2022年哪些車企在虧錢？巨虧百億，最后一個你絕對想不到

大家知道的，2022年太難了，哪個行業(yè)都難，誰都難，不過好在在汽車行業(yè)，大部分的企業(yè)都挺住了。當(dāng)然，挺過了2022年，還有2023年，今年競爭必然更加激烈，對于體質(zhì)不好的企業(yè)來說，仍然是生死考驗。什么是體質(zhì)不好呢？說起來可能很復(fù)雜，但有一個關(guān)鍵維度可以參考，虧不虧錢，虧多少？所以今天我們來盤一波2022虧損情況。

說明一下，蔚小理和零跑截至目前仍未發(fā)布去年第四季度財報，我們就先統(tǒng)計前三季度數(shù)據(jù)，如果說把第四季度算上，蔚來虧損或破百億。新勢力虧損是可以理解的，但當(dāng)比亞迪、埃安、極氪、深藍(lán)等步步緊逼，以蔚小理為代表的新勢力面臨生存考驗，任性花錢不考慮盈利的日子不能過太久了。

江淮汽車

虧損數(shù)額：-14.37億元

1月31日，江淮汽車公告稱，預(yù)計2022年凈利潤虧損14.37億元左右。江淮汽車從2017年開始已經(jīng)連續(xù)6年虧損，并呈現(xiàn)出擴(kuò)大的趨勢，2017年至2022年扣非凈利潤虧損分別為9314.47萬元、18.77億元、9.78億元、17.19億元和18.84億元、25.65億元。

2019-2021年江淮汽車看似大有扭虧為盈的局勢，但實際上它依賴的是政府補(bǔ)貼，2017年至2021年，江淮汽車計入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助分別為6.02億元、11.17億元、12.78億元、13.03億元和20.04億元，加上2022年政府補(bǔ)助，江淮汽車近6年累計獲得補(bǔ)助達(dá)75.07億元。

2016年前江淮汽車的發(fā)展還不錯，一邊是深耕多年的商用車領(lǐng)域，一邊乘用車也趁著SUV的東風(fēng)大賣特賣。只不過市場變化太快，商用車市場受到前期環(huán)保和超載治理的影響，整體低迷，江淮汽車被剪一翼。乘用車市場失去時代紅利之后，也未能跟上大盤，薄弱的自我造血能力是江淮汽車連年虧損的重要因素。

當(dāng)然，江淮手上仍有不錯的底牌，一來它為蔚來汽車代工，而且目前雙方的合作關(guān)系很穩(wěn)定。另外江淮汽車與大眾走得很近，雙方的合作也漸入佳境。與此同時，江淮汽車也開始跟華為尋求合作，走的是跟賽力斯一樣是智選車路線，江淮汽車的基本盤還是可以的。

海馬汽車

虧損數(shù)額：-12~-18億元

1月30日，海馬汽車發(fā)布公告稱，預(yù)計2022年營收22億元-26億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損12億元-18億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧。據(jù)海馬汽車公布的產(chǎn)銷報告，2022年，海馬汽車生產(chǎn)了23667輛整車，同比減少20.22%；銷售了24392輛整車，同比減少17.35%。

相比起江淮汽車，海馬汽車似乎要更慘一點，賬面上的虧損就還好，但海馬汽車手上的牌就沒有江淮那么好了。前兩年，海馬汽車一度“披星戴帽”，游走在退市的邊緣，為了“摘星摘帽”，海馬汽車簡直是傾盡所有——賣地賣房、出售子公司、轉(zhuǎn)讓股權(quán)以及為小鵬汽車代工，海馬汽車的固定資產(chǎn)已大幅削弱。

雪上加霜的是，小鵬汽車后來拋棄了海馬汽車，它們的關(guān)系顯然沒有蔚來和江淮那么鐵，后來海馬汽車也嘗試在新能源車中找機(jī)會，但欠妥的戰(zhàn)略方針以及缺乏創(chuàng)新能力，都讓海馬的新路線收效甚微，如今海馬汽車身處既無自主造血能力，又無代工訂單活下去的困境之中。

