海馬M3小長測（4）日記：底盤極限測試

我們每一次的長測必不可少的項目就是極限測試。之前的普通道路測試中，同事們對M3的底盤都有不錯的評價，當真正的考驗來臨時，就能看到大家的評價是否能站得住腳。加上M3還是少有的搭載ESP系統(tǒng)的A0級小車，順帶也可在這次測試中看看其ESP的能耐。

在之前的數(shù)周，廣州連綿不斷的雨天讓我們無法開展這次測試，甚至我還擔心到小長測結(jié)束的時候，廣州可能一直都是這種讓人生厭的天氣，幸好這周開始廣州的雨勢減弱，事不宜遲，抓緊時間測試！

先做緊急變線測試，來體驗一下在M3上ESP介入以及關閉之間操控的區(qū)別。

 
【ESP開啟狀況下M3的緊急變線動作很穩(wěn)定】

以65km/h的速度沖進變線樁桶陣的時候，M3的側(cè)傾幅度在同級中并不算小，但第一下的變線動作十分敏捷，這和M3本身比較短的軸距和輕盈的車身不無關系。通過第二個樁陣返回原車道時，車尾剛開始向外甩，ESP就開始介入工作，這時候能明顯感覺到ESP對外側(cè)車輪進行剎車，幫助穩(wěn)定車身姿態(tài)，防止甩尾。ESP發(fā)動的感覺就像有人從車身外側(cè)拉了一把，將向外甩的車尾強行扯住，將甩尾扼殺在襁褓之中。

雖然ESP真的能幫助控制住車身，但它也有極限，當我試著用更高的70km/h進行變線時，只能完成第一次轉(zhuǎn)向，ESP的修正讓返回右道的動作變成了推頭，我就像打保齡球一樣把一側(cè)的樁桶全部推倒。好歹這并不算失控，只是超出了車子轉(zhuǎn)彎的物理極限。

值得稱贊的是，這個ESP系統(tǒng)的介入時機恰到好處，而且介入動作也夠平順，沒有明顯的噪音和震動傳來。后來翻查資料得知，海馬M3搭載的是博世第九代ESP，這套系統(tǒng)用了新型回油泵，降低了工作噪音和震動，而且整套系統(tǒng)使用模塊化設計在降低成本之余，也有效減少了體積，這樣的改進對ESP系統(tǒng)的普及不無裨益。

第二輪測試我嘗試關閉ESP，試試M3在缺少輔助的情況下表現(xiàn)有什么不同。其實我心里也沒有多少底，按以往經(jīng)驗，關閉ESP后，將通過車速降低5km/h至60km/h，猜想這應該接近車子的極限，也許這個測試會變成樁桶保齡球大賽也不一定……

好吧，深吸一口氣，我來也！速度指針正好壓在60km/h上，轉(zhuǎn)向的反應跟打開ESP沒有差別，車頭同樣表現(xiàn)出愿意入彎的趨勢，只是沒有ESP的壓制，車尾明顯躁動起來，很容易出現(xiàn)甩尾動作，但在這回60km/h速度下，經(jīng)歷了左右擺動的M3，最終還是成功完成變線。

再嘗試65km/h，這回沒有了ESP的幫助，還是無可避免地變線失敗，而且甩尾更早出現(xiàn)——第一下變線尾巴就開始外擺，掃掉一個樁桶，第二次變線又立馬擺向另一側(cè)，動作之大已成橫移——橫掃好幾個樁桶。

【關閉ESP后，M3的底盤在極限狀態(tài)下很容易出現(xiàn)甩尾】

對于關閉ESP后的表現(xiàn)還是要細說一下，因為M3只有高配型號才配備ESP系統(tǒng)。以底盤極限來說，M3在同級中只屬中規(guī)中矩，其中輪胎抓地力不足的原因不?。ǔ叽鐬?95/55R15的佳通輪胎），但是寬容度很好。超出極限還是會出現(xiàn)明顯的甩尾動作，底盤本身的主動安全特性并不算高。

接下來我們轉(zhuǎn)入15米繞樁測試，之所以選擇15米繞樁而不是正規(guī)測試的18米樁，是因為這更便于主觀評價這部小排量車的底盤特性。

像之前的緊急變線測試一樣，我們還是先開著ESP來做一次繞樁。在繞樁時候，海馬M3同樣表現(xiàn)出車頭很愿意入彎的優(yōu)點，就算是逐漸將車輛推向極限，轉(zhuǎn)動方向盤時車頭仍然聽話。再踩深油門加快節(jié)奏，海馬M3迎來極限，不過在ESP系統(tǒng)的監(jiān)視下，明顯能感覺到蠢蠢欲動的車尾被強行“平復心情”，動力輸出也被抑制了一部分，總之就讓車子能相對穩(wěn)定地在雪糕桶中穿行。

【內(nèi)側(cè)后輪已離地】

我們再嘗試關閉ESP。整套動作的流暢性大大提高，只要一扭方向盤，M3的車頭就能很快地響應，車尾的外移也為更快地穿過樁桶立下汗馬功勞，從外面觀察甚至能看到車子的一側(cè)后輪已經(jīng)離地，但駕駛者此時仍覺得車子在掌控之內(nèi)（這點倒跟我們以往試過的不少馬自達車型很像）。但在穿越樁桶的過程中，我能感受到車子的一些不足，底盤到極限時，轉(zhuǎn)向有輕微的“打手”——轉(zhuǎn)動方向盤遇到的阻力突然增大（車頭此時其實還是愿意轉(zhuǎn)彎，但轉(zhuǎn)動方向盤變困難了），這就降低了繞樁的順暢程度。另外一個問題就是輪胎的抓地力不足，催逼之下車尾比較活躍也有這個的原因。

其實海馬M3的操控是非常有趣的，得益于輕盈的車身和不長的軸距，車子進彎的動作很敏捷，幾乎是一打方向車子就能響應，而且車尾也適時地向外游走，放在賽道或者山路上更能幫助駕駛者將車頭很快地指向彎心。這樣的樂趣可以說是小車的專利，如果是較大的車體，要有這樣的車體反應，調(diào)校上就要更下功夫，而且為保安全，不見得廠家敢提供這樣的動態(tài)。

【繞樁時M3的傾側(cè)比較大】

但是M3的側(cè)傾比想象中要大很多。在一開始做變線測試的時候我就已經(jīng)感受到，而在繞樁的時候這種側(cè)傾有增無減，讓人提不起信心。這也有一點小好處，就是明顯的側(cè)傾會讓駕駛者在平日駕駛的時候不會太過放肆，以策安全。

總結(jié)一下。海馬M3應該是目前配備ESP系統(tǒng)的最便宜車型，經(jīng)過我們的實測，其ESP系統(tǒng)匹配完善，可以有效地提升車輛的主動安全性，值得表揚。關閉ESP后，海馬M3的底盤極限并不算高，只為同級的中規(guī)中矩水平。不過它的極限動態(tài)特性頗有樂趣，趨向極限時車尾更活躍，真的突破極限時寬容度也比較高，失控處理起來相對容易。

鑒于海馬M3這副底盤有頗具特色的動態(tài)特性，我們甚至萌生了開它去賽道跑一跑的念頭，這個想法已經(jīng)成為現(xiàn)實，請關注接下來的日記。

吳均杰
2013年5月8日