比亞迪速銳小長測（6）：駕駛操控和行車品質(zhì)小結(jié)

在對比亞迪速銳的動力進(jìn)行小結(jié)之后，是時候把近一個月來速銳的駕駛功底進(jìn)行全面總結(jié)了。我們除了在各種日常道路開著速銳，還乘機(jī)在場地進(jìn)行了繞樁、緊急變線測試，可以做一番全面小結(jié)。

濾震、靜音等行駛品質(zhì)

按照慣例，所有長測車來到編輯部都會換人輪流駕駛一遍。速銳在第一天給人很大驚喜，短暫接觸之后我們對速銳有個底盤很扎實(shí)的共同認(rèn)知。

市區(qū)道路最不缺的就是井蓋，對于這道考驗速銳交出的答卷讓人滿意。快速碾過各類井蓋，車身沒有什么多余晃動，似乎有一層很厚的橡膠墊在幫你隔絕震動。所以速銳并不懼怕路上的大坑，車身動作和車底傳來的聲音都感覺很沉實(shí)。同樣道理，在零碎起伏不斷的失修路面，速銳也展現(xiàn)穩(wěn)當(dāng)?shù)囊幻妗?/p>

開車當(dāng)然少不了面對各式各樣的減速帶，速銳過減速帶的動作挺干凈利落沒有多余的起伏，根據(jù)后排乘客反映也不會有生硬的彈跳感。

從機(jī)械素質(zhì)來說，速銳的懸掛在應(yīng)對起伏的時候算作中規(guī)中矩，沒有特別迅速的精密動作，但是依靠車身整體剛性和帶有一定韌性的濾震，速銳的行駛品質(zhì)在同級自主車型里不會示弱。如果要和同級熱門車型比較的話，速銳沒有福美來那樣突出的韌性，但又不像帝豪EC7明顯偏硬或者瑞麒G3那樣軟的過彎有明顯側(cè)傾。它一定程度上吸取了豐田花冠那樣追求綜合均衡的特點(diǎn)，日常駕駛你不太容易挑出它的毛病，能夠長期相處。

速銳的底盤濾震能力得體，不過靜音水準(zhǔn)把乘坐舒適性拉低了一個檔次。第一天坐進(jìn)速銳就感覺它的車廂安靜程度不及我們長測過的EC7，比現(xiàn)在的瑞麒G3還吵一些。初步感受是車窗玻璃的環(huán)境隔音和底盤的隔音能力不足。

所以在有大車經(jīng)過的時候外面轟鳴聲傳到車內(nèi)，偶爾會有種車窗沒關(guān)好的錯覺。日常市區(qū)道路以80km/h行駛，風(fēng)聲、輪胎等聲音累加到一起感覺已經(jīng)有點(diǎn)滋擾。上到100km/h之后風(fēng)噪會有顯著增加，類似我們之前長測的福美來，近似以110km/h為臨界點(diǎn)，速度再快的話長時間行駛就會因為噪音大感覺惱人。

近期我們正好做了一期關(guān)于各級別車廂靜音的策劃，同級別里包括速銳和我們長測的瑞麒G3。這里略微劇透一點(diǎn)，從主觀感受而言G3在日常路況的靜音要好于速銳。結(jié)果發(fā)現(xiàn)以80km/h速度行走爛路，速銳的實(shí)測結(jié)果要比G3低一些。這兩部車在爛路有底盤聲響加劇的共同特點(diǎn)，不過速銳的增幅比G3稍小一些。120km/h良好路況下因為風(fēng)噪增加顯著，速銳車內(nèi)就要更吵一些了。

底盤操控

在歐系A(chǔ)級車三強(qiáng)的場地測試中，速銳也上陣試了一把。這臺長測的速銳1.5TID裝備了ESP，不過說實(shí)話我們事先對它的效果心存疑慮，所以把麋鹿變線測試的起始速度定低一點(diǎn)。以大約60km/h速度開始變線，車頭順利配合入彎，開始反方向變道的時候感覺后輪抓不住地，車尾開始向外甩。此時ESP開始展現(xiàn)成效，把搖擺的車尾拉住順利完成緊急變線。

