源于F1的技術(shù)？本田i-MMD系統(tǒng)好在哪？

熟悉F1方程式賽車(chē)的小伙伴都知道，一支車(chē)隊(duì)要想贏得比賽，車(chē)手和車(chē)是基礎(chǔ)。正如紅牛車(chē)隊(duì)一樣，去年的RB18給兩位車(chē)手提供了極大的支持，并以非常大的優(yōu)勢(shì)贏下了車(chē)手總冠軍和車(chē)隊(duì)總冠軍。

當(dāng)然了，車(chē)手是可遇不可求的，優(yōu)秀車(chē)手就那么幾位。但好在大多數(shù)車(chē)手都是為冠軍而戰(zhàn)，如果想盡可能的和優(yōu)秀車(chē)手合作，那造一臺(tái)好車(chē)就是重中之重的事情了。而想要造一臺(tái)好車(chē)，動(dòng)力系統(tǒng)就是重中之重的事情。

恰巧，與紅牛合作的本田，就對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)很在行。本田為2019賽季的RB15賽車(chē)引入了當(dāng)時(shí)最新的混動(dòng)系統(tǒng)RA620H，通過(guò)回收賽車(chē)行駛中產(chǎn)生的廢氣，以及車(chē)輛制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的動(dòng)能，來(lái)生成額外的動(dòng)力，從而減少渦輪遲滯，最大化提高動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)行效率，為那臺(tái)1.6T V6發(fā)動(dòng)機(jī)提供了強(qiáng)而有力的支持。初次之外，混動(dòng)系統(tǒng)還能起到節(jié)省燃油的作用，幫助動(dòng)力系統(tǒng)在有限的燃油流速內(nèi)達(dá)到最強(qiáng)性能。

那么當(dāng)把這項(xiàng)技術(shù)下放到民用，會(huì)有什么效果呢？本田的i-MMD就能給到答案。

先說(shuō)明的是，本田民用的i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)和F1賽車(chē)上的混動(dòng)系統(tǒng)存在很大的結(jié)構(gòu)差異，但它們的理念是想通的，那就是兼顧能耗與動(dòng)力，在保證有非常優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)以外，還能額外提供給駕駛者最大化的駕駛樂(lè)趣。

為了做到這一點(diǎn)，本田也付出了相當(dāng)大的努力。本田第一套混動(dòng)系統(tǒng)大家可能比較陌生。在1997年的東京車(chē)展上，本田的IMA混動(dòng)系統(tǒng)就與人們見(jiàn)面了，但這套混動(dòng)系統(tǒng)比較簡(jiǎn)單，電機(jī)只承擔(dān)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的角色，發(fā)動(dòng)機(jī)依舊是主角，性能和能耗方面的提升并不算大。

但本田沒(méi)有固步自封，經(jīng)過(guò)十幾年的研究后，本田終于給出了一份滿(mǎn)分答卷。2013年，本田第一代i-MMD系統(tǒng)誕生，這是一套與之前的IMA完全相反的混動(dòng)系統(tǒng)，在i-MMD系統(tǒng)中，電機(jī)才是主角，發(fā)動(dòng)機(jī)則是輔助角色。

與現(xiàn)在大家都比較熟悉的增程式動(dòng)力相比，i-MMD的工作模式才是油電混動(dòng)系統(tǒng)中最為理想的狀態(tài)。首先，在中低速狀態(tài)下，i-MMD與增程式動(dòng)力一樣，都是只依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)只是作為增程器存在。

這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)輪解耦，可以盡情工作在最高效率區(qū)間，將發(fā)電產(chǎn)生的能量存在電池內(nèi)或者直接供應(yīng)給電機(jī)使用，避開(kāi)低轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)效率不高這個(gè)缺點(diǎn)。同時(shí)，由于是純電機(jī)驅(qū)動(dòng)，所以動(dòng)力響應(yīng)快、動(dòng)力性能強(qiáng)、加速平順絲滑等這些電動(dòng)車(chē)常見(jiàn)的優(yōu)點(diǎn)也能出現(xiàn)在本田i-MMD系統(tǒng)上。

而在中高速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)本身就能工作在效率較高的區(qū)間內(nèi)。這時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)又可以直驅(qū)車(chē)輪，避免在“發(fā)動(dòng)機(jī)——發(fā)電機(jī)——驅(qū)動(dòng)電機(jī)或電池”這條能量傳遞鏈條中產(chǎn)生額外的能源損耗。

簡(jiǎn)單點(diǎn)來(lái)說(shuō)，i-MMD系統(tǒng)有著能量傳遞路徑短、機(jī)械效率高、結(jié)構(gòu)靈活性高、動(dòng)力性能好、能耗優(yōu)秀等特點(diǎn)，也難怪i-MMD系統(tǒng)成為消費(fèi)市場(chǎng)上首屈一指的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

當(dāng)然了，本田也一直在改進(jìn)i-MMD系統(tǒng)，而輕量化就是第一次換代的主要目標(biāo)。2016年，在第一代系統(tǒng)發(fā)布后3年，本田就發(fā)布了第二代i-MMD，與一代系統(tǒng)相比整體架構(gòu)變化不大，但通過(guò)減輕材料的質(zhì)量，減少它的體積的做法來(lái)降低整套混動(dòng)系統(tǒng)的重量。而2018年的第二次換代，則是在繼續(xù)進(jìn)行動(dòng)力系統(tǒng)輕量化和小體積化的基礎(chǔ)上，增加了整套系統(tǒng)的動(dòng)力表現(xiàn)，并首次引入國(guó)內(nèi)。而在4年后，第四代i-MMD如期而至并首次搭載到東風(fēng)Honda 思域車(chē)型上。而以我們之前試駕的體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，第四代i-MMD系統(tǒng)給思域帶來(lái)了非常好的正向影響。

另外，說(shuō)起混動(dòng)系統(tǒng)，大家會(huì)想起豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)。豐田的THS系統(tǒng)與本田i-MMD一樣，都是發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)的組合。但不同的是豐田THS采用兩層行星齒輪來(lái)分配動(dòng)力流向。好處是在此結(jié)構(gòu)下，依靠行星齒輪無(wú)極調(diào)速的原理，能夠確保了發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下，能夠始終工作在高效區(qū)間。但不好的地方在于動(dòng)力源的動(dòng)力無(wú)法全部向車(chē)輪輸出，導(dǎo)致動(dòng)力性能相對(duì)不出色。

與之相比，本田i-MMD這套方案可以說(shuō)是簡(jiǎn)單粗暴，用離合器來(lái)代替行星齒輪來(lái)分配發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力流向，用更大的電機(jī)來(lái)確保動(dòng)力響應(yīng)和動(dòng)力性能，同時(shí)在串聯(lián)模式下通過(guò)電機(jī)來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)工作負(fù)荷。如此一來(lái)本田i-MMD也一樣可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終工作在高效區(qū)，從而節(jié)省能耗。

總結(jié)：在本田i-MMD問(wèn)世之前，世界上的混動(dòng)系統(tǒng)可以分為豐田混動(dòng)和其它，但在本田i-MMD問(wèn)世之后，混動(dòng)系統(tǒng)的劃分就分為本田i-MMD、豐田THS和其它。更好的能耗、更好的動(dòng)力是本田i-MMD最大的優(yōu)勢(shì)，它讓消費(fèi)者在享受動(dòng)力性能的同時(shí)也不用擔(dān)心錢(qián)包受傷，對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這就足夠了。