新車評網(wǎng)賽車隊(61)總結科魯茲賽車改裝歷程
新車評網(wǎng) 作者: 新車評網(wǎng) +關注 2014-01-18 評論 (0)
“賽車”與“改裝”是兩個密不可分的詞,科魯茲賽車項目把我們引向了一條專業(yè)的“改裝”道路,下面就來給大家盤點一下。
上一篇對科魯茲原裝車質量的總結,是作為賽車技術項目的一個基礎鋪墊。我們要參加的耐力比賽,可靠性、耐久性是根基。但再好的原裝車,也確實有許多性能指標不可能達到比賽要求,何況我們還需要不斷提升性能去增加競爭……因此,“賽車”與“改裝”兩個詞是密不可分的,科魯茲賽車項目把我們引向了一條專業(yè)的“改裝”道路下面就來給大家盤點一下我們科魯茲的性能改裝。
必要的安全改裝
每一輛上場比賽的賽車,都必須進行合符規(guī)例的安全改裝,這是賽車最重要的環(huán)節(jié),畢竟,安全第一。最為大家所熟知的有防滾架,賽車座椅、賽車安全帶、車窗格網(wǎng)、滅火筒、斷電開火等部件。它們是保障車手在競技時的人身安全——譬如防滾架,除了能加強車身剛性外,還能再發(fā)生撞車意外(甚至翻車)時,保證車手有足夠的救援空間。
【碳纖維前蓋減重將近10kg】
安裝防滾架,就意味著要拆除車內所有不必要的裝備,如座椅、隔音棉、電器、音響、天窗等,科魯茲也因此得以減重近200kg(具體的施工過程可點擊這里查閱)。第二場我們得到了一個車美士為我們訂制的碳纖維前蓋,比原裝車前蓋大約減重10kg。再后來更換的輕量化輪轂,每個比原裝輪圈輕近5kg,共再減了20kg。
我們的賽車安全改裝主要是委托華揚車隊進行的,他們經(jīng)驗豐富,施工效果我們很放心。賽季中唯一造成困擾的是斷電開關——它是切斷車內一切用電器的電源開關裝置,用于發(fā)生意外時,救援人員能斷開車上的電源,避免二次事故的發(fā)生。但這個開關初期的施工不徹底,僅切斷發(fā)動機而未能切斷全車電源(拉起開關后發(fā)動機熄火,但大燈還亮著),我們在第二場的泛珠比賽差點被禁止出賽,后來緊急整改電路,才得以順利解決,通過安檢。
簡單有效的動力升級
上篇說到這臺科魯茲的原裝動力已經(jīng)讓我們非常滿意,因此在這一塊的改裝并不多,僅在進排氣系統(tǒng)做文章——更換了著名賽車空濾品牌KN的原裝位高流量空濾,以及來自美國的ASPEC直排,以提高換氣的效率。比起原裝的時候轉速上升得更快,特別是后段更加爽快,當然排氣聲浪也更像一部賽車了(此前阿文有對這款排氣做過深入解析,請看這里)。改裝直排需要拆除催化器和消聲器,噪音、排放都會超標,因此僅適用于純賽車,不建議日常街車。
【LSD限滑差速器對動力強的賽車來說必不可少】
還有一項重要的功力改裝,雖然它不增加動力,但卻可以讓動力更合理地輸出分配,這就是LSD限滑差速器。科魯茲的限滑差速器產品可選的非常少,4小時耐力賽前我們從網(wǎng)上找到并采購了來自臺灣BORDER的機械式限滑差速器,具有響應快,靈敏度高的特點。裝上后效果立竿見影,出彎明顯更有力,圈速也快了不少。但這款LSD只是民用級產品,不是專為比賽制造的,長時間使用之后,壓板組和離合片會疏離,從而無法起到最佳的差速作用,于是我們在6小時比賽中已隱約感覺LSD效果不明顯,專業(yè)人士給的建議是LSD也需要定期拆開進行調節(jié)、維護(但這工程比較浩大,需要抬出整臺發(fā)動機)。
【沒有派上用場的高流量賽車專用進風隔】
按照最初期的設想,賽前我們稱計劃改電腦,強化發(fā)動機內部構造,換上輕量化的飛輪等,以進一步提升動力性能。但動力改裝往往是牽一發(fā)而動全身,動力提升的同時,冷卻、點火、供油等部件也得同時提升,不然故障說不定很快就要找上門來。最有教訓的一個實例是,我們在賽季中途得到了一個賽車專用的高性能進風隔,但裝上試車時,卻發(fā)現(xiàn)轉速神經(jīng)質波動,完全無法正常發(fā)力。拆除后換回原裝進風隔,故障消失。技師們分析,因為進氣流量變化太大,超出了原裝車電腦的適配范圍,如果要使用那個高性能進風隔,必須重新匹配電腦,這又意味著更大的金錢和時間投入,可靠性還未必有保證。因此我們后來決定不再升級,繼續(xù)保持穩(wěn)定給力的原裝動力。
