雅閣銳混動長測：一箱油四個人能開多遠？

混動車型，做油耗測試怎么虐心怎么來。常規(guī)的方法必然滿足不了讀者的胃口了，同樣，也滿足不了我們水漲船高的車評要求。

做汽車編輯，最大的引力之一，無外乎有機會開著車滿世界飛奔。尤其開的不是自己的車。雅閣銳混動的油箱有60L，根據(jù)我們這段時間的實際體驗，平均油耗有5L/100km左右。  如果拉上4個人加隨身行李，這個數(shù)字可能會有的激進一點兒。打開某度地圖，用1000+km的半徑找點，恰好落到了武漢。

雅閣銳混動能用92#汽油嗎

雖然雅閣銳混動有著先進的動力總成，但是絲毫不挑食。92號起步，高標號并不強求?；蛟S讀者會有這樣的疑問，為什么有些媒體明明寫著雅閣銳混動的阿特金森發(fā)動機壓縮比為13:1，喝下92號的汽油不會犯病嗎？實際上，這個13:1指的是膨脹比而非常規(guī)意義上的壓縮比 ， VTEC利用進氣門晚關，實現(xiàn)做工行程比壓縮行程更長，從而更有效的利用燃燒釋放的功。

至于i-MMD的原理。再幫大家簡單梳理一下，下面介紹混動系統(tǒng)工作時，不至于犯暈。

① EV模式：電池中（1.3kWh鋰離子電池）的電能通過電動機轉化為機械能傳遞到車輪
②混動動力模式：發(fā)動機跟電動機（135kW電動機）組合工作，車輪由電動機帶動工作。若發(fā)動機產(chǎn)生的電能滿足驅動需求，則富余部分儲存在電池中；如果不能滿足驅動需求，PCU拿取電池中的電能輔助輸出。
③發(fā)動機模式：在這種模式下，發(fā)動機通過離合器與定齒比的減速機構連接在一起，由發(fā)動機直接驅動車輪。在這種模式下，前面提到的電動機展示出電動機、發(fā)電機的雙重屬性——工況適合時，電動機單獨工作；動力富余時，做發(fā)動機儲存電能。
本田跟豐田在混動上的最大區(qū)別在于車輪跟發(fā)動機能否解耦，實現(xiàn)以電機驅動為主。i-MMD Hybrid模式下，發(fā)動機可以單獨連接發(fā)電機為電動機提供電力。城市快速路或者國道，是雅閣銳混動最經(jīng)濟的行駛狀態(tài)。60、70km/h巡航，發(fā)動機工作進入效率甜區(qū)，電動機也不會速度“超頻”耗電飛快。兩種利好因素結合，在旅行開始的路段，這輛車跑出了4.4L/100km的數(shù)字。不夸張的說，如果你可以耐住性子，在公路上保持50km/h的速度巡航，一箱油跑1500km也是有可能的。 

較真說說三種模式

上篇文章Kyo在原理上對Honda Sensing做了淺入中出分析，我再來談談自己的看法。指望這套系統(tǒng)力挽狂瀾，不現(xiàn)實。但是，長途駕駛的過程中暫時接管駕駛，讓ACC自適應巡航控制跟車距離、車道偏移輔助控制方向，給我騰個時間喝口水還是極好的。出發(fā)之前，我還想過ACC自適應巡航能否跟i-MMD完美搭配，實現(xiàn)雅閣銳混動更好的燃油經(jīng)濟性。實際體驗過會發(fā)現(xiàn)，這種想過too simple。這臺車的ACC自適應巡航在油門和剎車的控制上并不是特別細致，加速的過程油門相對粗放，并不會比自己開燃油經(jīng)濟性更好。

1000多公里的漫漫長路，網(wǎng)易云音樂里的歌單都輪完了幾遍，音響高音好過低音的特性也幾經(jīng)確認。實在無聊，我只能靜靜的研究下i-MMD的充、放電邏輯。高速公路120km/h巡航，雅閣銳混動處在EV模式、發(fā)動機模式（發(fā)動機一邊驅動車輪、一邊為電池充電）交替工作的狀態(tài)。下面一張圖，不知道你會發(fā)現(xiàn)什么端倪。雅閣銳混動的強制EV模式要強過不少混動車型的，即便是開到時速120km/h，EV模式仍然是可以啟動的，雖然純電行駛的里程不過一公里，但這就是雅閣銳混動省油邏輯的一部分。

