長測策劃：英朗、MG6拜會GTI

【撰文：曾智聰】

最近編輯部來了一部高爾夫GTI。在大多數人觸手可及的民用車領域，GTI擁有“戰(zhàn)神”級地位。GTI到底有多厲害？我們決定讓長測隊伍的英朗1.6T和MG6 1.8T，一起去會一會GTI。

這說不上是個對比測試。一是3部車并非嚴格對等；二是我們沒有花時間去看誰比誰的裝備更豪華、車廂更高級，只將關注點落在他們仨的駕駛操控感受。試車路線為繞公司附近銀湖的一圈道路，銀湖是個試車好地方，單行而且道路類型很豐富，經?？次覀兾恼碌呐笥咽橇私獾?，不熟悉的看了這篇文章就知道了。

按照我們做測試的慣例，編輯部全體輪番上陣，試車后還要聚到一起討論，所以這篇文章包含了全體的觀點。

對這3部車的感受，可以用以下的幾個問題做引子——

誰的動力最好？

這3部車中誰的動力最好，我想已經不需要用儀器去較真求證了，因為主觀感受差別都已非常明顯。

在一段約200米長的大直路上，用D擋從同一地點靜止起步，GTI的起步略帶響胎并伴隨著電子穩(wěn)定系統(tǒng)指示燈頻閃，英朗的起步也算沖動但聲響平靜（它也用了一套225寬的輪胎），MG6則是最斯文（或者說是淡定）的。

隨著轉速攀升，GTI早早就開始肆無忌憚地發(fā)揮威力，不到2500轉就伴隨著強大動力涌出，直到紅區(qū)換擋前都能推著車子前進，到了正常的剎車點附近，我瞟了一眼速度表，GTI加到了超過80km/h，而相同的地方MG6不過才60km/h出頭，英朗也不過70km/h上下，動力高下立見。

誰的S擋最帶勁？

雖然動力有高有低，但三部車都是有運動性格的車，如果S擋設定出色，也能營造更好的主觀加速樂趣。

MG6的S擋稍顯平淡，開下來跟D擋的差別并不明顯，這跟它的發(fā)動機發(fā)力曲線比較平坦有關系。GTI掛上S擋就很分明，變速箱強制降下一擋，轉速始終保持在2500轉以上，這已經是GTI發(fā)力比較活躍的區(qū)域，所以輕點油門發(fā)力就很不一樣。最沖動的S擋反而是英朗，它的1.6T發(fā)動機在3000轉至5000轉之間一段特別有勁，英朗的S擋會不惜用低于平常2個擋位，去保持轉速在3000轉之上，這時候的英朗真像它那變紅的儀表燈光般“殺紅了眼”，油門踏板像是個拉滿了的弓箭，輕輕一點就全力而出，掌控不來的駕駛者還真容易很緊張。

雖然英朗S擋的油門輕踩最刺激，但跑下幾圈后我們還是認為GTI的S擋更誘人，為什么呢？因為GTI的變速箱很聰明，駕駛者踩油門越激烈，轉速就越愿意往高轉走，開快了也會經常保持3000轉以上，而且彎前剎車降擋時伴有明顯的“補油”動作，將轉速轟高，很有性能跑車的范兒。車子越快越表現順暢協調，非常懂得“開快車”的需要，這就是GTI的高出其余兩車一籌之處。

誰的過彎極限最高？

相信大家都很想知道答案，我們也想知道，于是選擇在一個視野開闊的彎道嘗試分出它們過彎極限的高下。

我們逐步提高過彎的試探速度，最終將MG6的過彎速度提到65km/h，這時候MG6的側傾已很顯著，車輪也承受著巨大的壓力，碾過失修路面的小坑時，能感覺到輪圈的邊沿就快要觸碰到地面似的，總之MG6已經倍覺吃力了。好在底盤接近極限時動態(tài)很平衡，沒有明顯的推頭或甩尾趨勢，前后輪胎同時響起聲音。

英朗果然有很高的過彎極限，它和GTI都能有信心地用70km/h攻彎。雖說在這個比較狹小的彎道，我們并不敢真正地將英朗和GTI開到失控，無法給予他它更嚴厲的考驗，但一些表現還是顯出了他們之間的差距。GTI的底盤懸掛更硬，側傾幅度比英朗更小，通過底盤回饋給駕駛者的動態(tài)也更直接，入彎和出彎動作都更干凈利索。最后我們嘗試到用GTI以75km/h過這個彎，其淡定狀態(tài)絲毫沒有變化，真是深不見底。

