雅閣混動長測：混動系統(tǒng)的后發(fā)優(yōu)勢與輸出特性的先發(fā)制人

在上一篇中，我們見識了Honda SENSING系統(tǒng)的功力，但本田的黑科技顯然并不止這一點，作為混動系統(tǒng)的核心——雅閣銳混動搭載的這套i-MMD系統(tǒng)，又有怎樣的技術(shù)亮點與實際表現(xiàn)呢？這一篇，讓我們繼續(xù)深入體驗……

說到混合動力系統(tǒng)，想必多數(shù)人的第一印象是環(huán)保，但混合動力系統(tǒng)僅僅只是意味著更低的油耗嗎？本田似乎并不以為然！

i-MMD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，注重電機驅(qū)動

雅閣銳混動搭載的這套混合動力系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、雙電機（驅(qū)動+發(fā)電）、以及動力控制單元（PCU）與包含鋰離子電池組的智能動力單元（IPU）組成。

從結(jié)構(gòu)簡圖中也可以看出，與豐田、通用基于行星齒輪機構(gòu)進行動力分割的混動系統(tǒng)不同，本田i-MMD系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)無疑要簡單很多，這對于提升后期使用的可靠性，顯然是大有好處的。

機械機構(gòu)的不同，也導致了本田i-MMD系統(tǒng)在驅(qū)動形式上與豐田THS的顯著不同，豐田的混動系統(tǒng)無論在任何時刻，發(fā)動機都不能剝離電動機單獨驅(qū)動車輛，而本田的i-MMD則是傾向于優(yōu)先使用電機驅(qū)動的，以利于發(fā)揮電動機響應(yīng)快、扭矩大的優(yōu)勢。

具體說來，除了純電模式，i-MMD在混動模式下也是通過發(fā)動機帶動電動機，最終還是由電動機來驅(qū)動車輛的；而在高速工況下，隨著電動機高轉(zhuǎn)速下的效率下降，i-MMD系統(tǒng)可以通過接合離合器，單獨由發(fā)動機來驅(qū)動車輛；可以說，這樣的邏輯設(shè)定，使得車輛在任何工況下，動力系統(tǒng)都始終處于一個高效的輸出區(qū)間。

實際上，在i-MMD系統(tǒng)所包含的純電、混動、發(fā)動機驅(qū)動三種動力輸出模式中，驅(qū)動電機在多達70%的工況下承擔著驅(qū)動車輛的重任。而且其135千瓦最大功率、315?！っ追逯蹬ぞ氐馁~面參數(shù)，也要遠遠超出凱美瑞尊瑞與君越30H，這也充分保證了電驅(qū)動的動力基礎(chǔ)。

性能測試表現(xiàn)不俗，加速成績大幅提升

在硬件結(jié)構(gòu)與邏輯設(shè)定兩方面都頗有特色，那極限的性能表現(xiàn)又怎么樣呢？

我們再通過新車評標準的加速（在不吊轉(zhuǎn)速的情況下靜止起步）、制動測試來檢驗雅閣銳混動的基本動力素質(zhì)。

先看0-100km/h加速，在切入SPORT模式后，發(fā)動機與驅(qū)動電機會以串聯(lián)的形式進入最強動力輸出狀態(tài)。

最終，雅閣銳混動跑出了8.2S的加速成績，再考慮到廣州高溫天氣對測試帶來的不利影響，這樣的表現(xiàn)已是相當不俗。

而與凱美瑞尊瑞及君越30H橫向?qū)Ρ?，雅閣銳混動同樣有一定的優(yōu)勢，它不存在尊瑞的連續(xù)測試快速衰退問題（受限于電池容量與充電效率），而成績又比君越30H快了一秒以上。

更細致一些分析，即使不吊轉(zhuǎn)速，起步G值就已經(jīng)接近0.4g，此后更是迅速攀升，并在10-50km/h區(qū)間內(nèi)持續(xù)維持在0.4g以上的高位，從近乎被拉直的速度曲線便可以看出動力響應(yīng)的直接與扭矩輸出的強勁。

而即使是在整個0-70km/h的寬泛速度段內(nèi)，加速G值都基本維持在0.3g以上，這同樣遠遠高于同級別、同排量汽油車型的常規(guī)水準，也從客觀上印證了混動車型在中低速下十分輕快的實際駕駛感受。

