新力獅半年長測第四階段總結（13,000km）

【時間段：2010年10月20日～12月20日 | 本階段里程：5200km | 累計行駛里程：13400km】

這段時間，我都在陸陸續(xù)續(xù)寫力獅操控的話題，這回的月度總結，我想比較全面地總結一下力獅的“操控”到底如何。

前陣子，我和一位傲虎車主換車開了一周，傲虎車主對力獅的駕駛樂趣贊不絕口，甚至提到它和寶馬3系在一個水平上。我覺得這有些言過了，力獅還達不到寶馬3系那種純粹的駕駛感（寶馬的口號Sheer Driving Pleasure，我覺得很貼切）。和寶馬3系相比，力獅的底盤要軟一點，轉向虛位要大一點，加速、剎車的反應都要柔一點點。說得形象點，寶馬3系給人的駕駛感是很“緊”的，而力獅比它要“松弛”（注意，不是松散）一些。說得直白點，就是寶馬3系是很純粹的給你駕駛感受，力獅則兼顧了更多的舒適性。

關于力獅的舒適性，我之前已經(jīng)用很多篇幅說過了，總結起來就是幾大核心：車內空間大，底盤行車安穩(wěn)，動力平順?？臻g大無關于駕駛樂趣，但動力和底盤卻也和樂趣息息相關。

先說動力，我們這臺力獅2.5i，由于用了CVT變速箱，傳動平順性是一流的，甚至比同樣采用CVT變速箱的同級車如日產(chǎn)天籟要更加平順，斯巴魯造CVT的功力是一流的。有網(wǎng)友質疑用了CVT就會損失駕駛樂趣，這個問題看你怎么看。如果你覺得發(fā)動機轉速攀升過程中的動力和聲線變化是開車的樂趣，換擋時帶來的動力變化甚至頓挫感也是開車應有的“感覺”，那么力獅確實是失去了這些感覺。但如果你是個實用派，認為動力的樂趣就在于高效地加速，那么力獅2.5i＋CVT這套動力系統(tǒng)是非常高效的，隨時踩深油門，轉速就會聽話地爬升，發(fā)動機聲線雖然沒什么魅力，但車速卻是不知不覺地高效攀升。起步反應和中高速時的再加速能力，力獅都可以說是同級車里位居前列的，只會稍遜于那些帶T的車型。如果加上能熟練運用方向盤上的換擋撥片，那么它在高速公路上絕不是一部會讓人偃旗息鼓的車子。

用CVT對駕駛樂趣還有一項正面幫助，就是在快速過彎時，CVT能更好地保持住一個合理的轉速，通過調整油門的深淺，你可以比較細致地控制車子過彎、出彎時的動力發(fā)放，感覺比駕駛帶擋位的車子更順心，往往在雙車道的彎道上超車都會覺得很爽快。由于不會換擋，少了傳動沖擊，對于維持彎道上的抓地力也是有幫助的。

力獅這套動力系統(tǒng)，應對盤山路也是很有一手的，既可以用D擋讓CVT自己發(fā)揮，你只需控制油門，就能差使發(fā)動機在高低轉速之間徘徊。改用手動加減擋，它也能給你提供在一個傳動比之下發(fā)動機轉速提升、聲線變化的樂趣，只是升降擋的速度反應要慢一些，不如出色的手自一體自動擋，更不如雙離合變速箱的手動模式來得有快感。

說完動力，再說底盤。力獅的底盤有兩大核心話題，一是它的全時四驅，二是它的懸掛系統(tǒng)。關于四驅對操控的幫助，我此前已經(jīng)專文講述過了（詳見這里），簡單再說一遍，就是全時四驅可以讓你在過彎時加速更有信心，遇到突如其來的惡劣環(huán)境（例如雨雪、沙礫），車子會比一般兩驅車有更高的極限。必須承認一點，就是在我們南方地區(qū)開斯巴魯，95％以上時間你是感覺不到全時四驅的真正優(yōu)勢的，除非你總是愛在彎道上瘋狂駕駛。不過全時四驅就像是力獅的一個護身符，必要時就會展現(xiàn)它的價值。

這里我想細說的懸掛表現(xiàn)，和四驅相比，懸掛給你的感受是全天候的。力獅的懸掛系統(tǒng)有三大特質，第一是它的低重心，第二是它的平穩(wěn)，第三是它的路感。

【低重心是一種千金難買的特質】

低重心是力獅非常獨特的一個亮點。它的車身尺寸并不算矮，車高都超過1.5米了，比很多同級車都要高。駕駛坐姿也不算很低，視野在同級車里算是一流的。但是開力獅過彎時，你明顯會覺得車子很“貼地”，側傾小不在話下，就連朝向彎外的離心力好像也只有水平橫向的，沒有讓車身側傾的離心力。能做到這種感覺需要一個條件，就是車身重心高度要非常接近甚至低于車身側向滾動軸心的高度。力獅降低重心的最大法寶自然是它的水平對置發(fā)動機（重心至少比一般直列或V型發(fā)動機降低好幾厘米），相信在其它機械布局上也有這樣的考慮。

