不可能，但問(wèn)題是電池能量密度是至今都仍然是電動(dòng)車(chē)發(fā)展進(jìn)程上的一大障礙，如果說(shuō)放民用車(chē)上，多個(gè)幾百公斤都不是什么太大的問(wèn)題的話，那么要讓semi的續(xù)航做到這么大，電池帶來(lái)的額外負(fù)重，可能就真的不是那么容易忽視的了。

事實(shí)上，如果按照Model S/Model X 100D車(chē)型100kWh的電池包重量大概在600-650kg之間去計(jì)算，重卡的行駛能耗一般得是轎車(chē)的7倍左右（柴油中大型轎車(chē)標(biāo)稱(chēng)油耗在5到6升每百公里，而柴油重卡滿(mǎn)載之下則要35到40升每百公里），而Model S 100D續(xù)航是600公里出頭，計(jì)算可得semi電池包容量是基本不可能低于1000kWh的，即便是不考慮體積增大后為保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的重量增加（也可以理解為將21700電池能量密度的提升考慮在內(nèi)），電池包的總重也依然很難做到6噸以下。

與之相比，柴油拖頭整個(gè)來(lái)說(shuō)總重也不過(guò)8到9噸而已，而發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱+周邊部件+滿(mǎn)載情況下的油箱，也就是說(shuō)柴油卡車(chē)的動(dòng)力單元，一般而言是很少會(huì)超過(guò)3噸的（發(fā)動(dòng)機(jī)本身1噸出頭，變速箱大幾百公斤，傳動(dòng)等等應(yīng)該和semi的電機(jī)單元差不多所以不計(jì)，油箱如果算正常800L的話，連箱體帶燃料也是幾百公斤）?？紤]到全球幾乎所有國(guó)家地區(qū)的法規(guī)，限載都是限總質(zhì)量，所以這相比之下多出來(lái)的好幾噸自重，勢(shì)必是會(huì)擠占營(yíng)運(yùn)載荷的空間的，進(jìn)而就是影響盈利能力了。

而除了重量以外，電池的暴力堆砌，還會(huì)帶來(lái)另外一個(gè)問(wèn)題——成本過(guò)高。雖然特斯拉這次并未公布semi的任何售價(jià)信息，但和重量一樣，成本方面其實(shí)這都是有跡可循的：按特斯拉在此前公布，21700電池包每kWh的成本可以到190美元左右，這當(dāng)然是很了不起的，基本上Model 3售價(jià)之所以能壓下來(lái)也是靠這個(gè)了。然而如果按照剛才所講semi須搭載1000kWh電池包來(lái)計(jì)算的話，單單在電池這里，semi的成本就要有19萬(wàn)美元甚至以上，加上semi搭載大量先進(jìn)技術(shù)也是價(jià)格不菲的，特斯拉又不跟老牌商用車(chē)廠那樣有較豐富的產(chǎn)品線去攤分花銷(xiāo)，整車(chē)價(jià)格超過(guò)30萬(wàn)甚至35萬(wàn)美元是不意外的。而與semi同級(jí)別的柴油拖頭又需要多少錢(qián)呢？目前的行情而言12萬(wàn)美元基本都能落地了，配置差一點(diǎn)10萬(wàn)都不是不可能，中間存在著20萬(wàn)美元上下的差價(jià)。

