九代雅閣長測（33）回歸主流懸掛規(guī)格是好事嗎？

第九代雅閣除了采用地球夢科技的全新動力外，底盤設計也是全新作品，軸距相比八代車型小幅縮短，前懸掛從雙叉臂改成了麥弗遜結構。這期長測就進入到剖析懸掛環(huán)節(jié)，讓我們仔細瞧瞧九代雅閣的下盤。

拆下前輪，麥弗遜式懸掛就暴露在我們眼前，可以看出輪拱做了密實的包裹，對降低行車噪音有所幫助，接下來看看細分部件的構造，能否找出改變懸掛結構的原因所在。

圖中藍色箭頭是減震器、紅色箭頭是傳動軸、黃色箭頭是下擺臂，白色箭頭所指的鏈接部件在一般麥弗遜式懸掛里很少見。從后方視角也能看到一處安裝在副車架上的鏈接件，下擺臂的前后固定位置剛好把這兩處包裹在內。那么通過這兩處固定在副車架上的結構是什么呢？

仔細觀察就會發(fā)現原來這兩處起到固定變速箱的作用，也就是說動力系統(tǒng)被安裝在副車架上。變速箱和這些固定裝置占用了不少體積，如果沿用八代雅閣的雙叉臂結構，那么上方的擺臂就很難找到安裝位置。從結構分析來看，九代雅閣的底盤變化是為了遷就動力系統(tǒng)的升級。

棄用了運動車型常用的雙叉臂結構，九代雅閣的操控功力是否降低了呢？經過日常公路和賽道等環(huán)節(jié)的駕駛，我們認為答案是否定的。雅閣的底盤依然是B級車里操控精準的一員，車頭入彎非常積極。我們在賽道上發(fā)現原廠的靜音節(jié)能輪胎抓地力偏弱，更換一套高性能輪胎才能充分發(fā)揮雅閣的底盤實力。

下擺臂的前后安裝位置都用兩組螺栓固定，很好地限制了橫向和縱向自由度，前安裝位剛好嵌在副車架的一個開孔里，工程師的心思挺巧妙。前懸掛的零部件都是鋼制材料，其中擺臂采用了中空的偷輕設計，可以降低簧下質量提升動態(tài)響應。擺臂、發(fā)動機固定支架、副車架的鏈接位都使用了襯套，緩沖零碎震動。防傾桿固定位置也有橡膠襯套，可以減少摩擦噪音。

【副車架】

在車底我們能看到發(fā)動機艙前部、副車架后方有大面積的塑料護板，可以起到導流作用、降低風阻。副車架和底盤中部還有額外的加強件，這些加強件有助于提升底盤剛性和操控靈敏度。雅閣的副車架一直延伸到發(fā)動機前方，近乎形成兩道縱梁，在發(fā)生前方碰撞時，強度極高的副車架可以吸收很大的能量，對乘員艙形成額外的保護作用。九代雅閣在美國25%偏置碰撞測試中的表現較好，和副車架的設計應該有很大關系。

整個排氣管都藏在底盤中央的通道里，使得底盤更加平整，為此副車架的橫梁還設計成拱形，給排氣管讓出位置。在中段消音器兩側的塑料包裹應該是起到防止剮蹭的作用。從前懸掛以及周邊的設計，我們能看出本田工程師心思十分縝密。

九代雅閣的后懸掛是多連桿結構，和前代車型主體結構比較相似，但是上叉臂的構造有細微差異。整個后懸掛由前方兩根連桿、后方一根連桿、上叉臂、減震器五個位置固定，其中羊角是鋁合金材質，其余為鋼材，后懸掛的用料比前懸略好。

減震器通過上叉臂的開孔安裝在羊角上，既節(jié)約位置又減低簧下質量，可謂一舉兩得。所有的固定位也都有橡膠襯套，基礎用料足夠到位。從圖中我們能看出這套多連桿懸掛的占地面積不大，九代雅閣能夠在軸距減小的情況下，保持寬敞的后排空間，主要歸功于緊湊的懸掛結構。

在后副車架和底盤中部，我們也找到加強的連接件，油箱被大面積的塑料護板包裹住，能夠有效抵御飛沙走石的襲擊。后輪拱同樣也有嚴實的隔音物料包裹，但實際乘坐感受來說，后排的路噪依然偏大，可能是車廂內部的隔音效果不足。

制動方面，九代雅閣前后輪都采用單向單活塞制動器，前輪配備通風碟，后輪配備實心碟，為同級常見的規(guī)格。實際使用，感覺其剎車力度調校的非常細膩，右腳可以很輕松地調整制動力度，堵車慢行的時候可以有效控制住剎車點頭現象。

最后來看看雅閣四只“腳”的重量。實測單只車輪重為22.8kg，這一數字在同級車里略微偏高，四個車輪比我們長測過的帕薩特總共約重5kg左右。在車輪的輕量化功夫上，雅閣還有進步空間。

總的來說，看構造九代雅閣特的底盤特色沒有八代那么個性，回歸前麥弗遜后多連桿的主流規(guī)格。實際效果上，九代雅閣的操控功力反倒有小幅進步。畢竟懸掛結構并不對操控起到決定性作用，例如保時捷911一直堅持使用麥弗遜前懸掛。在行車扎實感上，雅閣其實做得也不錯，濾震動作十分干脆。只是在駕駛和乘坐舒適性的取舍上，九代雅閣是偏向駕駛者的，底盤保留了豐富的路感，導致后排乘客的乘坐感不夠安定，會察覺到較多的零碎震動。

余恒文
@12880km