賽力斯

虧損數(shù)額：-35~-39.5億元

賽力斯在2016年便開始投身新能源汽車的研發(fā)，入局的時間很早，但一直沒有太大的起色，假如不是華為入局，處于邊緣的賽力斯很可能早就被大家忘記了，

借住華為的品牌號召力，雙方后來的合作確實成績優(yōu)秀——2022年，賽力斯新能源汽車產(chǎn)銷分別為13.91萬輛以及13.51萬輛，分別同比增長233.64%和225.90%，其中問界M5更是創(chuàng)下了新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀(jì)錄。

看似要“咸魚翻身”的賽力斯，卻面臨著巨大的虧損——賽力斯公告顯示，公司預(yù)計2022年凈虧損35億元-39.5億元。官方給出的原因是2022年受芯片、動力電池等原材料價格大幅上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升。另外，由于此前疫情多點爆發(fā)，客流進(jìn)店量、市場推廣活動、供應(yīng)、物流等多方面也受到了影響。賽力斯從2020年開始虧損，2020年和2021年的虧損分別為17.29億元和18.24億元，可以看出2022年的虧損明顯增大，當(dāng)然這其中還包括了研發(fā)新車的前期投入。

此外，賽力斯與華為合作，走的是智選模式，需要給華為分成，“賣得越多，分得越多”，并且即便賽力斯身處虧損，錢還是要給華為的，因為資金鏈風(fēng)險由賽力斯一方承擔(dān)的。近期，AITO迎來降價，如果未來新車不能獲得可觀的銷量增長，那賽力斯的虧損勢必會越來越大。

北汽藍(lán)谷

虧損數(shù)額：-52~-58億元

北汽藍(lán)谷2022年度業(yè)績預(yù)告顯示，歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計虧損52億-58億元。此前2020年和2021年的虧損分別為64.82億元和52.44億元，連續(xù)三年，累計虧損170億元。

北汽藍(lán)谷在2018年重組，它曾是國內(nèi)新能源車企的龍頭，也是我國首家獨立運(yùn)營、首個獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。當(dāng)年北汽新能源憑借著EC、EU、EX系列，在網(wǎng)約車時代叱咤風(fēng)云，直到2019年，北汽新能源已經(jīng)連續(xù)7年保持國內(nèi)純電動車銷量第一。成績斐然的北汽藍(lán)谷2016年就完成A輪30億元融資，2017年完成111.18億元融資，2018年就順利上市。

只不過時代的紅利終會消失，北汽藍(lán)谷的高光也就延續(xù)到2019年為止。2019年新能源車補(bǔ)貼政策急劇退坡， 2020年疊加疫情黑天鵝的影響，極大地影響了北汽藍(lán)谷的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，同時北汽藍(lán)谷也沒有拿出足夠誠意的產(chǎn)品去轉(zhuǎn)型C端市場。極狐汽車也是業(yè)績慘淡，即便和華為合作也無補(bǔ)于事。實際上，北汽藍(lán)谷有充足的資金、人才、技術(shù)和時間來完成B端至C端的轉(zhuǎn)型，但它如今卻累計虧損170億元，有點“一手好牌打稀爛”的感覺。

蔚來 2022年前三季度累計虧損86.51億元、小鵬67.78億元、理想23.02億元、零跑37.84億元

造車新勢力咱們就直接放在一起說吧，由于“蔚小理”和零跑汽車都還沒有公布2022年第四季度的財報，所以全年的虧損統(tǒng)計還沒有出來，但它們單單前三季度的虧損數(shù)據(jù)相比起2021年均有了較大的增幅，作為參考，2021年理想汽車全年虧損3.215億元、小鵬汽車48.63億元、蔚來汽車44.963億元、零跑汽車28.46億元。

只不過對于造車新勢力來說，短時間內(nèi)不怕虧損，就怕望不到前途。新能源車市場的競爭已經(jīng)越發(fā)激烈，想要不在新一輪的競爭中被大浪淘沙，就必須拿出更新更有誠意的產(chǎn)品，而研發(fā)投入又是一筆不菲的費用，所以上述四者虧損的擴(kuò)大似乎就在情理之中。