當巡航速度穩(wěn)定時，這種交替很規(guī)律，大約是發(fā)動機驅動1.5km，純電行駛七八百米的樣子。回到50-80km/h的速度，兩種模式的效率都有上升，靠燃油驅動1km，純電就有了1km的量。雅閣銳混動上用的1.3kWh的電池在混動車型中算不上容量最大的，但是靠著發(fā)電機105kW的功率、極高的充電效率，還是獲得了不錯的純電行駛里程。一路的觀察，120km/h巡航油耗在5.5L/100km左右（載有四人和行李，正常行駛，并沒有刻意省油開）。

有人會質疑像本田和豐田這樣的混動車，高速出行跟普通車型拉不開距離。為了這個問題，我翻回之前B級車的油耗測試數(shù)據(jù)，找到跟雅閣銳混動車不多動力水準的車型，像2.5L的阿特茲（7.03L/100km）、2.5L 的凱美瑞（5.63L/100km）（兩車都是只載一人的情況）還是要費油一點。我說不出具體門道，但是本田還是靠著這種方式，在本來就高效的巡航階段偷出了一些效率。之前在翻雅閣銳混動的資料時，廠家提到過純發(fā)動機驅動模式。在我們的日常使用中，純發(fā)動機模式僅僅會在純電、混動切換時短暫的過度。在雅閣銳混動的研發(fā)理念里，發(fā)動機單打獨斗并不是首選項 。

琢磨完i-MMD，又是漫長漫長不熱鬧的高速疾走。廣州至武漢段的高速，少說有兩條可以選擇。像武深高速，車少路直，但是還是一刀切的限速120km/h，總是感覺資源浪費了。跟2.4L的高配雅閣一樣，混動車型的方向盤后也是有撥片的。不過此撥片非彼撥片，混動車的撥片是用來調節(jié)能量回收強度的。默認狀態(tài)的2擋并不會有明顯的減速效果，拉到四擋，不用踩剎車，就可以獲得相當?shù)膭x車力度。像開高速這種無聊的路況，如果要獲得最佳的省油效果，倒不妨試試少踩剎車，多用撥片，提高電池的充電效率。

坊間一直在說，雅閣車型跑高速，路噪的抑制是相對薄弱的地方。銳混動用上優(yōu)科豪馬的dB胎后，底盤下的嗚隆聲還是會滲上來，但也算符合B級車應有的素質。相較普通版本，銳混動的懸掛調校似乎是經(jīng)過了重新的設定。之前在視頻中，我也表達過類似的觀點，混動車型的底盤少了點靈動，多了些安逸。伴著耳邊的風聲，后排的兩位已經(jīng)入睡了，斜陽照過來被遮陽簾不解風情的擋在車外。 
能撐到1000km嗎

【廣東的基礎設施建設的確厲害】

這趟旅程一直干到了深夜。在廣州呆久了，不自覺被高速公路的照明條件慣壞。離開這種環(huán)境，就要靠自帶大燈了。

雅閣銳混動用上了LED大燈組，不吹不黑，的確相當給力的。自己3系的“天使眼”跟這個相比，照射范圍有 不小的差距，這里我要聲討一下寶馬，改款的時候還是讓“眼睛”完全睜開吧。跟浩鈞兩人不斷交替，將近午夜才看到久違了的武漢霓虹。還好心中有對工作的信念支撐，不然這久經(jīng)熬夜的身板，真的撐不下1000km。進入武漢市區(qū)，油表快要見底了，想著混動車型的省油能力，即便油量報警，應該還能跑個百十公里。當然，雅閣銳混動最經(jīng)濟的狀態(tài)還是50km/h上下巡航。前面也提到過，這個速度段不論是發(fā)動機效率還是電池充電速度都是最佳的狀態(tài)。雖然在混動模式的選擇上跟高速巡航?jīng)]有差異，相對短的發(fā)動機模式使用和相對長的EV模式驅動，是可以讓這輛車刷出4L/100km成績的。而且，做出這種成績并不需要極致的駕駛技術，i-MMD系統(tǒng)會自動幫你梳理各種模式的使用，這是現(xiàn)在的混動車型，真正厲害的地方。
 總結 

第二天，亮著油表燈跑去加油站，根據(jù)行車電腦的紀錄，這箱油的平均時速82km/h，綜合油耗5.4L/100km。一路上我們并沒有刻意壓低時速，基本在120km/h巡航行駛，結合上載著4人加行李的使用條件，這個數(shù)字還是很讓人滿意的。一趟旅程，我對本田有了路轉粉的意思。

開慣了雅閣銳混動，回到家換回自己的3系，開始懷念雅閣銳混動一些獨有的機械素質，懷念沒有中斷的加速感受、開始懷念液壓助力一般的轉向手感，更懷念的，是雅閣銳混動無敵般的儲物空間表現(xiàn)。。。。。。。如果現(xiàn)在的我還是沒有買車的狀態(tài)，候選車型的首位一定是雅閣銳混動。