誰開起來最舒服？

這個從日常駕駛角度考慮的問題，考量的因素有視野、坐姿、轉向、動力、底盤，結果同事們一致認為MG6開著最舒服。

3部車的視野水平相差不大，相對來說GTI那源自高爾夫6的車廂的駕駛視野略好，中控臺設計不高，兩側窗線也低于英朗和MG6。

坐姿環(huán)節(jié)體現出英朗1.6T的運動化包裝很徹底，它的織物運動座椅的最低坐姿比GTI還低，對身體的包裹也略好于GTI。而MG6的坐姿明顯高出其余兩車，好在它的座椅包裹性也不錯，稱得上運動，而且還不像英朗、GTI的椅面那樣硬邦邦。

GTI的轉向完全不同于普通的高爾夫6，圈數更少，轉向更細膩精準，是套純性能化的轉向，但日常用車不夠輕松。英朗的轉向則很輕，方向盤直徑也略大（相比另外兩車而言），平時打方向毫不費勁，但開快車時轉向環(huán)節(jié)的投入感卻又欠了點。倒是MG6的轉向輕重適中，方向盤直徑也合適，入彎的信心和回饋雖不及GTI，但確有另一種輕盈的精準感。

英朗和GTI的渦輪增壓系統(tǒng)發(fā)力起來都不容小覷，但大功率的渦輪增壓發(fā)動機卻有著不容易掌控的天性。在逐步加大油門的加速過程，三車表現出明顯的差異。

英朗1.6T在加速過程中，6AT變速箱只要一降擋，轉速很容易就上到3000轉以上。那正是英朗的動力爆發(fā)區(qū)間，感覺車子會被猛推一把，爽是爽了，但來得比較突兀。GTI的DSG雖然換擋更聰明平順，但由于GTI的動力高潮點來得更早，就算保持擋位不變，只要指針一來到2500轉，它的發(fā)力比英朗來得還要猛烈，駕駛者準備不足的話會心里一驚。反倒是MG6那平坦的發(fā)力曲線很好掌控，那臺1.8T的中低轉動力已經稱得上充足，后勁雖不凌厲但來得線性自然，相信大部分的普通駕駛者最容易適應MG6的動力。

操控方面，MG6雖然極限表現比英朗、GTI“綿軟”，但用正常方式行車，MG6的底盤其實是頗有運動感的，它的過彎側傾并不大，從懸掛到轉向的反饋速度都讓人滿意。最討人喜歡的是，MG6的底盤在行走銀湖這樣的失修路面時，有不輸于GTI和英朗的扎實，但濾震水平更高一籌（MG6使用的輪胎較厚是原因之一），底盤噪音抑制也比其余兩車好得多，行走一般偏爛的日常道路，MG6確實更加高級、更加“紳士”。英朗的濾震雖然硬而直接，但它不吝使用了大量隔音物料，靜音感沒比MG6差多少。而GTI的濾震和靜音都不修邊幅，只能說這是性能小鋼炮的特有味道。

綜上所述，MG6的表現在我們的腦海里形成了“開起來舒服”的形象。

總結：誰最有樂趣？

這個問題，大家的第一反應肯定是：當然GTI最有樂趣啦！

是的，GTI充滿了誘惑。它的動力水準雖然在這條偏狹窄的試駕路線上有些暴力，但在DSG變速箱的梳理下很好掌控，尤其在激烈過彎時愈顯出這臺DSG的應變能力超強。底盤明顯跟其余兩部車不是同一種路數，有十足的性能車派頭，濾震和噪音不修邊幅，轉向精準重手，底盤過彎能力更是高深，帶來的是開快車時無比的信心。說到底，GTI就是一臺價格親民的性能車，但性能車卻不是每個人都合適，也不一定有足夠的駕駛能力去掌控它、發(fā)揮它。

MG6其實也有樂趣。雖然它沒有超高的極限，但平時偶然開上一兩把快車，它也可以從容奉陪，平順的動力不會像GTI那樣讓你輕易突破極限，就算接近極限底盤也平衡易操控。MG6的樂趣是每過一個彎都有模有樣，但又點到為止。難得的是，它的底盤還有一股高級感，這些都決定了它是“老少咸宜”的運動包裝轎車。

英朗1.6T的動力中后段爆發(fā)力強，底盤穩(wěn)，但變速箱的平順性和換擋邏輯跟DSG有明顯差距，始終不能得到非常酣暢的操控感。英朗1.6T似乎有點不太適應銀湖這段狹窄多彎且路面多處失修的道路，它更適合到開闊、彎緩的道路上放手狂奔，或者就在路面良好的高速公路上狂飆，那才是開英朗最痛快的時候。