因為原配佳通GitiComfort輪胎主打低滾阻節(jié)油性能，即便是主流規(guī)格的205/55 R16實(shí)際抓地力極限并不高。在麋鹿測試這樣的極限考驗中，后輪很容易就突破極限。當(dāng)我們把速度再往上提，尾部在強(qiáng)大G值作用下的橫擺傾向更大，往回變線之后車尾仍然有些不安定，需要繼續(xù)打方向糾正，最終緊急變線的極限大約是65km/h。這里有一處細(xì)節(jié)需要留意，速銳做測試的時候我們是以車顯時速表為參考，通常這個數(shù)值比儀器測量的結(jié)果高。實(shí)際駕駛感受而言，速銳的底盤極限是明顯低于同場測試的新速騰、C4L、新福克斯，那幾款車最好成績的表速接近80km/h。

在麋鹿測試中，從車內(nèi)駕駛者和車外觀察者兩個角度來看速銳的姿態(tài)都挺驚險，車尾擺動著完成兩次變線動作。這是因為速銳的后扭力梁懸掛相對簡單，變線時出現(xiàn)內(nèi)側(cè)后輪翹起的情況，加上輪胎平平的抓地性能，底盤的極限并不高。但是ESP能準(zhǔn)確在車尾橫擺的時候介入，確實(shí)提高了車輛失控的極限，對于極限性能一般的車而言ESP效果就更重要了，如果能升級為全系標(biāo)配那是值得贊賞的一件事。

轉(zhuǎn)向表現(xiàn)

談到駕駛操控，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是非常重要的一環(huán)。速銳的1.5TID雙離合是比亞迪首款用上電子助力的傳動動力車型（之前有F3 DM混合動力和E6電動車），這在同級自主品牌車型里并不多見，相信電子助力更好的燃油經(jīng)濟(jì)性是比亞迪采用的重要原因。

開起來你能感覺到電子助力帶來的好處，轉(zhuǎn)向力度比較輕巧。和大多數(shù)電子助力一樣速銳在路面和方向盤之間沒有什么溝通感，只是忠實(shí)執(zhí)行轉(zhuǎn)向的命令。但有個明顯不足是方向盤在中央的指向性很模糊，轉(zhuǎn)向力度不夠線性，把握起來有種玩具感，轉(zhuǎn)彎之后經(jīng)常要手動扶正一下。因此在場地繞樁的時候挺難準(zhǔn)確把握到車輪指向，想依仗1.5T強(qiáng)悍動力去劈彎快跑的話，其實(shí)速銳是欠奉樂趣的。

當(dāng)然，電子助力有一個日常駕駛不太容易發(fā)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)。在之前麋鹿測試這樣的激烈駕駛中，速銳不會出現(xiàn)傳統(tǒng)液力轉(zhuǎn)向的“打架”問題，危急時刻仍然能輕松掌握住方向。

有一點(diǎn)比較奇怪的是，我在小區(qū)的車位里泊車，發(fā)現(xiàn)低速挪動的話轉(zhuǎn)向變得重手。一般日常泊車是電子助力最能發(fā)揮輕快優(yōu)點(diǎn)的時候，速銳要是遇到狹窄車位多倒幾把的話，還真有點(diǎn)費(fèi)力。關(guān)于這點(diǎn)速銳有悖我們對電子助力的傳統(tǒng)印象。原因暫時不太清楚，但我們認(rèn)為這點(diǎn)值得向廠家反饋，希望能在以后進(jìn)行優(yōu)化。

或許是試水新技術(shù)的緣故，速銳這套轉(zhuǎn)向的完善程度沒有達(dá)到同級里一些優(yōu)秀液壓助力的水平。但參考一些同樣電子助力的車，中央指向性模糊在一些低端合資品牌車上也存在，說明這是入門車面臨的共同問題。在速銳車上比亞迪實(shí)現(xiàn)了從無到有的進(jìn)步，以DCT雙離合變速箱從G6到速銳的完善性進(jìn)步，相信比亞迪今后會對電子助力轉(zhuǎn)向加以進(jìn)一步完善。

小結(jié)

通過近一個月的相處，我們發(fā)現(xiàn)除了1.5TID的給力之外，速銳的底盤濾震能力相當(dāng)均衡，行走各種路面的適應(yīng)性完全不亞于其他自主品牌車型，只是車廂的靜音水準(zhǔn)還有些不足。ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)卓有成效，是提高行車安全性的好幫手。至于速銳首次嘗鮮的電子助力，目前完善性還稱不上出色，沒有擺脫這個價位常見的一些問題。但技術(shù)革新的步伐不可阻擋，比亞迪在雙離合變速箱匹配功夫上的進(jìn)步讓我們對今后駕駛操控的進(jìn)步抱有期待。

余恒文
2012年12月29日