當(dāng)然，如果說(shuō)運(yùn)營(yíng)成本可以降低，那么高一點(diǎn)的購(gòu)置花銷(xiāo)慢慢追回來(lái)也還是可以接受的，但事實(shí)的確能如此嗎？我們不妨計(jì)算一下：哪怕就按特斯拉所講，每英里的運(yùn)營(yíng)成本可以比柴油卡車(chē)降低0.65美元，而我們也按照每天運(yùn)營(yíng)里程400英里，一年只休息5天來(lái)計(jì)算（跑80%的續(xù)航對(duì)電動(dòng)車(chē)而言已經(jīng)很激進(jìn)了，每年休息5天的話出勤率也超過(guò)了98%），全年下來(lái)減少的運(yùn)營(yíng)成本也就在9萬(wàn)美元左右，要追回20萬(wàn)差價(jià)那得兩年多時(shí)間。這時(shí)候問(wèn)題就出現(xiàn)了，目前鋰電池做得比較好是可以800次循環(huán)才衰減到80%容量，而每天400英里就是一天起碼一充的節(jié)奏，就是剛剛到兩年出頭即將能回本的時(shí)候，電池組就衰退到熬不了400英里續(xù)航了（500英里總續(xù)航，每天400英里剛好就是80%）。這時(shí)候車(chē)主要不就得考慮換電池，電池成本剛才說(shuō)了大概是19萬(wàn)美元，加上工時(shí)20萬(wàn)美元差不多，換的話這兩年多運(yùn)營(yíng)成本上省下來(lái)的是白省了；要不就由著電池容量下降也用下去，但這個(gè)下降是會(huì)加速的，1500次循環(huán)，也就是再多兩年左右，就只剩下50%左右了，而運(yùn)營(yíng)里程大大下降的話，即便不考慮還能不能應(yīng)付業(yè)務(wù)需求，最起碼像保險(xiǎn)和司機(jī)薪水等固定成本是不會(huì)跟著下降的，車(chē)子的每英里運(yùn)營(yíng)成本就不可能壓得下來(lái)了，相比起柴油車(chē)也沒(méi)了優(yōu)勢(shì)，更談不上追回購(gòu)車(chē)成本。

總而言之，哪怕是大力出奇跡的特斯拉出手了，長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)腅V化，無(wú)論市場(chǎng)方面還是技術(shù)方面，看上去都還是沒(méi)做好準(zhǔn)備。很明顯，華爾街方面的心理起伏也是和其他吃瓜群眾相差無(wú)幾的，semi發(fā)布的時(shí)候各種興奮帶動(dòng)了特斯拉股價(jià)上升，然而過(guò)了不久想清楚整件事之后，也就回歸平靜了……

也許是連馬老板都覺(jué)得這事兒吹得太玄乎了吧，仿似跟蘋(píng)果取經(jīng)了一樣，放在主角semi之后“額外”拿出來(lái)的Roadster 2，反而才是看頭十足的新品：1.9秒破百、極速超過(guò)250英里（402公里）、續(xù)航超過(guò)1000公里、峰值扭矩達(dá)到了恐怖的10000Nm……

其實(shí)這里也能看得出電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)的一些區(qū)別：和燃油車(chē)搭載了大馬力引擎后油耗會(huì)升高繼而導(dǎo)致續(xù)航縮短不同，因?yàn)榭紤]到單顆電芯的放電功率是有限的，要提高輸出特斯拉就只能通過(guò)增加電芯數(shù)量（加大電池包）來(lái)達(dá)成目的，這么一來(lái)續(xù)航大幅增加算是個(gè)“副作用”了……反過(guò)來(lái)看其實(shí)也成立，semi那超出貨車(chē)需求的加速能力，也是因?yàn)橐_(dá)到續(xù)航需求所以電池包做得足夠大的“副作用”罷了……

只是，堆電池可以堆出一輛Roadster 2，還能博得富人們的興趣，權(quán)當(dāng)是一件有意思的玩具，即便有缺點(diǎn)也不是不能忍受；然而在斤斤計(jì)較的商用車(chē)領(lǐng)域，semi基本上是不可能成為主流了，起碼在油價(jià)不大幅提升的前提下是不可能……但有沒(méi)有銷(xiāo)路呢？不是說(shuō)沃爾瑪已經(jīng)訂下15臺(tái)了嗎？看來(lái)作為大企業(yè)的流動(dòng)廣告牌，也還是能賣(mài)出去一些的。