雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節(jié)油學概論”
新車評網(wǎng) 作者:
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2019-09-21
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全新一代雷凌與THS混動系統(tǒng)的碰撞,到底有多省油?
長測之初,我們就已經(jīng)直接將購置車型鎖定為雙擎版,原因無非兩個:
第一、THS混動系統(tǒng)有口皆碑,對于大部分消費者來說,其實都知道混動省油,但是相比于燃油版省到什么程度?或許是他們更想詳細了解的;
第二、這是目前豐田國內(nèi)最低成本的“混動大法入場券”(最低僅需13.38萬元),最低入門卷獲得的體驗到底值不值?
換句話說,這是消費者在國內(nèi)能買到最實惠、架構(gòu)最新的混動A級車。所以到底TNGA架構(gòu)與THS混動系統(tǒng)碰撞而產(chǎn)生的全新雷凌,會在燃油經(jīng)濟性及NVH上有怎樣的表現(xiàn),是這篇文章的探討核心。
全新TNGA架構(gòu)+動力系統(tǒng)微調(diào)
需要注意的是,全新雷凌雙擎的1.8L混動系統(tǒng)進行了部分參數(shù)微調(diào)。根據(jù)我們的此前測試文章來看,百公里加速成績降低了些許(雷凌雙擎長測(6):走進真香現(xiàn)場,性能極限大起底)。不過作為彌補,新款雷凌雙擎的燃油發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速提早到了3600rpm(老款為4000rpm),動力爆發(fā)來得更早,以至于日常駕駛的初段動力跟老款沒有拉開差異。當然加速一直都不是THS混動系統(tǒng)的強項,燃油經(jīng)濟性才是它的賣點。在我們按照新車評的傳統(tǒng)測試標準下,這套混動系統(tǒng)到底有怎樣的油耗表現(xiàn)呢?
油耗測試:邏輯優(yōu)化,比起老款更進一步
其實這套1.8L混動系統(tǒng),我們已經(jīng)相當熟悉了。其1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機擁有不錯的燃油經(jīng)濟性,但是低扭表現(xiàn)不佳,所以電動機的加入則剛好填補了這個缺陷。全新雷凌上依舊沿用了這套相當成熟的混動系統(tǒng),而且根據(jù)官方提供的資料所說,雖然電機功率進行了下調(diào),但是整套系統(tǒng)的運行邏輯進行了優(yōu)化設(shè)計,動力系統(tǒng)的流暢度更佳。
針對這一點,我認為最明顯的感受就是老款雷凌雙擎你在進行深踩、急踩油門,會感覺到汽油發(fā)動機與電動機之間存在明顯的切換動作,而來到新款雷凌雙擎上,這種感覺被進一步掩蓋,比起老款更悄無聲息,新款的動力系統(tǒng)更稱得上絲般順滑。
(同一場景,不同時間,僅供參考)
只看結(jié)果,可以看到新款雷凌雙擎在車身更重、平均時速差不多的情況下,取得了更優(yōu)秀的油耗成績。也就是說表面上新款雷凌雙擎動力系統(tǒng)數(shù)據(jù)可能不如老款,但卻能得出這個優(yōu)于老款的成績,很大程度上得益于豐田對于這套混動系統(tǒng)的設(shè)計優(yōu)化(看不見的升級或許更大)。當然老款車型油耗已經(jīng)算非常經(jīng)濟了,同價位的非混動車型基本很難達成,新款這個表現(xiàn)算得上是錦上添花。
市區(qū)油耗:實算4.6L/100km
市區(qū)測試方面,新款雷凌雙擎雖然轉(zhuǎn)向手感沒有延續(xù)老款相對沉穩(wěn)的風格,但新款更加輕快精準的指向性除了會更容易讓駕駛員“人車合一”,日常駕駛的輕松性也更進一步。
換句話說,基于TNGA架構(gòu)的雷凌,開始在操控性方面有所增強,加上低窗線帶來的良好視野,即使在市區(qū)擁堵路況里面行駛,易駕性也比起老款更好。
特別是老款雷凌雙擎,電池壓倉的車身總會感覺有些累贅,開起來與普通的燃油版有很大的差別。而全新雷凌雙擎上面,這種突兀感一掃而清,電池并非“包袱”,而仿佛成為“身體的一部分”,整車的協(xié)調(diào)性做得讓人滿意。
