新帕薩特長測(cè)（30）策劃：透視底盤懸掛

相比在國內(nèi)打拼了十多年的老帕薩特，新帕薩特是全新一代的平臺(tái)，底盤有了脫胎換骨的變化，本文就對(duì)它的底盤構(gòu)造做一次剖析。

大家都知道，國內(nèi)的新帕薩特和北美的NMS平臺(tái)有緊密關(guān)聯(lián)，但它們實(shí)際上還是脫胎于歐洲的Passat B7技術(shù)平臺(tái)。再追溯下去，它們其實(shí)都是大眾PQ46平臺(tái)的進(jìn)化版本，盡管大眾已經(jīng)刻意淡化“PQ46”這個(gè)名稱。我們之前長測(cè)過的斯柯達(dá)昊銳也是出自PQ46平臺(tái)，這回我們發(fā)現(xiàn)新帕薩特和昊銳既有密切血緣關(guān)系，又有不少細(xì)節(jié)差異，請(qǐng)看下文的解讀。

前麥弗遜式獨(dú)立懸掛，是我們非常熟悉的一種懸掛構(gòu)造，看起來特別簡潔。新帕薩特的前輪拱做了密實(shí)的包裹，對(duì)降低行車噪音有幫助。下面細(xì)分部件看構(gòu)造。

如上圖，黃色2減震器彈簧總成，和紅色3下?lián)u臂，是麥弗遜獨(dú)立懸掛的最基本部件，它主導(dǎo)了前懸掛的運(yùn)動(dòng)軌跡。青色1為橫向穩(wěn)定桿，它連接到減震器上，是個(gè)比較常見的連接方式，用于抑制車身側(cè)傾幅度。

再從下方看新帕薩特的前麥弗遜懸掛，各部件的位置簡潔清晰，而且懸掛整體所占的空間也比較小。在這個(gè)角度，前橋的副車架也露出了部分“真容”。

材質(zhì)方面，新帕薩特的前懸掛并沒有什么特別之處，都使用普通的鋼質(zhì)材料。

但想要看全副車架的面貌，還得“趴”得更低，好在可愛的相機(jī)鏡頭幫了我們大忙，讓副車架完全展現(xiàn)在眼前。這塊副車架仍只是單梁式結(jié)構(gòu)（部分同級(jí)車會(huì)用上更復(fù)雜的框架式副車架），但由于面積寬大，安裝點(diǎn)的分布比較開闊，有利于同時(shí)提升整車剛性和舒適度。這個(gè)副車架還承擔(dān)了一部分發(fā)動(dòng)機(jī)的重量——在副車架中央位置有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)支點(diǎn)，用于架穩(wěn)發(fā)動(dòng)機(jī)。

我們?cè)谇皯覓焐习l(fā)現(xiàn)了一些細(xì)節(jié)，不同于此前我們拆解過的昊銳的前懸掛。具體如上兩張圖，新帕薩特的前副車架與車身之間，采用直接的剛性連接。剛性連接更利于調(diào)校出直接、準(zhǔn)確的操控，路感也更清晰。不過近年來轎車更注重舒適和靜音，很多車都會(huì)在副車架和車身的連接處加入一些橡膠緩沖件，比如昊銳的前副車架就有類似的設(shè)計(jì)。我們的實(shí)際感受是，新帕薩特的操控的確比昊銳更直接、安穩(wěn)，給人信心，但在舒適層面，它遇到大顛簸時(shí)的震動(dòng)緩沖的確有不足，過大坑大洞會(huì)有生硬感。眼下消費(fèi)者的總體訴求偏向舒適，所以帕薩特此處的設(shè)計(jì)，的確容易受到異議。

下面將目光轉(zhuǎn)向后懸掛。

新帕薩特的后懸掛為多連桿獨(dú)立懸掛。從上圖可見，粗壯的下?lián)u臂連接點(diǎn)幾乎靠近中央位置，修長的造型更利于保持后輪做直線上下運(yùn)動(dòng)，讓輪胎擁有更佳的抓地力。

從兩個(gè)角度綜合觀察新帕薩特的后懸掛構(gòu)造。細(xì)數(shù)它的后懸掛，除減震器之外，共有5根連桿。這5根連桿的個(gè)頭造型，都跟我們此前拆解過的昊銳相同，而且安裝點(diǎn)也非常相似（不確定是否完全一致），證明了彼此之間的技術(shù)血緣關(guān)系。

5根連桿中，1、2、4為橫搖臂，藍(lán)色3為縱搖臂，它的形狀為比較特別的寬扁形，有利于節(jié)省橫向空間。綠色5為橫向穩(wěn)定桿，連接點(diǎn)選在縱搖臂（藍(lán)色3）上。這根橫向穩(wěn)定桿想要接在縱搖臂上，還頗經(jīng)歷了一番曲折，它得繞過一根橫搖臂（橙色2）才能完成任務(wù)。

同樣，新帕薩特后懸掛全部采用鋼質(zhì)材料，沒有用上時(shí)下流行的鋁合金部件，可見它并非特別追求輕量化。

在下橫搖臂跟副車架連接點(diǎn)附近，我們發(fā)現(xiàn)了一個(gè)小裝置，猜測(cè)應(yīng)該是電子穩(wěn)定系統(tǒng)的傳感裝置之一。

帕薩特后排的縱向空間特別寬敞，其實(shí)跟它的后懸掛設(shè)計(jì)有不小關(guān)系。因?yàn)榕了_特的后懸掛整體比較緊湊，也就是減震器最能影響后排座椅布置。我們從側(cè)面就能看出端倪：首先，它的后懸掛減震器位置設(shè)在后輪心之后，盡可能不與后排座椅“搶”空間；其次，后排靠背幾乎貼著減震器的上安裝點(diǎn)，最大程度榨取了后排縱向空間。

【左：前剎車碟 右：后剎車碟】

制動(dòng)方面，新帕薩特前后輪都采用單向單活塞制動(dòng)器，前輪配備通風(fēng)碟，后輪配備實(shí)心碟，為同級(jí)常見的規(guī)格。實(shí)際使用，感覺其剎車力度調(diào)校略偏敏感，輕點(diǎn)剎車的制動(dòng)力度比大多數(shù)車更足，有時(shí)候慢行不容易掌控剎車力度。

最后來看看新帕薩特的四只“腳”的重量。實(shí)測(cè)單只車輪重為21.5kg，相比我們以前測(cè)過的混合動(dòng)力君越，新帕薩特的輪胎偏重，四個(gè)車輪總共約能重10kg左右。說明帕薩特還不太考慮車輪的輕量化。

總的來說，看構(gòu)造，新帕薩特的底盤構(gòu)造大多數(shù)都跟昊銳相同，很好地證明他們之間的血緣關(guān)系。實(shí)際上，帕薩特的的操控和舒適相對(duì)均衡，行車扎實(shí)感也稱得上同級(jí)上乘水平。除了高速行車時(shí)底盤噪音略大（這不僅跟底盤有關(guān)，也和車身造型、車門密封條等有關(guān)）讓人不太滿意外，整體很適應(yīng)中國的路況。

曾智聰
2012年3月30日