還能再好的底盤改裝
我們不太愿意在動力系統(tǒng)上做文章,主要因為科魯茲1.6T在動力上已經(jīng)足夠強大。那哪里是它的短板呢?就是底盤!對賽車來說,在底盤上花功夫,效果往往比提高幾十馬力來的更見效。不說不知道,一些CTCC賽事的大車隊,往往每年要花上好幾十萬甚至上百萬在調校底盤上,底盤改裝的投資占了改車費用很大的比重。在互相的動力都比較接近的情況下,底盤調校的好壞往往會起到?jīng)Q定勝負的關鍵作用。我們當然不能和專業(yè)的大車隊相比,畢竟我們不具備專門研發(fā)和制造底盤部件的能力,因此一切還得從“現(xiàn)成替換品”上想辦法。
我們首先更換了高低和軟硬可調的競技型絞牙避震,來自臺灣的知名改裝品牌D2。前面兩場比賽,由于我們經(jīng)驗不足,并沒有對阻尼軟硬作出調整,而是保持了中間的軟硬值,致使過彎的側傾比預期大,一定情況下制約了過彎的極限。到后來的比賽我們多次調整,最終才找到了最適合科魯茲在GIC賽道使用的參數(shù)。調到最佳狀態(tài)的科魯茲,過彎時側向的支撐出色好,車頭入彎反應快,壓路肩車也不會有大的彈跳,而且過高速彎時整部車足夠安定,沒有“飄忽感”。
說到底盤改裝,我們看到很多網(wǎng)友說科魯茲的后懸掛是非獨立式(它的瓦特連桿懸掛實際上是增加了一條控制臂的扭力梁),這種構造用于賽車肯定不如全獨立懸掛性能好云云……但其實對賽車來說,懸掛都是靠調較的,因為賽道普遍比街道平整得多,對懸掛貼服性的要求沒街道高,賽道更講究的是懸掛的運動軌跡,這通常是通過調節(jié)車輪的傾角、束角參數(shù)來實現(xiàn)。
【沒有絲毫改變的原裝后懸掛構造】
由于科魯茲采用瓦特連桿式的非獨立后懸掛,后輪參數(shù)確實無法像獨立后懸掛那樣輕易調整,但也不意味著完全不可調。賽車圈普遍做法是在羊角處做墊片,用薄薄的墊片慢慢試驗,找到最佳的角度。這是我們本賽季沒有做、但愈發(fā)感覺該做的工作,因為到了最后一場比賽,科魯茲賽車的過彎穩(wěn)定性已經(jīng)很高,車尾能非常穩(wěn)定地跟著車頭走,這時我們更希望將尾巴調到能輕微外甩的特性,因為那樣可以在低速急彎中更快地讓車頭指向出彎,節(jié)約更多時間(由此帶來的“不安穩(wěn)”操控特性則由車手技術去克服)。去年的比賽沒做到比較可惜,否則我們估計科魯茲在GIC的圈速可以再快接近2秒。
除了避震,另一樣受到重視的就是輪胎了,而解決輪胎問題,首先要解決的就是輪圈匹配,這可讓我們吃了不少苦頭。在三小時耐力賽,我們被迫放棄了更換高性能剎車,原因就是科魯茲1.6T對更換輪圈的參數(shù)規(guī)格要求很特殊——它的原裝輪胎安裝孔徑是5*115,這是一個非常特殊、另類的參數(shù),只有通用的英朗、科魯茲車系采用這個參數(shù),與改裝界流行的日系、德系車的常用參數(shù)都不同。而坊間適合科魯茲的民用版改裝輪圈,其偏心矩(ET值)又無法容納我們升級后的大型制動盤。這意味著常用的主流品牌賽車輪圈無法用到科魯茲上。
后來我們找到了專業(yè)的方案解決商——國內鍛造鎂合金輪轂的大品牌銀光集團,他們根據(jù)我們提供的科魯茲輪圈參數(shù),專門訂制了一套全球唯一規(guī)格的新車評網(wǎng)科魯茲專用輪圈給我們。鎂鋁合金輪圈在賽車場并不常見,比起賽場上久經(jīng)考驗的競技專用輪轂,我們這次當上了第一個吃螃蟹的人,確實有點冒險。后來的狀況大家都知道了,拋開輪轂兩次出現(xiàn)狀況不談,這套輪轂超輕的重量確實帶給我們十足的驚喜,對于減輕簧下質量有很好的幫助,操控表現(xiàn)的提升也有它的一番功勞。相信我們的遭遇也會對他們日后產品的品質提升起到積極作用吧。
關于輪胎,由于此前YYP有過比較詳盡的分析,在這里我就不再重復了(想重溫的可以點擊這里閱讀)。這里想告訴大家的是,通過比賽我們可以看到,一條輪胎對成績的影響是舉足輕重的。作為賽車上最大的消耗品,我們選擇輪胎同樣是站在性能與耐久雙兼顧的角度出發(fā)。總的來說,我們對本賽季用了三場比賽的普利司通搏天族RE11半熱熔輪胎有很高的評價,性價比和耐久度非常出色,很值得平時需要兼顧街道和賽道的TRACK DAY車選擇。
至關重要的制動系統(tǒng)