既然說市區(qū)路況,當然免不了走走停停的擁堵路況,這種路況向來就是混動車型(或者說新能源)的強項所在。因為在中低速擁堵路況,電動機會優(yōu)先介入接管動力輸出,電量充足的情況下跟車行駛皆以EV模式工作,EV模式不但擁有優(yōu)秀的動力響應(yīng),而且還免去了傳統(tǒng)燃油車低速區(qū)間明顯變速箱動作。所以在此情況下,雷凌雙擎在市區(qū)里面就仿佛一塊順滑的肥皂,在擁堵路況也可以泰然自若地行駛。
變相的來說,這也是為什么電動車會很容易討喜人的原因,因為在市區(qū)工況下,電動車的駕駛體驗真的要比燃油車好上一個維度。
在這種工況下,發(fā)動機經(jīng)常得以“歇息”,所以當其他燃油車油耗噗噗往上飆的時候,雷凌雙擎還是輕輕松松處于個位數(shù)。
高速油耗:實算4.1L/100km
而高速工況下,或許是TNGA導(dǎo)致的車身重心下移,又或者是雷凌雙擎運動版的懸掛更低、電池壓倉下的車身更重,所以在高速巡航的過程中,你能明顯感覺到這一代雷凌雙擎的底盤質(zhì)感厚實了,貼地感更加強烈,特別像經(jīng)過路面拋跳的時候,底盤恢復(fù)穩(wěn)態(tài)的節(jié)奏也更加干脆利落。乘客坐在后排經(jīng)過拋跳時,不會感覺到晃悠,反而是一種緊致如少女肌膚般的回彈。
當然在高速行駛的情況下,動力響應(yīng)方面沒有市區(qū)工況的優(yōu)勢那么大。由于電機對于動力輸出的扶持有限,所以即使前段油門讓人感覺加速很輕快,但只要往80km/h以上的區(qū)間進行再加速,這套1.8L混動系統(tǒng)還是會出現(xiàn)乏力跡象,在這種情況下,加速還是需要多加耐心。
不過好在即使動力響應(yīng)一般,但混動系統(tǒng)的特性依舊是存在的,像100km/h巡航的工況,只要電池電量充足、油門深度恒定,車輛又會悄悄地進入“EV模式”。燃油發(fā)動機的負擔在此時又得以緩解,所以燃油經(jīng)濟性依舊能保持在一個同級最優(yōu)秀的梯隊。
不過做出這個和市區(qū)同樣“4”字開頭的油耗成績,其實現(xiàn)階段燃油經(jīng)濟性較佳的發(fā)動機(諸如本田L15B的1.5T、大眾EA211的1.4T等)都可以比較輕松地做出接近的成績。換而言之,THS混動系統(tǒng)在市區(qū)工況的長版,會比起高速更加明顯。
噪音:混動車的靜謐性
除了油耗測試,我們對于全新雷凌雙擎的噪音也進行測試。由于我們的長測車是雙擎運動版,其擁有更低硬的懸掛、更運動的輪胎(鄧祿普SP SPORT MAXX系列的運動版),其實做起噪音測試,多少有點吃虧。
(同一場景,不同時間,僅供參考)
不過實際測試結(jié)果,卻讓我們有些意外。因為無論是哪個速度區(qū)間,雷凌混動都要比起同級的思域、菲斯塔要安靜。要知道雷凌雙擎搭載的是運動型輪胎(胎噪較大),而測試的兩款對比車型,均搭載了節(jié)能舒適或靜音取向的輪胎。若果同一個車型上,依次更換三款車型的輪胎進行噪音測試,那么極大幾率是雷凌雙擎的輪胎會更吵。
而這個極具反轉(zhuǎn)性的測試結(jié)果,主要由兩點所導(dǎo)致:第一、混動車型在100km/h巡航狀態(tài)下,發(fā)動機運轉(zhuǎn)的聲音更輕(進入純電模式時,甚至仿佛“靜音模式”);第二、TNGA架構(gòu)是一個整體的升級,空氣動力學、隔音水準比起老舊車型都有極大的提升(像A柱風噪等明顯降低)。
也就是說高速行駛過程中,更低的發(fā)動機噪音和更進一步的NVH,給予了胎噪很大的寬容空間,所以這個測試結(jié)果雖然意外,但卻不用驚訝。試想一下,在運動版已經(jīng)犧牲部分隔音水準,都能取得如此優(yōu)秀的成績,可以預(yù)料到輪胎定位舒適、底盤懸掛更家用的普通版應(yīng)該會有更好表現(xiàn)。
總結(jié):燃油經(jīng)濟性依舊同級最優(yōu)秀
混動系統(tǒng)具有天生的優(yōu)勢,電動機和內(nèi)燃機就像兩位相互扶持的伙伴,在各種工況里面取長補短,共同進退。所以盡管新一代的雷凌雙擎,動力系統(tǒng)進行微調(diào),但其整體邏輯進行了優(yōu)化,燃油經(jīng)濟性依舊沒有讓人失望。除此之外,在TNGA架構(gòu)加持下還獲得更好的操控性及易駕性。
當然,對于不喜操控,只想要個舒服、省油家用車的消費者來說,雷凌雙擎還提供了諸如豪華版、科技版等任君選擇。
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