關于力獅的低重心，除了轉彎側傾小、讓人倍感安穩(wěn)外，我還有一個獨特的感受和大家分享，就是在我一個人駕駛，以及車上坐了4或5個人這兩種狀態(tài)時，我能感覺到力獅過彎姿態(tài)有明顯不同。滿載時的過彎狀態(tài)沒有沒有空載時那么平穩(wěn)自信，側傾要更明顯，慣性感覺更顯著，空載時那種“只有橫向離心力、沒有側傾力”的感覺明顯減退。隨著對力獅的熟悉，這種感覺愈發(fā)顯著，每次坐多了人我都能感覺出不同來。就算你不事先告訴我，偷偷在后座坐上三個人（注意是坐上3個人，不是只加上三個人的重量，這有重心高度的差異），我開去過一個自己熟悉的立交橋盤旋彎道，真的可以立馬告訴你車上坐人了。這說明力獅平時的重心高度是低于車上乘客的重心高度的，在我開過的轎車里，有這種鮮明感覺的，力獅是第一部。

接下來說說平穩(wěn)性。這一點我在談舒適性時說得很多。底盤平穩(wěn)的好處是在你急加速、剎車、轉向，以及遇到路面起伏時，車身不會有大的搖晃、拋跳。這不但會讓坐的人安穩(wěn)，更會給開車的人信心——高速變換車道（注意是正常變換車道，絕不是在高速公路上測試緊急變線），高速碾過路面起伏、路橋接縫，都不用擔心車子動作很大，久而久之，你就夠膽開得更快、動作做得更“大”一點。對于駕車者來說，安穩(wěn)的感覺還來自于它的轉向，力獅的電動助力方向盤在高速時很淡定，雖然直行時方向盤有一點虛位，可能會讓你覺得指向性不夠敏銳，但你只要輕輕用手觸摸著方向盤，就能感覺到車子自己有著很強的直進穩(wěn)定性，它的轉向不會讓你費心，這種設定非常適合長時間高速巡航，也適合非常高速的駕駛——例如超過180km/h，這時候方向盤不應該太敏感，否則更容易讓駕駛者感到費神和緊張。

最后說一下力獅的路感。我們常說，有駕駛樂趣的車應該是路感豐富的。力獅是不是這一類？這個問題我至今給不出大家一個清晰的答案。有時候我覺得力獅路感直接，例如以稍高的速度行走在坑洼路面上，來自輪胎、懸掛的感覺是比較硬朗，但它這時候依然會維持著車身的平穩(wěn)性，不會彈跳和顛簸。在一般日常行駛時，它會隔絕大部分零碎震動，不會讓你覺得底盤信息過多或雜碎；但是，你又不會覺得它與路面的隔離的。它的轉向確實談不上路感豐富，只有轉彎時才有稍微清晰一些的回饋力。還有一個因素，當輪胎胎壓偏低或偏高時，上述感覺也有比較明顯（至少我是能覺察得到）的差異。上述種種感覺綜合起來，我不會說力獅是一部路感非常清晰的車，但是它又絕不是一部會隔離路感的車。單獨來講，它是一部底盤感受給人感覺比較復雜的車。相比對手而言，我認為力獅的路感比雅閣、C5要清晰，與致勝、新君威在一個水平，但是它們各自的路感類型還是有差異的。如果回到開篇提到的參照系寶馬3系，那么結論比較清晰——力獅的路感還是比寶馬要弱一截。

【看，我們還開了力獅到寶馬的活動“踩場”】

OK，我已經(jīng)把力獅有關操控的表現(xiàn)詳述了一遍，也許過于細節(jié)化，我應該抽離出來，回答這個問題：力獅是不是一部開起來有樂趣的車？

我的答案是肯定的，它是一部動力好、底盤好、人體工程好的車，這樣的車開起來絕對是能給人帶來快樂的，不會是令人困擾或郁悶的。但再把程度細化，我會說，力獅不是一部給人“純粹駕駛樂趣”的車，它還是摻入了很多的舒適、理性元素，當你心情興奮時，稍加投入，就很容易調動到力獅的樂趣；而當你想要平靜時，力獅也會安靜相伴，不會將駕駛感“強塞”給你。力獅是有駕駛樂趣基因的，但和寶馬3系那種顯性的基因相比，我覺得力獅的駕駛樂趣基因是偏向“隱性”的。

講完操控，近期我會再回頭講講力獅的一些“基本面”，敬請繼續(xù)關注力獅長測。

顏宇鵬
2010年12月26日