以蔚來和理想為例，它們在2022年都拿出了第二代技術(shù)平臺，并一口氣推出多款新車，市場反響不錯，相信很快就能突破低迷的銷量瓶頸。定位豪華的理想和蔚來目前已初見曙光，一系列新車的登場毫無疑問能讓它們兩者在未來很長的一段時間內(nèi)持有較強(qiáng)的市場競爭力。

相比起蔚來和理想，小鵬汽車的日子過得就沒那么好了。2021年小鵬還是造車新勢力當(dāng)中的銷冠，全年交付98155輛，同比暴增263%。但今年它卻“啞火”了，首先小鵬P5的銷量明顯不及預(yù)期，后續(xù)推小鵬G9的時候，更是出現(xiàn)“48小時上市兩次”的罕見情況，可以看出小鵬目前的節(jié)奏出現(xiàn)了問題，或許它真的要好好梳理一下自己的產(chǎn)品路線了。

零跑在2022年也推出了C01，價格相對便宜，車型的產(chǎn)品力也可圈可點，但該車自去年9月29日交付以來，上險數(shù)不足5000輛，市場反響很一般，零跑已經(jīng)連續(xù)3個月交付量沒有破萬了。

零跑T03曾是零跑銷量的基石，但隨著原材料的上漲，零跑T03的售價也水漲船高，零跑汽車的交付量隨之下滑。實際上零跑汽車也知道單靠一款微型車來走量是不長遠(yuǎn)的，所以它很快就推出零跑C11和零跑C01試圖搶占20萬元的新能源車市場，只不過反響平平。面對低迷的銷量，零跑的反應(yīng)速度還是很快的，不惜“電改油”推出了零跑C11增程版，預(yù)售價15.98萬起，在同級別中確實有很強(qiáng)的競爭力。

福特中國 

虧損數(shù)額：-5.72億美元

2月3日福特發(fā)布了2022年財報，財報顯示福特全年營收1581億美元，同比增長15.93%，全年凈利潤-21.52億美元，同比-112%，其中福特中國虧損5.72億美元，折合人民幣38.9億元。

2022年算得上是福特的產(chǎn)品大年，這一年中它推出了全新一代蒙迪歐、換回四缸機(jī)的新款福克斯、EVOS以及新款銳界和探險者，但市場表現(xiàn)平平，長安福特2022年累計銷售汽車251029輛，同比下滑17.61%。同時為了走量，長安福特在終端優(yōu)惠巨大，利潤下滑明顯。

此外，福特正加速電動化轉(zhuǎn)型，前期研發(fā)投入巨大，這是導(dǎo)致其虧損大幅增長的另一主因。雖然它推出的Mustang Mach-E和F-150電動版在美國市場上有著強(qiáng)勢的表現(xiàn)，但Mustang Mach-E來到中國市場后，卻是“水土不服”，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示福特電馬全年銷售僅4860輛。

在很長一段時間內(nèi)，福特在華的業(yè)績非常優(yōu)勢，妥妥的合資品牌頭部企業(yè)，但近幾年的它卻遭遇了銷量“滑鐵盧”，同時隨著自主品牌在新能源車領(lǐng)域的發(fā)力，合資品牌受到了很大的沖擊，原有的燃油車份額受到了極大的沖擊，而新出的新能源車亦沒能迎合國內(nèi)消費者的口味，可以說福特在華的景況，并不可觀。

編輯說：如今國內(nèi)車市正迎來又一波“大浪淘沙”，不少品牌都面臨著嚴(yán)峻的考驗。造車新勢力還好說，畢竟目前對它們來說，巨額的虧損數(shù)字固然需要審慎面對，但燒了錢卻依然未能搶占市場才是最致命的，威馬就是一個鮮明的例子。對于傳統(tǒng)的造車品牌來說，它們的問題在于自我造血能力偏弱，即便老早就入局了新能源車市場，但始終缺乏有競爭力的產(chǎn)品投放在市場上。2022年疫情多點爆發(fā)，確實很大程度上影響了各車企的產(chǎn)銷，但今年的大環(huán)境已發(fā)生明顯改變，倘若今年的虧損仍未能進(jìn)一步收窄，那就只能想一想是不是自己的車造得不夠好了。