長安CS75長測（35）大塊頭挑戰(zhàn)變線測試

與轎車相比，傳統(tǒng)的SUV有著大車身、離地間隙高、車重大的特點，從而導致重心高操控性差的先天情況出現(xiàn)。但如今的SUV更加多是偏向城市化公路型的定位，隨著科技的發(fā)展，更多關于安全的電子裝備“附體”在SUV身上，他們的操控性能可以更加接近轎車。寶馬X6、保時捷Macan則是公路性能突出的SUV車型。然而在城市間行駛，難免會與遇到突發(fā)情況緊急避讓，尤其是在高速公路或快速路上，對于SUV來講，有電子系統(tǒng)的保駕護航是十分有必要的。

長安CS75同樣是一臺篇城市化定位的SUV，也搭載ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)。普通用戶在日常使用條件下，能夠親身體驗的機會甚少甚至從來沒嘗試過。趁著長測期間我們決定將CS75拉去全封閉的場地測試一下ESP效能。

我們采取國際標準緊急變線測試，測試路線如上圖所示，車輛從左邊駛入A區(qū)樁陣，在綠色豎線處松開油門滑行，向左側B區(qū)樁陣變線，然后再向右折到C區(qū)樁陣。測試成績取自車輛在不碰任何樁筒的情況下、通過藍色豎線的最高速度。A、B、C三處的寬度分別是2.5米、3米、3米，這樣狹窄的進入寬度對駕駛準確性要求很高，基本杜絕了駕駛員的人為影響，能否順利通過就取決于那1-2km/h的速度差。

我們首先以50km/h的車速對CS75進行變線測試，目的是先摸摸底，了解一下CS75的轉向、懸掛支撐、ESP作動的底盤反應。第一次變線，CS75的表現(xiàn)是很輕松的，一下能順利通過給人信心很好?？磥?0km/h的車速進行變線對CS75并未構成威脅。

第二次變線我們將車速提高至55km/h，據(jù)我們的經(jīng)驗這個時速已經(jīng)達到普通家用轎車的極限測試車速了。以55km/h通過A區(qū)后，往左打方向從進B區(qū)，此時感覺到車身的重量明顯轉移，車頭下沉幅度與車身往右的側傾比起50km/h時大多了，感覺偏軟的懸掛，行程被壓縮的十分接近極限。轉向并無因為突然打方向盤出現(xiàn)助力不均勻的怪異現(xiàn)象讓駕駛者受到驚嚇，整個轉向是自然順暢的（沒有出現(xiàn)“打手”現(xiàn)象）讓車頭進入B區(qū)，除此之外進入B區(qū)打方向的時機也很重要，打慢了往往會觸碰到B區(qū)的第一個樁桶（變線測試失?。?。進入B區(qū)后CS75并無出現(xiàn)危險的甩尾現(xiàn)象，此時ESP正在忙碌的輔助剎車，ESP介入以及發(fā)出的聲響是比較輕微，對于普通用戶來講可能他們也察覺不到ESP介入，實情ESP已經(jīng)暗中幫了一忙。這樣的好處是不會騷擾到駕駛者，駕駛者只需專注去尋找“逃生出口”即可。與此同時會感覺到后輪有細微向外側滑動（真的很細微）幫助車身整體進入B區(qū)，隨后反打方向盤，CS75沒有碰到任何一個樁桶順利進入C區(qū)，此時高重心的缺點讓CS75歸位后出現(xiàn)左右搖擺的車身動態(tài)。

關閉ESP，以同樣的55km/h進行變線，整個過程與開啟ESP的變化不大，只是缺少了ESP介入在進入B區(qū)的車身姿態(tài)外擺滑移的幅度會相對增大，車尾部十分靠近B區(qū)的樁桶但并未達到失控，還是能安穩(wěn)通過變線測試。

最后一次我們將車速提升至65km/h進行測試，車內感覺ESP介入相當明顯了，而車身的側傾幅度呈現(xiàn)最大化（這是無可避免的），左前輪懸掛行程徹底壓縮到最低，輪胎的抓地力已接近極限明顯沒有55km/h的循跡性好，但仍然在可控的范圍內。完成變線測試后，我們看到P-BOX實測的通過車速為：62.3km/h。這成績以SUV來看極限表現(xiàn)已是十分之高了，同場測試的轎車景逸S50還不能達到這個速度。但是話說回來，由于車輛已逼近極限，以普通用戶的角度來看車身的動態(tài)反應已經(jīng)相當“恐怖”，未必能夠做出這個成績。

一輪的測試后發(fā)現(xiàn)，CS75在緊急變線測試時表現(xiàn)并無預想中的那么不濟，借助ESP車身反應雖大但實際的通過成績接近轎車水平（ESP的配備與否對于SUV相當重要），極限相當高。從容不迫的感覺來源于電動助力轉向調校完善，轉向十分“聽話”，即使在極限狀況下操作起來自然流暢，底盤也沒有因為大塊頭、高重心、慣性大的先天“缺陷”造成甩尾失控的危險狀況。

長安CS75 62.3km/h緊急變線實況：

林晉
@12566km