不僅加速表現(xiàn)優(yōu)異，100km/h-0制動測試的數(shù)據(jù)更是驚艷，全段減速G值基本都穩(wěn)定在1.1g上下，而35米的成績簡直就是性能車的水準，更難得的是，制動過程中的主觀感受也相當不錯。

一方面是制動過程中懸架的支撐性相當不錯，點頭現(xiàn)象并不明顯，車身也沒有出現(xiàn)橫向的晃動；另一方面是制動力的釋放比較均勻，車身姿態(tài)非常穩(wěn)健。

城市道路表現(xiàn)優(yōu)異，山路駕駛還有驚喜

性能測試成績不俗，那日常的實際駕駛感受又怎么樣呢？

先告訴大家這樣一個事實，整個六月份，雅閣銳混動完全成為了我們的工作車、通勤車，無論是協(xié)助追拍，還是外出辦事，乃至中午集體去大學城吃飯，它都幾乎是我們的首選，日均行駛里程超過兩百公里，大家可以想象雅閣銳混動的受歡迎程度。

原因倒也不復(fù)雜，總結(jié)下來有這么幾點：

一是動力表現(xiàn)確實優(yōu)異，尤其是低速下的動力響應(yīng)非常迅速直接，動力是一踩就有，踩多少就有多少，強勁還非常好控制；而且低速下的安靜感受與給“油”時動力響應(yīng)帶來的爽快，確實是令人著迷。

二是混合動力車型帶來的使用的便利性，比如說，由于電動機功率夠大，電池組容量夠大，停車等紅燈時，空調(diào)依然可以長時間制冷工作；再比如說，由于中低速下都是依靠電驅(qū)動，而發(fā)動機不工作，這又避免了傳統(tǒng)汽油車在城市路況行駛時頻繁的擋位切換動作，降低了駕駛者的操作強度。

講真，以城市鋪裝道路的需求來衡量，雅閣銳混動的這套i-MMD系統(tǒng)真的挑不出什么毛病，動力響應(yīng)迅速，模式切換自然，而單論動力系統(tǒng)帶來的駕駛快感，也遠非同價位汽油車型所能比擬。

人總是有些不知滿足的，雅閣銳混動在城市路況表現(xiàn)出色，動力系統(tǒng)更是堪稱滿分，我們又想著去趟百公里之外的南昆山，在路況更為復(fù)雜的大落差、多彎道山路上，進一步壓榨車輛的操控與動力性能。

說到車輛在激烈狀態(tài)下的操控，離不開這么幾點：轉(zhuǎn)向手感、方向響應(yīng)、車身支撐、車尾尋跡、輪胎抓地。

但雅閣畢竟是一臺尺寸較大的、家用定位的B級轎車，我們不能完全以性能車的評判標準來要求它，而應(yīng)該將更多的注意力放在車輛是否好上手、好控制方面。

以這樣的標準來衡量，雅閣銳混動在山路的表現(xiàn)也依然是十分均衡的，給人好感的。

方向的響應(yīng)積極跟手、指向性也是恰到好處，無論是內(nèi)外來回走線，還是在弧度收緊的急彎中持續(xù)貼近彎心，都毫無壓力。

偏向硬朗的懸架調(diào)校，對于側(cè)傾的抑制與提升車尾的尋跡性也都有積極影響，車輛在彎道中的重心變化與車身姿態(tài)都十分穩(wěn)健。

總體來說，作為一款帶有商務(wù)氣質(zhì)的B級轎車，雅閣銳混動在山路的表現(xiàn)也是超出預(yù)期的，操控與動力功底完全可以應(yīng)付山路更為激烈的駕駛狀況。尤其是考慮到作為混動車型，雅閣銳混動同樣將電池組布置在車尾，在增加后橋載荷的情況下，車輛能保持這樣的動態(tài)表現(xiàn)，確實是相當難得。

總結(jié)

就技術(shù)層面而言，本田的這套i-MMD系統(tǒng)確實頗有亮點，結(jié)構(gòu)的簡單與傳遞的直接，也意味著更高的傳動效率，注重電驅(qū)動的特性同樣與豐田、通用的混動系統(tǒng)有很大的不同。

從性能測試到日常城市代步，再到山路駕駛的綜合體驗來看，雅閣銳混動的動力與操控表現(xiàn)確實令人相當滿意，不僅是絕對的動力水準確實不俗，電驅(qū)動帶來的緊致加速的爽快感更是讓人著迷。