還記得第一場三小時耐力賽,我們用原廠的剎車加上街道高性能剎車片,剎車助力也還保留著,加裝了一條細細的通風管就跑完了全場。當時我們被許多車隊笑話,說我們的剎車太山寨了,太業(yè)余了。雖然比賽是勉強撐下來了,但對制動的擔憂確實制約了我們的發(fā)揮。
第二場比賽開始,我們用上更專業(yè)的剎車系統(tǒng)——同樣是來自D2的專業(yè)的競技剎車套裝,同時更換了更粗壯的剎車通風管。這套系統(tǒng)的效能很高,制動力足夠強大,但我們與它的“磨合”也經(jīng)歷了一番波折。
它的卡鉗采用6活塞設計,制動力很強,足以應對超過300匹的賽車,但這是一款對應短途沖刺賽的產品。裝在我們的車上,卡鉗較大的體積除了增加簧下重量,抵消了輕量化輪圈的優(yōu)勢,還影響了輪圈的安裝(卡鉗過大,必須使用ET值低于40的輪轂),最后還得加裝墊片來解決。其次,它的通風剎車碟很厚,卡鉗內預留剎車片的厚度卻比較薄,并不適合耐力賽。另外,這款剎車盤采用打孔通風設計,長時間使用后比較容易積聚剎車粉末,降低通風降溫的效率,需要經(jīng)常清理。因此,賽車更適合選擇劃線的剎車碟。
在4、5小時兩場耐力賽,我們用了一套HAWK的耐力賽專用剎車片,剎車性能得以大幅提高,剎車片的壽命得到了明顯延長,但也撐不過2場比賽。5小時耐力賽的最后消耗殆盡,給我們的發(fā)揮帶來了很大影響。這其中有個重要原因,就是為了配合較小的安裝間隙,我們被迫把剎車片厚度磨去了將近一半。在6小時比賽前,我們更換了以耐磨著稱的DIXCEL剎車片,雖然比之前的HAWK制動力稍弱了那么一點,但更耐磨,讓我們更放心地應對正常賽事。對于什么才是好的剎車,阿聰也曾對此做過探討,請看這里。
總結全年的改裝歷程,讓我們對賽車改裝又有了很多新的認識,也積累了更多的經(jīng)驗。雖然比起其它熱門改裝對象,科魯茲的改裝件確實少得可憐,且不說像日系的琳瑯滿目,挑得你花多眼亂,就算和大眾、福特、雪鐵龍相比,科魯茲的改裝件在選擇、匹配空間上都確實讓我們吃了些苦頭。但正因為這樣,讓我們不必總想著換這換那,而是思考如何“精確打擊”,讓每一項改裝都能發(fā)揮出最大的潛能。
與賽場上其它暴改的賽車相比,很多人都覺得我們的改裝有點太小兒科了,嗯,我們也確實如此認為。但通過比賽說明,我們花的每一筆錢都實打實地換回了性能的提升,這才是我們改裝的目的,體現(xiàn)了競技化改裝的精神。希望這樣的觀點,能給廣大熱愛改裝的車迷朋友們一些思考,能夠更理性、更科學的玩改裝。
最后附上科魯茲賽車主要改裝清單:
序號 | 改裝項目 | 目的與效果 | 施工難度 | 圈速貢獻(相比原裝) |
1 | 拆除一切不必要的零件 | 減重200kg |
|
2秒 |
2 | 防滾架、賽車座椅、五點式安全帶、滅火筒、斷電開關 | 符合賽車安全條例、增強車身剛性 | ★★★ | — |
3 | KN高流量空濾、ASPEC直排 | 提升換氣效率,提高動力性能 | ★ | 1秒 |
4 | 卡妙思賽車儀表 | 即時查看車輛信息 | ★ | — |
5 | D2絞牙避震 | 降低車身高度,增加側向支撐,提高過彎極限 | ★★★ | 2秒 |
6 | BORDER機械式防滑差速器 | 減少彎中動力損耗,提高出彎速度 | ★★★★ | 1秒 |
7 | D2競技型剎車卡鉗、通風盤 | 提高制動力, | ★★ | 視剎車片而定 |
8 | 大直徑剎車通風管 | 冷卻制動系統(tǒng) | ★ | — |
9 | DIXCEL耐久型競技剎車片 | 應付長時間比賽高負荷的剎車需求 | ★ | 0.5-1秒 |
10 | 拆除剎車助力 | 剎車變重,避免輕易抱死,提高操控信心 | ★ | — |
11 | 銀光鍛造鎂輪圈 | 超輕量化,減輕簧下質量,提升操控表現(xiàn) | ★ | 0.5秒 |
12 | 普利司通RE11半熱熔胎 | 足夠應付長時間的比賽,排水性和抓地力均足夠出色 | ★ | 2秒 |
13 | 碳纖維發(fā)動機蓋 | 減輕車頭近10kg重量 | ★ | - |
伍澳迦
2014年1月18日
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